Il existe une manière très reconnaissable de mal penser l’écologie : prendre l’état transitoire d’une technologie, le déclarer définitif, puis ériger cette photographie en loi éternelle. C’est exactement ce que le populisme, de tendance décroissante, avec le transport aérien. Le transport aérien, pas « l’avion », qui n’est qu’un moyen de transport, qui représente certes aujourd’hui 99 % des km aériens, mais ce ne sera plus le cas dans l’avenir. D’ici quelques décennies ce sera bien le diable si l’avion représentera encore 60 % des kilomètres aériens, tant les possibilités protéiformes de véhicules vont rendre le transport aérien hétérogène. Un A320, possiblement à moitié vide, décollant de Pau pour aller à Bordeaux puis Paris, c’est absurde, nous sommes bien d’accord, mais c’est le modèle d’hier, pas celui de demain.

Ainsi regardent-ils l’avion tel qu’il fonctionne aujourd’hui

« branché au kérosène » (tout sentiment d’allusion à un autre moyen de propulsion ne serait qu’impertinente). Inséré dans un réseau d’aéroports pensé au XXe siècle. Et ils en déduisent que voler serait, par essence (toujours sans aucune espèce d’allusion susceptible d’être le moteur d’une incompréhension dilatoire, évidemment), incompatible avec une civilisation écologique. Ce raisonnement n’a qu’un mérite : il est simple, simpliste, même. Et comme souvent, sa simplicité est le masque de sa faiblesse : ce qui est simple dans un système complexe est obligatoirement faux.

« Pour chaque problème complexe, il existe une réponse claire, simple et erronée. » Henry-Louis Mencken

Car enfin, qu’est-ce que disent réellement les objecteurs ? Que le pétrole a une très forte densité énergétique. Que l’avion consomme beaucoup. Que remplacer cette énergie par de l’électricité ou de l’hydrogène exigerait des masses d’infrastructures et des volumes énergétiques considérables. Donc que l’aviation décarbonée ne serait qu’un fantasme technophile. Tout cela a l’air cohérent. Tout cela a l’air sérieux. Tout cela a l’air « physique ». En réalité, c’est un raisonnement de comptable, une vision purement statique plaquée sur une notion dynamique.

Le problème n’est pas le manque d’informations, mais de prospective. Tous les adeptes de cette idée simpliste, très populiste, née de la mouvance « honte de prendre l’avion », projettent le présent sur l’avenir comme si l’humanité n’avait jamais rien appris, comme si les matériaux n’évoluaient pas, comme si les rendements restaient fixes, comme si les chaînes énergétiques étaient gravées dans le marbre, comme si les usages n’étaient pas transformés par l’innovation. Ils raisonnent sur le futur avec le logiciel mental du passé, figé, privé de ses mises à jour, puis baptisent cela « lucidité », se considèrent conscients de la réalité écologique. Or ce n’est pas de la lucidité, évidemment, mais de l’inertie intellectuelle. L’erreur fondamentale consiste à croire que tout restera immuable, alors que l’aviation est précisément l’un des secteurs les plus appelés à muter parce que disposant du plus grand potentiel pour le faire. Si l’humain est parvenu à quitter le sol en plus lourd que l’air depuis un certain temps, le transport aérien est une invention récente, elle n’a qu’un siècle (le train en a deux et plus un concept est ancien et plus il approche de son échéance, évidemment).

Première évidence que les critiques feignent d’ignorer

Le kérosène n’est pas une énergie magique. Il n’est pas « naturellement disponible » dans la forme où l’aviation l’emploie. Le carburant aérien est déjà le produit d’une immense chaîne industrielle : extraction, transport, raffinage, formulation, stockage, distribution, normalisation, sécurité, fiscalité, géopolitique. Le pétrole brut est une chose, le kérosène en est une autre. Opposer à l’hydrogène ou à l’électricité leur prétendue complexité industrielle, comme si le pétrole était une solution simple tombée du ciel, relève donc de la pure escroquerie intellectuelle. Le kérosène bénéficie seulement d’un siècle d’investissements, d’habitudes, de standards, d’infrastructures, il est devenu un réflexe, il fait partie du paysage, intégré dans l’environnement industriel et social. C’est cette ancienneté qui le rend invisible, pas une quelconque simplicité intrinsèque qui ne relève que de la perception. Le carburant mis dans les avions n’est pas une énergie primaire, et l’objection selon laquelle l’hydrogène exigerait artificiellement plus d’énergie est mal posée. Si le pétrole est une énergie primaire… alors l’eau aussi, si on considère que l’hydrogène issu de l’électrolyse ou la catalyse s’obtient par un traitement très similaire. Le pétrole est qualifié « d’énergie primaire », pourtant il n’existe rien au monde qui consomme du pétrole. Tous les consommateurs qui en dépendent consomment des produits issus du traitement du pétrole.

Il faut ensuite parler de l’hydrogène, mais correctement

Réaliser un avion à hydrogène ne pose pas de problème conceptuel majeur. Techniquement, il est en effet parfaitement trivial de faire fonctionner un avion avec de l’hydrogène et le premier avion à voler comme cela est plus que cinquantenaire. Le verrou n’est donc absolument pas là, il n’est pas tant technologique que technique. Le vrai sujet, c’est le système. Ce n’est pas le tout de faire voler un appareil grâce à l’hydrogène, encore faut-il pouvoir l’avitailler, le standardiser, le stocker, le transporter, le distribuer, l’entretenir, le maintenir, ce qui nécessite de l’intégrer à une chaîne industrielle omniprésente partout où il va. Tant qu’il n’existe pas une norme unifiée comparable à celle du kérosène, tant que la production décarbonée reste insuffisante, tant que les solutions de stockage restent multiples, l’hydrogène aérien restera ralenti non par impossibilité physique, mais par absence de convention industrielle dûment normalisée.

Et c’est ici qu’un point décisif échappe au débat public : « le stockage de l’hydrogène » n’existe pas au singulier, il y a DES stockages hydrogène. Haute pression, cryogénie, formes liquides, solides, poudres, pâtes, supports chimiques, vecteurs intermédiaires par fluides porteurs, le sujet est protéiforme, et c’est justement ce qui le rend passionnant. On ne parle pas d’un simple fluide que l’on substituerait terme à terme au carburant actuel, mais d’un ensemble de solutions dont chacune reconfigure en partie le véhicule, l’aéroport, la logistique, la maintenance, les règles de sécurité et l’économie du ravitaillement. Autrement dit, la technologie de stockage fait presque corps avec le véhicule lui-même, elle détermine la forme de la cellule, les équipements d’énergie de bord. Dans le cas du carburant à base de pétrole, tout d’abord il a fallu des décennies entre la découverte de l’utilisation du pétrole au milieu du 19e siècle et son utilisation comme carburant. Mais c’était relativement facile, puisque quelle que soient les normes établies par la suite pour l’uniformiser, il était toujours liquide et il suffisait donc d’un simple réservoir standard.

C’est pourquoi l’hydrogène ne doit pas être évalué comme une copie imparfaite du pétrole, mais comme un nouvel écosystème énergétique en formation tout comme le pétrole au milieu du 19e siècle. Le problème n’est par conséquent pas le consommateur, avion ou autre, c’est la norme. Quel que soit le véhicule qui consommerait de l’hydrogène, où qu’il aille il doit pouvoir faire le plein de la façon qui lui convient et trouver l’environnement adapté à son fonctionnement, des compétences techniques, permettant le dépannage et/ou une maintenance urgente. Aujourd’hui, chaque marque d’avion dispose de ses techniciens dans tous les aéroports du monde, soit des mécaniciens dédiés, soit des mécaniciens multimarques mais homologués. En tout état de cause, un Airbus ou un Boeing qui se pose à Bogota ou à Singapour trouve le même environnement, les mêmes compétences, le même carburant.

Et il faut désormais ajouter à cela un élément que les critiques paresseuses rendent presque invisible : l’hydrogène naturel

Là encore, le débat a changé de statut. On n’est plus au stade de la curiosité exotique ou de la note en bas de page pour amateurs de géologie énergétique. Le dossier s’épaissit. Sur ce lien, on voit bien la multiplication des articles, l’accélération internationale, le cas malien, l’intérêt américain, les percées françaises, les gisements détectés dans plusieurs régions, et, surtout, le basculement symbolique du discours, qui ne traite plus l’hydrogène naturel comme une hypothèse marginale mais comme un possible levier énergétique majeur.

On peut discuter des volumes réellement exploitables, des cinétiques, des coûts, des réserves commercialement mobilisables. Très bien. Mais ce que l’on ne peut plus faire sérieusement, c’est raisonner comme si l’hydrogène devait nécessairement rester un produit rare, coûteux, artificiellement fabriqué à partir d’électricité elle-même insuffisante. Ce cadre mental vieillit déjà avant même d’avoir réellement existé, il se fissure. Et il se fissure au moment même où la tendance décroissante continue à réciter les démonstrations comme si nous étions encore en 2018, l’année, où, enfin, on a « découvert » ce que l’on savait depuis toujours : l’hydrogène naturel existe bel et bien. Toute ma vie j’ai affirmé, soutenu mordicus, que la Terre produisait des quantités massives d’hydrogène. Toute ma vie on m’a servi la sempiternelle phrase que j’ai bien dû entendre mille fois : « alors non, c’est vrai, l’hydrogène est la molécule la plus présente dans l’Univers, malheureusement, elle est toujours accolée à une autre et de l’arracher est extrêmement énergivore »… et c’était donc bel et bien faux. Tout le monde le disait, comme tout le monde a longtemps affirmé que le Soleil tournait autour de la Terre, tout le monde s’est mis à faire la chasse au cholestérol, bombardant la population de statines, la saignée était considérée comme une panacée universelle et bien d’autres choses, mais comme toutes ces choses, c’était faux.

Ca ne venait pas de nulle part, ce n’est pas que j’avais une intuition, des scientifiques le disaient, avaient parfaitement documenté la chose. Et ce n’est pas que ça n’arrangeait pas le lobby pétrolier qui aurait tout fait pour masquer cette possibilité. C’est toujours ce que l’on a tendance à aimer penser, le complot étant toujours tellement plus simple, plus croustillant, on apprécie tellement taper sur le gros actionnaire à cigare et haut de forme, son image de gros financier cupide qui se fiche totalement des conséquences de ses actes et prêt à tout pour protéger ses intérêts avides. Non, c’est une mauvaise application de la pensée complexe, c’est là bien plus simple que ça, à la hauteur de la simplicité de la pensée humaine : le monde ronronnait avec le pétrole, qui était installé, ça fonctionnait, c’était génial, tout simplement. Il y avait le bruit et l'odeur et le confort ludique en plus. Le plus ironique, c’est qu’ils se veulent « réalistes », usant et abusant de termes tels que « les règles de la thermodynamique sont incontournables », alors qu’ils sont simplement en retard sur l’état du réel et qu’il ne s’agit que de leur propre interprétation desdites règles.

On observe sur l’hydrogène naturel très clairement cette dynamique d’élargissement du champ des possibles, c’est irréfragable. Un hydrogène surabondant et propre, même s’il n’est pas encore disponible, le temps de développer les technologies de captage, extraction, stockage, transport. Le vaste réseau de hubs pétroliers, les milliers de kilomètres de pipelines du pétrole, l’invention et la construction des navires pétroliers, ne s’est pas fait d’un claquement de doigt. Et aujourd’hui nous avons l’avantage de déjà disposer de l’essentiel de la connaissance nécessaire, il faut juste la transposer à l’hydrogène.

Mais même tout cela ne suffit pas à comprendre le futur de l’aviation

Car le véritable contresens des anti-avion est plus profond encore : ils pensent le transport aérien comme si l’avion de ligne classique devait continuer à représenter l’immense majorité des kilomètres parcourus dans les airs. Or c’est faux, ce n’est pas le cas. Dans trente ans, tout se passera en l’air, mais pas forcément en avion au sens où nous l’entendons aujourd’hui. L’avion représente aujourd’hui l’écrasante majorité des kilomètres aériens, mais cette domination va mécaniquement reculer avec la montée des drones lourds, des multirotors, des taxis volants, des navettes, des bus aériens, bref de tout un bestiaire aérien encore à moitié émergent. Et nous voyons aujourd’hui, en ce moment, émerger ces nouveaux moyens de transport, des taxis volants par-ci par-là, des drones multirotors de livraison à domicile, des drones de livraison de sang. Des tas de concepts sont dans les tiroirs, aussi bien des avionneurs que des startups. Des dirigeables commencent à apparaître. Et l’immense enveloppe d’un dirigeable couverte de cellules solaires avec des batteries lui permet de voler continuellement, sans aucun apport d’énergie exogène. Et l’hydrogène est également idéal pour lui. Entre tous ces moyens de transport, pourtant si divers, il y a déjà une piste qui se trace avec la transversalité des sources d’énergie. Tous peuvent fonctionner avec des batteries ou de l’hydrogène.

Voilà pourquoi l’obsession décroissante du long-courrier est tellement trompeuse. Elle choisit volontairement le cas le plus difficile pour disqualifier l’ensemble. « Ah bon ? Votre avion électrique fait déjà Paris-New York ? Non ? Alors c’est inutile. » C’est un raisonnement infantile. Une technologie n’a pas besoin de couvrir 100 % des usages pour être révolutionnaire. Elle doit d’abord conquérir les segments où elle devient pertinente, puis élargir progressivement son domaine. Et précisément, l’immense majorité des mobilités aériennes ne consiste pas à traverser l’Atlantique. Le court et le moyen-courrier représentent l’essentiel du trafic, avec 94 % des vols et les deux tiers des kilomètres. C’est là que se situe le vrai terrain de la transition. Des distances accessibles même sans recours à l’hydrogène, qui sont déjà relativement faciles à décarboner.

Ce qui est complexe c’est le financement, la normalisation, la réglementation, pour valider les nouvelles technologies, l’adaptation des filières de fabrication

Mais construire un avion de ligne capable de parcourir 2000 km, sur batteries, aujourd’hui, serait déjà possible. Et CATL a d’ores-et-déjà promis la possibilité de navires et d’avions électriques pour les toutes prochaines années grâce aux gains de densité énergétique des batteries, qui a déjà été multipliée par 5 en 15 ans et ce n’est pas fini. L’avion électrique est de facto d’ores-et-déjà entré dans ce jeu. On observe très clairement la progression rapide du sujet, avec une accumulation de projets industriels et technologiques. Cela ne veut pas dire que tout est réglé. Cela veut dire que la frontière du possible recule. Et elle reculera encore.

En attendant, l’aviation électrique n’a pas besoin de « miracles » pour devenir massive. Elle a besoin de densité énergétique croissante, d’allègement, d’optimisation aérodynamique et d’une hybridation intelligente avec d’autres apports. Dans cette logique, des batteries de plus en plus performantes permettront des emports relativement plus modestes au regard du service rendu, complétés lorsque cela a du sens par des cellules solaires. Non pas comme gadget communicationnel, mais comme couche additionnelle de rendement, d’autonomie, de complément énergétique. Là encore, les anti-technologie veulent toujours juger une solution à l’aune de sa version caricaturale. Ils veulent un avion électrique immédiatement universel, ou rien. C’est une manière très commode de ne jamais voir naître aucune solution. Factuellement, pour les cellules solaires également, depuis Solar Impulse, le rendement a été quasiment doublé. Un avion de ligne avec les ailes et le dessus de la carlingue recouvert de cellules solaires produit une puissance à minima en centaines de kilowatts.

La vérité est conséquemment beaucoup plus simple, dès lors que l’on accepte cette complexité : à court terme, l’avion électrique couvrira une part croissante des distances pertinentes ; à moyen terme, il prendra une place structurante sur le court et le moyen-courrier ; et le long-courrier suivra des voies différenciées : hydrogène, hybridation, architectures nouvelles, très haute altitude, suborbital, voire au-delà. Il est déjà évoqué des trajectoires allant du supersonique à l’hypersonique jusqu’aux lignes de type spatial, ce qui rappelle précisément que le transport aérien du futur ne sera pas la reproduction servile de celle du présent.

Un ajout crucial à considérer en prospective avec le solaire spatial, qui sera décisif à terme

Parce qu’il détruit le présupposé implicite de presque toutes les critiques : l’idée que toute l’énergie d’un véhicule aérien devrait nécessairement être embarquée. Or si, dans quelques décennies, l’énergie peut être reçue directement depuis l’espace, convertie et utilisée en vol, alors le problème change totalement de nature. L’avion électrique transatlantique cesse d’être une absurdité pour devenir un horizon rationnel de long terme. Il devient même possible d’imaginer des véhicules qui ne se posent jamais. Un avion pourra voler perpétuellement. En attendant les technologies du futur, des décennies plus tard mais qui finiront par arriver, avec la propulsion ionique qui l’amènera à des vitesses hypersoniques uniquement à l’électricité. Le débat public raisonne encore avec une imagination énergétique confinée au 20e siècle, or le 21e ne diversifiera pas seulement les moteurs, il modifiera aussi la topologie même des systèmes énergétiques.

À ce stade, il faut parler du train

Parce que c’est l’autre grand fétiche du simplisme écologique. Le train jouit d’une image d’Épinal, fortement idéalisée, avec des vaches goguenardes, de la vapeur, du tchou-tchou d’un joyeux tortillard qui traverse des paysages bucoliques fleuris, une image presque indestructible : le mode noble, collectif, doux, naturellement vertueux, toujours supérieur à l’avion, presque toujours supérieur au camion, et par essence du côté du Bien. C’est une religion civile. Or, comme toutes les religions civiles, elle repose sur une énorme quantité d’angles morts, de biais cognitifs et en tout état de cause, avec le TGV, on en est pour le moins assez loin (mais pas assez pour ne pas l’entendre, ça mériterait presque d’être indemnisé pour la nuisance).

Commençons par le fret. Oui, le train reste excellent sur certaines longues distances massifiées. Oui, pour transporter de gros volumes sur des axes adaptés, on n’a pas inventé mieux dans bien des cas. Mais encore faut-il cesser de raisonner en laboratoire abstrait. En-dessous d’un certain seuil le rail perd une partie majeure de son avantage à cause de toute la logistique périphérique : quais de chargement et de déchargement, attente, immobilisation, trajets d’approche et de retour parfois à vide, détours pour rallier le point de transbordement, maintien des moteurs auxiliaires ou des camions en fonctionnement pour chauffage ou climatisation selon les saisons, complexité d’ordonnancement. Tout ceci est très émetteur et grève le bilan du train. Finalement, pour une distance de 1500 km, du moment que le camion est chargé, qu’il est sur la route, plutôt que faire un détour pour aller se décharger sur le train (ou aller à vide chercher son chargement), autant qu’il reste sur la route et amène directement la marchandise. Le train n’est pas un rayon laser allant magiquement d’un point A à un point B. C’est une chaîne, et toute chaîne a des frottements. Sur certaines distances le camion liner ou d’autres solutions routières rationalisées peuvent se révéler plus efficaces au total, à fortiori si le camion est électrique, justement parce qu’elles évitent une partie de ces ruptures de charge. Cet argument est moins romantique que la carte postale ferroviaire, mais il est autrement plus sérieux.

Même chose pour les passagers. Le train à grande vitesse est remarquable sur quelques grandes lignes nationales ou sur certains corridors très denses. Relier de grandes métropoles par des liaisons rapides, là oui, c’est puissant. Mais transformer cela en dogme universel est absurde. Un train traversant l’Europe du Nord au Sud n’est pas nécessairement la meilleure réponse à la mobilité réelle. En revanche, une armature de grandes lignes principales, complétée par des lignes secondaires plus modestes, plus universelles, plus mixtes, peut avoir une vraie cohérence. Sur des lignes secondaires limitées à 200 km/h, il n’y a pas besoin d’une infrastructure de LGV. Et surtout, cette infrastructure standard conserve l’universalité du rail, puisqu’elle peut accueillir du fret en même temps que des passagers. C’est précisément cette universalité qui fonde sa rentabilité structurelle.

À l’inverse, la LGV pousse le ferroviaire dans une logique de spécialisation coûteuse. Si un TGV peut circuler sur voie classique, un train classique, lui, ne circule pas sur une ligne dédiée à la grande vitesse dans les mêmes conditions, parce que la logique constructive, la sensibilité de l’infrastructure en raison des contraintes de la précision indispensable à la grande vitesse changent la nature du système. On dépense donc énormément pour fabriquer un réseau plus rapide, mais aussi plus spécialisé, moins universel, moins multifonctionnel, et donc mécaniquement plus fragile économiquement en plus d’être considérablement plus onéreux et par conséquent non rentable. D’autant plus que ces lignes coûtent beaucoup plus cher à construire. Le sujet n’est pas de nier l’utilité du TGV ; il est de refuser son absolutisation idéologique.

Autre angle mort du catéchisme ferroviaire : la matérialité

Le train est trop souvent traité comme s’il glissait sur la campagne sans la transformer. C’est faux. Une ligne ferroviaire, a fortiori rapide, c’est du terrassement, du béton, de l’acier, des clôtures, des ouvrages d’art, des expropriations, des ruptures paysagères, de la maintenance lourde, de l’entretien permanent. Le train, rien qu’en France, bien sûr, consomme annuellement autour d’un million de tonnes de ballast, même si une partie est recyclée. Qu’on le recycle autant que possible, très bien. Il n’en reste pas moins qu’il a fallu, à un moment, l’arracher à la montagne. Et cela vaut pour le ballast comme pour le reste : l’écologie de carte postale adore les objets dont elle a oublié la chaîne matérielle. Le cas de Notre-Dame des Landes est éloquent : une bataille épique avec une ZAD qui a duré des décennies, et finalement le projet est abandonné, pour sauver 2000 hectares de lande, à la grande joie des combattants, le désespoir des expropriés… et le prix à payer par la nature qui devra concéder 8000 hectares pour doubler la ligne TGV.

Le train fracture aussi les paysages. Il rigidifie l’espace. Il canalise la circulation humaine sur des couloirs techniques, et la circulation animale derrière des clôtures. Il impose son emprise sur des territoires parfois magnifiques à des gens qui n’avaient rien demandé. Il produit du bruit sur toute sa trajectoire, pas seulement autour d’un point fixe. C’est même l’une des grandes hypocrisies du débat : on parle sans cesse des nuisances aéroportuaires, mais outre les gares de triage qui ne sont pas plus silencieuses, l’avion, lui, passe loin au-dessus et laisse l’essentiel du territoire tranquille. La ligne ferrée, elle, transforme durablement en couloir sonore des espaces entiers. Le train peut faire d’une campagne paisible un enfer. On peut juger la formule excessive, on ne peut pas nier le fond du problème, qui a produit maintes fois des indemnisations en compensation de la nuisance, parfois à des centaines de mètres de la ligne. Un château, en fond de vallée, qui a une ligne TGV qui passe tout-à-coup à 800 mètres de là, le bruit se répercute sur la montagne et la vallée de bruissante devient bruyante. On a amené le vacarme citadin assourdissant dans une nature jusque-là parfaitement tranquille. Et ce non pas pour une concession incontournable au modernisme, comme une ligne à haute tension qui amène l’électricité, non, pour quelque chose de, parfois, purement idéologique.

C’est donc une erreur majeure de croire que l’alternative au gigantisme aéroportuaire serait forcément toujours plus de rail. Car il existe une autre voie, précisément à l’interface entre l’aérien et le terrestre : la multimodalité aérienne. Pourquoi continuer à concentrer les flux sur quelques mégaplates-formes hypertrophiées, puis à saturer les accès pour rejoindre un hub unique, quand on pourrait au contraire redistribuer intelligemment les départs ? Pourquoi faudrait-il absolument passer par CDG ou Heathrow pour tout vol intercontinental, alors qu’un aéroport international secondaire sous-exploité pourrait parfaitement servir de point de départ si l’accès y était simplifié ?

C’est ici que les VTOL électriques changent la donne

Imaginez un réseau où, sur les toits mêmes des terminaux, des liaisons aériennes courtes permettent de rejoindre directement des plateformes secondaires. On prendrait un VTOL depuis le toit d’un terminal de CDG pour rejoindre en vol direct le toit d’un terminal à Tarbes, Nantes, Pau ou ailleurs, puis on embarquerait sur un long-courrier depuis cette plateforme secondaire vers New York, Singapour ou une autre destination. Autrement dit, au lieu de toujours agrandir quelques hubs saturés, on maillerait le territoire par des liaisons aériennes électriques douces, pratiques, bon marché, efficientes, articulées aux aéroports existants. Le multimodal ne serait plus seulement train + avion ; il pourrait aussi devenir VTOL + avion, ou train + VTOL + avion, selon les cas. Et cette idée est beaucoup plus cohérente avec la diversification future du transport aérien que la vieille obsession du passage obligé par quelques cathédrales aéroportuaires.

C’est là, au fond, que la querelle devient révélatrice

La pensée décroissante ne déteste pas seulement l’avion. Elle déteste ce qu’il annonce : une écologie d’abondance, une écologie de sophistication, une écologie où la solution passe par plus d’intelligence technique, plus de maillage, plus de systèmes, plus d’énergie bien employée, et non par la restriction morale des usages. Leur imaginaire profond reste punitif. Ils veulent moins de mobilité, moins de vitesse, moins de portée, moins de connexion, moins d’intensité. Ils habillent cela de vertu. Mais leur écologie n’est pas une écologie de civilisation. C’est une écologie punitive de compression sociétale.

De surcroit, réduire l’aviation au nom d’une écologie de restriction, ce n’est pas seulement réduire des émissions supposées, c’est aussi réduire la circulation humaine réelle entre les peuples. Or la circulation humaine n’est pas un luxe anecdotique. Elle est l’un des fondements matériels de la reconnaissance de l’autre. On ne fait pas la paix durable, qui est la clé nécessaire de l’entente pour la transition écologique, avec des abstractions. On la fait avec des échanges, des présences, des déplacements, des rencontres, des métissages, des intérêts partagés, des imaginaires moins provinciaux. Le voyage lointain, et donc l’avion, participe de cela.

L'idée de « moins voyager » n’est donc pas neutre. Elle s’inscrit dans une logique de contraction du monde vécu. Moins de circulation, c’est moins de frottement fécond entre cultures. Moins de confrontation au réel humain de l’autre. Moins de mélange. Moins d’acceptation. Et, à terme, davantage de fermeture mentale. Le repli géographique nourrit le repli psychologique. Le repli psychologique nourrit la méfiance. La méfiance nourrit la haine. Et la haine, tôt ou tard, nourrit la guerre. Et la guerre, ce n’est pas du tout écologique. Dit autrement : l’anti-aviation peut aussi être, sans le vouloir, une anti-politique de la paix.

Or ce qui se dessine à l’inverse, c’est une aviation plus segmentée, augmentée, plus intelligente, plus compatible avec une société avancée

Une aviation où les trajets jusqu'à quelques milliers de kilomètres passent à l’électrique. Une aviation où l’hydrogène prend sa place sur les segments où cela s’avère nécessaire. Une aviation où l’hydrogène naturel change potentiellement l’économie de certaines filières. Une aviation où le long-courrier s’émancipe progressivement du kérosène fossile. Une aviation où les aéroports secondaires cessent d’être traités comme des réserves poussiéreuses pour infrastructures sous-exploitées. Une aviation où l’on n’oppose plus stupidement les modes, mais où l’on compose des chaînes multimodales souples, efficaces et décentralisées.

Il faut donc renverser la question. La vraie interrogation n’est pas : « Comment justifier encore l’avion ? » La vraie interrogation est : « Pourquoi tant de gens s’obstinent-ils à penser l’écologie avec des composantes obsolètes ? » Pourquoi cette fascination pour les solutions du passé ? Pourquoi cette indulgence infinie envers le rail, même quand il devient spécialisé, coûteux, rigide et matériellement lourd ? Pourquoi cette suspicion obsessionnelle envers l’aérien, même quand il entre précisément dans la zone où l’innovation devient la plus fertile ?

La réponse, au fond, est assez simple. Parce que le train rassure de façon très simple l’imaginaire nostalgique, il est un objet connu. Tandis que le transport aérien oblige à penser un futur complexe inconnu, et donc perçu comme hypothétique, comme si l’Histoire de l’Humanité n’avait jamais évolué, jamais progressé. Le train permet de moraliser. L’avion oblige à concevoir. Le train flatte le goût contemporain pour la frugalité affichée. L’avion, lui, rappelle que la civilisation ne progresse pas en se contractant, mais en résolvant ses contradictions par la connaissance, la technique, l’organisation et la montée en complexité maîtrisée.

La décarbonation du transport aérien n’est donc pas une impasse. C’est un test. Un test de notre capacité à sortir de la pensée paresseuse. Un test de notre aptitude à distinguer les contraintes transitoires des impossibilités structurelles. Un test, surtout, de notre volonté de construire une écologie adulte. Une écologie qui ne demande pas moins de ciel, mais un ciel mieux organisé. Une écologie qui ne confond pas sobriété et régression. Une écologie qui comprend enfin que l’avenir des mobilités ne sera ni la répétition du XXe siècle, ni sa culpabilisation, mais sa métamorphose.