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Politique de Sécurité routière
Publié le 30 avr. 2021
Mis à jour le 30 avr. 2021
Politique
4 min
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Publié le 30 avr. 2021
Mis à jour le 30 avr. 2021
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Politique de Sécurité routière
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La FEMA (Fédération Européenne de Motocyclisme) informe les organisations de l'Union européenne que l'ensemble des usagers motorisées de l'UE doit inclus dans un vaste programme liée à la sécurité routière européenne.
Actuellement les programmes se centralisent beaucoup sur les véhicules à quatre roues. Ces différents programmes ne sont pas forcément pris au sérieux pour la sécurité de l'ensemble des motards. La commission européenne apporte une réponse adaptée mais très incomplète auprès des instances de la FEMA censé représenté les motards en Europe.
Ce rapport reste très pauvre pour les usagers 2RM et très incomplète bien au niveau sécuritaire qu'au niveau européen.
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LA FEMA APPELLE LE PARLEMENT EUROPÉEN, LA COMMISSION EUROPÉENNE ET LE CONSEIL À INCLURE LES MOTOCYCLISTES ET LES AUTRES UTILISATEURS DE VÉHICULES DE CATÉGORIE L DANS LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE D’UNE MANIÈRE QUI NE SOIT PAS RESTRICTIVE POUR CES USAGERS DE LA ROUTE.
Le cadre 2021-2030 de la Politique de Sécurité Routière UE a un impact important sur tous les usagers de la route. En tant qu’organisation représentative des motocyclistes en Europe, la FEMA considère cette politique insuffisamment adaptée à ces derniers et plus largement, aux autres usagers de véhicules de catégorie L. Hypothèses, plans et indicateurs clés de performance sont beaucoup plus centrés sur les voitures et ne prennent pas suffisamment en considération les autres usagers de la route. Dans cette analyse, nous étudions les 4 piliers du cadre 2021-2030 de la Politique de Sécurité Routière UE. Seuls les KPI’s (indicateurs clés de performance) pertinents pour les motocyclistes sont indiqués ici.
1. Infrastructures - routes et bords de route sûrs
Les motocyclistes ont besoin de routes lisses, de bords de route sans obstacles et de barrières de sécurité adaptées. L’indicateur clé de performance pour l’infrastructure - pourcentage de distance parcourue sur des routes dont le niveau de sécurité est supérieur à un seuil convenu - doit inclure les motos.
2. Véhicules sûrs
Dans les plans pour la sécurité des véhicules tels que formulés par la Commission, les deux-roues motorisés sont absents. L’indicateur clé de performance pour la sécurité des véhicules - le pourcentage de voitures particulières neuves dont la cote de sécurité Euro NCAP est égale ou supérieure à un seuil prédéfini (par exemple 4 étoiles) - à préciser ultérieurement - ne tient pas compte de la sécurité des deux-roues motorisés. Nous invitons la Commission européenne à développer également un indicateur pour la sécurité qui soit axé sur les deux-roues motorisés et les autres véhicules de la catégorie L.
3. Utilisation sûre de la route
Nous soutenons l’intention de mettre à jour la règlementation de la Commission Economique des Nations Unies pour l’Europe (UNECE) concernant les rappels de ceinture de sécurité, une application transfrontalière plus efficace des infractions routières, des limites plus strictes du taux d’alcoolémie pour les conducteurs professionnels et/ou novices. Nous sommes d’avis que la Commission, en cas d’éventuelle révision de l’actuelle directive européenne sur le permis de conduire, devrait supprimer l’accès progressif au permis A ou, du moins, l’aménager de manière à ce qu’il ne constitue pas de seuil supplémentaire et que l’accent soit mis sur l’amélioration des compétences.
Concernant :
- L’indicateur pour la vitesse : pourcentage de véhicules circulant dans les limites de la vitesse autorisée. Les limitations de vitesse ont plusieurs fonctions et la sécurité routière est l’une d’entre-elles. Les autres raisons d’introduire une limite de vitesse peuvent être la nuisance sonore, la pollution atmosphérique, la fluidité du trafic, etc. En outre, les limites de vitesse sur des routes comparables varient considérablement d’un État membre à l’autre. Enfin, il existe une différence entre les limites de vitesse et les vitesses de sécurité. Ces dernières peuvent être beaucoup plus basses, en fonction de la situation locale, de la situation du trafic, des conditions météorologiques, du véhicule. Lier la limite de vitesse à la vitesse de sécurité et établir un indicateur sur cette dernière ne nous semble pas logique.
- L’indicateur pour la conduite sobre : pourcentage de conducteurs conduisant dans la limite légale du taux d’alcoolémie. Bien que cet indicateur semble cohérent, encore une fois, les limites légales diffèrent selon les États membres et les catégories de conducteurs.
- L’indicateur pour l’équipement de protection : pourcentage de conducteurs de deux-roues motorisés et de cyclistes portant un casque. Bien que nous n’ayons aucun problème avec cet indicateur, nous sommes d’avis qu’il n’est peut-être pas le plus logique. En particulier, la combinaison de l’utilisation majoritairement obligatoire du casque pour les conducteurs de deux-roues motorisés et de l’utilisation majoritairement volontaire du casque pour les cyclistes donnera une indication déformée.
4. Intervention d’urgence
À propos de l’indicateur pour la prise en charge post-accident : temps écoulé en minutes et secondes entre l’appel d’urgence suite à une collision ayant entraîné des blessures corporelles, et l’arrivée sur les lieux des services d’urgence, nous souhaiterions que cet indicateur soit utilisé pour les accidents avec tous les véhicules, et pas seulement pour les voitures.
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