'Züberoa Herria - Le Pays de Soule' libürütik hartürik (Elkar 2013) / Tiré du livre 'Züberoa Herria - Le Pays de Soule' (Elkar 2013)

Züberoan treinak bazabiltzalarik...

Züberoan, 19. mente ürrentzetik 1980. urteen ürrentzeala, treinak ebili ziren. Alabena, ezantzaren prezio aski merkearengatik – püntü batez ja – botüraren eta kamiuaren nausitzeak, nola ere ekonomia süerte baten peko errekalatzeak eta jentez gütitzeak treinbide eta treinen galtzea ekarri züen.

Treinbideak diogü bai, horietarik hiru ebili beitzen gure kartielean, biga jenteen eta hatüen karreiatzeko eta hirugerrena, aldiz, Basabürüko oihanetako egürrak Atharratzeko segagia batetara ekarteko. Hiru bürdünbide horik ziren : Maule eta Puyooren artekoa, Maule eta Oloroen artekoa eta Atharratzerik Santa Grazira eta Larrainera artinokoa. Lehena ebili zen 1887ko apirilaren 11tik 1968ko martxoaren 2ala jente karreiüarentako eta 1989ko apirilaren 1ala hatü karreiatzearentako. Bigerrena ebili zen 1905eko setemeretik 1931ko abentü ürrentzeala. Hirugerrenarenak züan iraüpen llabürrena üken, hots 1920. urtetik 1931 urte ürrentzeala. Egünko egünean, hiru treinbide horietarik herexa bakant zonbait dira begibistan baratzen, hots trein eküragia edo baztergia ohi elibat, egiazki bekatü beita Züberoaren historiaren parte hori ahatzerik edo ahazteko bidean izan dadin.

Maulerik Puyoora arteko treinbidea

Bazter batetik besteala 46 kilometrako lüzetarzüna züan bürdüinbide honek dü lüzazenik iraün, hots 81 urte jenteen karreiüarentako eta 102 urte hatüen karreiatzearentako. Bürütik bürü, bürdüinbide kurrigia bat bera zen, 1,435 metrako arte edo zabaltarzünekoa. Puyoorik jiten zen treinbidea bitan zatitzen zen Autevielle herriko (Biarnoa) trein eküragiatik aitzina, hots gainti batetarik joaiten zelarik Donapaleürat eta bestetik Maule artino. Hatsarrean lürrünakilako lokomotoreek zütüen tiratzen baguak, bena 1930. urtetik aitzina bürdüinbidea elektrikaz düntürik izan zen. Treinen kurriarazteko manera horrek 1971. urte ürrentzeala artino iraün züan, bena hortik aitzina eta bürdüinbideari baratüko zeitzon 18 urteentako dieselarekilako lokomotoreak ziren hatüen karreiatzeko baguen tirazale izanen. Hatsarre batetan Compagnie Ferroviaire du Midi sozietateak züan bürdüinbide hau ebilarazi, bena 1938. urtean, sortü berria zen SNCFren esküetara igaran zen.

Bürdüinbide honek inportantzia handia eta gaitzeko ebiltea izan züan Mauleko espartiña ateleriak eta kautxu egingiak goren-gorenean izan zirelarik, 1950-1960. urteetan. Denbora horik ezagütü dütüenak ontsa orit dira egünean hiruzpalau treinek egiten züela Maule eta Puyooren arteko harahonaka, gainti batetara espartiñak eta soinekoak egiteko pastak ekartez eta beste gaintialat, berriz, espartiñak eta soinetako ekeiak eginik Züberoatik kanpo eramaitez. Egündanoko igitzeak eta arrabotsak baziren Mauleko trein eküragiaren üngürünetan... egünko egünean asmatzeko aski gaitz zaigüna ! Züberoako ordünko ekonomia azkarraz gain, treinbide horrentako bidajant ekarrarazle izan ziren ere, püntü batez, Salieseko artatze hurak.

Alabena, espartiñagintzaren eta kautxugintzaren peko errekalat joaiteak, jentezionearen apürtzeak eta bideetako karreiüen azkartzeak, urteak jin urteak joan, ahültü züan Maulerik Puyoo artinoko treinbidea. Bidanjaten karreiatzea 1968ko martxoan eküratü zen eta hatüen karreiüa, aldiz, 21 urte berantago. Züberotarren gogoan zerbait baratü da halere, eta 1984ko üztailan, bürdüinbidea Puyootik plantan ezartearen 100. urtemügan, bidajantekilako trein bat ebilarazi züen. Bost urte berantago, haatik, ez zen haboro treinik ebiliko bürdüinbide hortan eta 1990. urteen hatsarrean bürdüinbideak berak ere elki zütüen. Geroztik, bürdüinbide horren gainen eginik izan da bide handia, Sarrikotapea eta Salbaterraren artean pürü... Maulera artino helaraztea orano egitekoa delarik 2013 urte hontan !

Züberoako ekonomiaren ekintzen eta jentartea hazten lagüntü züan bürdüinbide horrez egünko egünean baratzen diren herexa bakoitxak dira trein eküragia bakant elibat – Maule, Espeize-Ündüreine – edo bürdüinbidezainen etxanot zonbait. Joan den denbora baten – bena agian egün batez arrajinen dena, nork daki ? – jakile isilak dütügü eraikin hauk.

Maule eta Oloroeren arteko treinbidea

P.O.M izen berezia eman zeioen Maule eta Oloroen artean, 1905. urtetik 1931. urteala ebili zen treinbide honi, hots Pau-Oloron-Mauléon hirien lehen hizkiekila egin izena. Egiaren erraiteko, Maulerik abiatzen ziren edo Maulera heltzen ziren treinak Oloroera heltzen edo handik abiatzen ziren, ez Pauerik. Bena, P.O.M zen trein konpainiaren izena, lehenik Empain sozietatearen esküetan egon zena, 1902. urtetik 1912. urteala, noiz eta Giros entrepresaren esküetara igaran zen. Maule eta Oloroen arteko treinbidea 1905ean baizik ez zen osotarzünez egin – 43,5 km –, hots Atharratze eta Landaren (Barétous – Biarnoa) arteko peza zabaltü zelarik, urte horren setemer 1ean. Ordü artino, treinak Maulerik Atharratzera baizik ez ziren kurritzen, erran nahi beita 13 kilometratan. Bürdüinbide hau orozbat ekürarazi züen 1931ko abentü ürrentzean, 30 urtez doi-doia ebili ondoan.

Aspaldiko historia balin bada ere, izen zonbaitek oritarazten düe trein bat kurrritü zela Maulerik Oloroera bürüz, Basabürüaren eta Barétousen gainti igaraitez. Hala, bai Maulen bai eta Atharratzen ere badira “tranbidea” deitzen zaien karrika edo bide hersi peza elibat. Izen hori ez da sobera xüxen... zeren eta, tram edo tramway delakoak hirietako treinak beitira ! Bena, segürrean ere, püntü batez modan izan zen trein horik gisa horrez deitzea... Trein eküragia ohi elibat ere ageri dira zonbait lekütan, bizizaleentako etxetürik edo ez, hala nola Zalgize-Donezteben, Atharratze-Sorholüzen eta Montorin, Züberokoak bera aipatzeko. Sorholüzeko trein eküragiaren erosleak etxe izen bezala eman deio “Heltü niz” ! Ezpiritü düenik bada... Maulen, berriz, P.O.M.en aterbü bat ageri da orano eta bizi berri bat eman deioe, Hebentik kültür alkartearen egongia bilakatü beita.

P.O.M.arekila bidajatzen züenek, bazüen bazterrer so egoiteko denborarik... trein hau oreneko 40 kilometraz kurritzen beitzen zalenean ! Bidearen parte handienean, halere, oreneko 20 edo 30 kilometrak nekez gaintitzen zütüan. Guregana heltü diren jakilegoa zonbaiten arabera, patar zonbaiten goitzeko nekeak bazütüan ere... eta agitzen zen, gisala, bidajantak baguetarik eraitsi beharra treinak kausit zezan altape gaineala heltzea ! Halere, trein honek zerbütxü ederrik ekarten zeien ordünko bizizaleer, püntü hetan ez beitzen bidajatzeko beste manera handirik, botürak aski bekan eta kario izatez. Maule eta Oloroe arteko harahonanak egünean hirutan egin ziren P.O.M gorenean izan zen püntüan. Bürdüinbide honek üken züan inportantziaz ohartzeko, hon da jakitea 1910. urtean, P.O.M.eko zortzi liñek, oro konta, 460.000 bidajant eta 40.000 tona hatü karreiatü zütüala eta 1929an, berriz, 352.000 bidajant eta 78.000 tona hatü.

Züberoan gainti ez bada kurritü ere, jakitekoa da P.O.M.aren beste bürdüinbide bat ebili zela Oloroe eta Salbaterra artean – 38,6 km –, 1902. urtetik 1930. urteala. Bi treinbide hauk – eta beste hanitx ! –, arren, “aitzinapenaren” izenean ekürarazi zütüen. Egün batez, heltübada, egiazko aitzinapena izanen da zerbait gisaz gibel egitea eta treinak Züberoaren gainti berriz kurritzen ikustea...

Basabürüko egürkako treina

Hau bai, egiazki, egünko egünean oso ezezagütüa den bürdüinbide bat... Egia da 11 urtez baizik ez zela ebili, xüxen erraiteko 1920. eta 1931. urteen artean. Bürdüinbide hau eraikirik izan zen Santa Graziko eta Larraineko oihanetan egoxten ziren zühainetako egür billuen karreiatzeko. Abiagia, jüstoki, Atharratzen züan, gainti batetarik Montori eta Oloroerako eta beste gainti batetarik Larraine eta Santa Grazirako bideen hargiako sardatik hüllan edireiten zen Lombardi-Morello segagia handiaren kantüxkan. Egünko egünean hor plantatürik da Xiberoa-Herri Alkargoak joanarazten düan ondarkin bereixgia. Hortxe zen ere P.O.M treinbidearen Ligiko eküragia... nahiz eta herri hau güne hontarik bost kilometratan den !

Basabürüko egürkako treina, arren, Lombardi-Morello segagiatik abiatzen zen eta Ligiko Hur Jünta günetik aitzina bazütüan bi adar : bata Santa Graziko Senta kartieleko eliza erromaniko ederraren aldepeala artino heltzen zena eta, Atarratzerik kontatzez, 18 kilometra lüze zena eta bestea Larraineko Lojibar alteala heltzen zena, Hur Jüntatik lauzpabost kilometra haratago. Egürraren karreiatzeko treina zenaz gainen, billu kargagiak baziren : bat Santa Graziko Kaserna kartielean, beste bat ber herriko Senta aüzünean eta hirugerren bat Larraineko Lojibar altean. Egür kargagia horietara billuak kablez eraitsiarazten zütüen eta Santa Grazin orotara bazen lau kable helgia. Larraineko Lojibar alteala, berriz, beste kable bat heltzen zen.

Egürkako trein hau Atharratzerik abiatzen zen, arren, 220 metrako goratarzünean eta Santa Graziko Senta kartieleala heltzen, 600 metretan. Lojibarreko helgia, berriz, 378 metratan zen. Pentsa ordüan zer lan izigarriak egin behar üken zütüen bürdüinbide honen zilatzeko, naba hersi elibaten gainti, mendi maxelen saihetsetik, eta ühaitz bazterretik edo gainetik igaraiteko ! Inobreko lan horien oraiko herexa bakoitxak dira bürdüinbidearen arrimatzeko mürrü handiak, ageri direnak orano honenbeste lekütan, hala nola Atharratzen berean edo Ligin, bai eta bide ttipi elibat, bereziki Lexantzü eta Atereiren artekoa eta Ligiko karrikatik Hur Jüntalakoa, ühaitzaren esküineko gaintian, bortüala bürüz. Galdü dira, aldiz, treinbide horrentako esprebüski eraikirik izan ziren zurezko zübüak : Liginaga eta Lexantzüren artekoa, Ligi Xügarretako errekakoa, Hur Jüntakoa, nahiz han baden orai harrizko bat, Santa Grazi Kallakoa, Larraine Ütürrixuriekoa eta Lojibarrekoa ... Bürdüinbide hau eküraraziz geroztik behin beno haborotan agitü diren hurteak – bereziki 1937. urtekoa – izertze hanitx koste ziren lan eder horien suntsizale izan dira.

Bazter horietan kurritzeko, bürdüinbide hersi bat baizik ez zatean izaten ahal eta Basabürüko egürkako treinarentako 60 zentimetrako artea bazen bi bürdüina herroken artean. Horren gainen baratx-baratxa zabiltzan billuentako bagu xabalen tirazale ziren zortzi tonatako Decauville lürrünakilako hiru lokomotore.

P.O.M. treinbidea zerratü züelarik eküratü zen egürkako treina eta ordüz geroz ez da treinen hüxtü herotsik eta bürdünbidearen gainean kurritze tarrantarik entzün, haboroziz lokomotoreen ke beltz lodirik ikusi Basabürüko naba eta arroila bai mendi maxelen artean. 1931. urtetik aitzina, Lombardi-Morello segagiak egür billuak ekarrarazi zütüan kamiuen gainen, 1962an zerratü zen arte.

Hiru treinbide ebili ziren, arren, Züberoan gainti, bena besterik egiteko asmüa izan zen. Ezi, püntü batez, Espainiako gaintitik, gogoan üken züen Maule eta Nafarroa hegoaldeko Castejon de Ebro herriaren artean Pirinioen bi gaintietako bürdüinbide baten eginaraztea... Larrainerik edo Santa Grazirik igaranaziko zena ! Sinesgaitza üdüri badü ere egia da. Nork daki ? Holako zerbait ez ote dea egiterik izanen egün batez ? Hanitxetan agitü da lehenik pentsa eta egin ezinezkoa emaiten zena egiteko gisakoa bilaka dadin geroalat.

Quand les trains circulaient en Soule...

De la fin du 19e siècle au terme des années 1980, des trains circulèrent à travers la Soule. Le développement des infrastructures routières, la démocratisation du transport individuel accentué par le prix relativement peu cher des carburants, l'effondrement de la mono-industrie de l'espadrille et la déperdition continue de la population allaient précipiter les fermetures de ces lignes ferroviaires.

« Ces » lignes, en effet, car il en exista trois en Soule : deux d'entre elles assurant à la fois le transport de voyageurs et de marchandises et une troisième constituée d'un chemin de fer forestier implanté en Haute-Soule. La ligne Mauléon-Puyoo fut celle qui dura le plus de temps, précisément du 11 avril 1887 au 2 mars 1968 pour le transport voyageurs et jusqu'au 1er avril 1989 s'agissant de la circulation de marchandises. Le Pau-Oloron-Mauléon ou P.O.M. fonctionna de septembre 1905 à fin décembre 1931. Quand au train forestier de Haute-Soule, entre Tardets et Saint-Engrâce et Larrau, il n'eut qu'une existence de 11 ans, soit entre 1920 et 1931.

De nos jours, il ne subsiste que quelques vestiges de ces trois réseaux ferroviaires, à savoir quelques bâtiments de gares, garages ou abris de garde-barrière et l'on ne peut que regretter que ces témoins d'un temps passé ne soient que si rares et, en outre, ne parlent que bien peu aux générations actuelles et à venir.

La ligne Mauléon-Puyoo

Cette ligne ferroviaire d'une longueur de quelque 45 kilomètres est celle qui dura le plus longtemps, soit 81 ans pour le transport de voyageurs et 102 ans pour ce qui concerna la circulation de marchandises. Sur la totalité de la ligne, il s'agissait d'une voie unique à écartement de 1,435 m. La voie ferrée venant de la gare de Puyoo se scindait en deux à la gare de Autevielle (Béarn), une ligne ralliant Saint-Palais et la seconde se dirigeant sur Mauléon. Les locomotives à vapeur des débuts furent remplacées par des automotrices électriques lorsque la ligne eut finie d'être électrifiée en 1930, mais cela ne dura que jusqu'à la fin de 1971, date à partir de laquelle la traction des wagons s'effectua, jusqu'à la fermeture complète de la ligne 18 ans plus tard, avec des machines fonctionnant au diésel. A la création de la ligne, celle-ci fut exploitée par la Compagnie Ferroviaire du Midi, et ce jusqu'en 1938, date à laquelle elle passa sous le giron de la SNCF nouvellement créée.

La ligne Mauléon-Puyoo connut un trafic très important à l'apogée de l'industrie de l'espadrille et de la fabrication du caoutchouc pour articles chaussants, et jusqu'aux décennies 1950-60. Les témoins de cette époque se souviennent que trois à quatre trains faisaient quotidiennement la navette entre Mauléon et Puyoo, amenant de la matière première dans un sens et expédiant les produits finis dans l'autre sens. Une activité des plus fébriles se manifestait autour de la gare de Mauléon où tout n'était que bruit et agitation... ce qui contraste singulièrement avec la période actuelle ! Outre l'activité industrielle de la Soule, la ligne Mauléon-Puyoo bénéficiait aussi du succès des eaux thermales de Salies-de-Béarn.

L'âge d'or de cette voie de chemin de fer allait cependant décliner en conséquences du déclin de l'industrie de l'espadrille et de l'article chaussant, du développement du trafic routier perçu comme plus souple et moins cher et de la déperdition de population, tous éléments s'additionnant. De la sorte, le transport voyageurs par train s'arrêta en mars 1968 – remplacé par une navette par autocar - tandis que la circulation de marchandises allait durer encore 21 ans de plus, jusqu'en avril 1989. Une certaine nostalgie des souletins pour la ligne ferroviaire Mauléon-Puyoo allait s'exprimer en juillet 1984, à la date anniversaire du centenaire de la ligne au départ de Puyoo, avec la mise en circulation, pour un seul jour, d'un train de voyageurs « à l'ancienne ». Cinq ans plus tard, néanmoins, la ligne cessait de fonctionner et elle fut « déclassée », c'est à dire sortie de la propriété du réseau ferré en décembre 1991. Depuis lors, les rails ont été enlevé et sur l'emprise de l'ancienne voie de chemin de fer il a été construit une route à grande circulation, tout du moins dans la partie située entre Sauveterre-de-Béarn et Charritte-de-bas. Pour la portion entre Charritte-de-bas et Mauléon, on attend toujours, en cette année 2013, de voir ce qu'il en adviendra...

Au final, ne subsiste plus de cette ligne ferroviaire qui concourut au développement économique de la Soule que quelques vestiges isolés, comme les gares de Mauléon ou d'Espès-Indurein ou encore des anciennes maisons de garde-barrière sauvées de la destruction. Ce sont les témoins silencieux d'une époque que l'on ne saurait toutefois affirmer révolue, tant la notion de progrès est cyclique.

La ligne Mauléon-Tardets-Oloron

Le réseau ferré Pau-Oloron-Mauléon ou P.O.M. fonctionna, selon les lignes, entre 1902 et 1931, année où elles furent toutes fermées. La liaison entre Mauléon et Oloron, via Tardets-Sorholus et la Vallée du Barétous (Béarn), fut mise en service sur la totalité de son parcours en septembre 1905 – les trois premières années il manqua le tronçon Lanne-en-Barétous/Tardets-Sorholus – et cessa de fonctionner fin décembre 1931, après seulement 30 années d'exploitation. Il s'agissait donc d'une liaison entre les capitales de la Soule et du Haut-Béarn, soit 43,5 km, et elle ne se prolongeait pas en tant que telle jusqu'à Pau, malgré ce que peut faire croire son sigle. P.O.M. était en fait le nom de la compagnie de chemin de fer qui exploitait diverses lignes, dont celle qui nous occupe. Ce réseau ferré fut tout d'abord la propriété de l'entreprise Empain, entre 1902 et 1912, avant de passer dans le giron de la société Giros.

Même si cela relève de l'histoire ancienne, quelques traces toponymiques nous rappellent l'existence de cette ligne de chemin de fer, comme les portions de route dénommées « voie du tram » à Mauléon-Licharre et à Tardets-Sorholus. La qualification de tram – diminutif de tramway – est d'ailleurs assez curieuse, car ce terme désigne un train urbain. Mais sans doute s'est-il agit d'une mode de l'époque de dénommer ainsi ce qui était un train tout ce qu'il y a de plus rural...

Outre ces quelques échos sémantiques, on peut encore voir quelques rares bâtiments liés à l'exploitation de cette ligne ferroviaire, transformés ou non en lieu d'habitation, comme à Sauguis-Saint-Etienne, Tardets-Sorholus ou Montory, pour n'évoquer que ceux situés en Soule. Pour la petite histoire, les acquéreurs de la gare de Sorholus, ont rebaptisé leur maison « Heltü niz »... ce qui veut dire « Je suis arrivé », un nom tout à fait adapté pour une ancienne gare et qui dénote un certain humour ! A Mauléon, un bâtiment situé dans le périmètre de l'ancienne gare et qui fut l'abri des convois du P.O.M. a retrouvé une nouvelle vie en devenant le local de l'association culturelle Hebentik.

Les voyageurs du P.O.M. avaient tout loisir de contempler le paysage, car les convois n'atteignaient guère qu'une vitesse maximale de 40 km/h, la moyenne toutefois se situant plutôt aux alentours de 20 à 30 km/h. En outre, d'après plusieurs témoignages, ce train réservait quelques surprises, comme celle de devoir descendre du convoi lorsque la locomotive avait des difficultés à gravir une rampe...

Néanmoins, nul doute que ce tortillard rendait de fiers services à une époque où les moyens de déplacement individuel n'étaient pas légion et relevaient même d'un certain luxe. Lors de la mise en service et durant les périodes les plus fastes, le P.O.M. effectuait trois aller-retour quotidiens entre Mauléon et Oloron. Pour se faire une idée de l'importance qu'eut ce réseau de trains, il suffit de savoir qu'en 1910, sur l'ensemble de ses huit lignes, le P.O.M. transporta 460.000 voyageurs et 40.000 tonnes de marchandises et qu'en 1929 les chiffres furent respectivement de 352.000 voyageurs et 78.000 tonnes de marchandises.

Parce que ceci concerne une région limitrophe de la Soule, précisons qu'une autre ligne du P.O.M. reliait Oloron et Sauveterre-de-Béarn, sur 38,6 km et que celle-ci resta en service entre 1902 et 1930. Ces deux lignes – et bien d'autres ! – furent supprimées au nom du « progrès ». Ce serait une bien belle revanche sur l'histoire, si d'aventure on estimait un jour que le progrès consistera à revenir en arrière et à voir circuler à nouveau des trains en Soule.

Basabürüko egürkako treina, Atharratzeko partigian / Le train forestier de Haute-Soule à sa gare de départ à Tardets.

Le train forestier de Haute-Soule

Il s'agit ici d'une aventure ferroviaire qui a quasiment disparue des mémoires et dont on ne trouve que très peu de traces écrites ou physiques. Qui sait en effet qu'un chemin de fer destiné à l'exploitation forestière fonctionna entre Tardets, le quartier haut Senta de Sainte-Engrâce et le lieu-dit Lojibar à Larrau ? Il est vrai qu'il ne resta en exploitation qu'à peine 11 années, précisément entre 1920 et 1931.

Ce train fut créé afin de transporter les coupes de bois effectués dans les massifs forestiers de Sainte-Engrâce et de Larrau à destination de la scierie Lombardi-Morello de Tardets. Le départ de la ligne était justement cette scierie qui était située près de l'embranchement des routes menant d'un coté vers Oloron, via Montory et la Vallée du Barétous, et d'un autre coté vers Sainte-Engrâce et Larrau. C'est précisément sur l'emplacement de cette scierie que se trouve aujourd'hui la déchèterie mise en service par la Communauté de communes Soule-Xiberoa. Ce même endroit était également la halte pour Licq de la ligne du P.O.M. … bien que ce village fut distant de quelque cinq kilomètres !

Le chemin de fer forestier de Haute-Soule démarrait donc à la scierie Lombardi-Morello à Tardets et il se scindait en deux branches à partir de Hur Jünta, soit la jonction des gaves de Sainte-Engrâce et de Larrau, à Licq. D'un coté, la ligne remontait tout le vallon de Sainte-Engrâce et arrivait à son terminus, au bout de 18 km comptés depuis Tardets, au quartier Senta, juste en contrebas de l'église romane. L'autre branche courait en bordure du gave de Larrau, tout le long du vallon d'Andoze, jusqu'au lieu-dit Lojibar, à quelque cinq kilomètres de la jonction des eaux.

S'agissant d'un train forestier, il desservait plusieurs aires de stockage de billes de bois de coupe : l'une située au quartier La Caserne de Sainte-Engrâce, une seconde au terminus de la ligne au quartier Senta du même village, et une troisième au terminus de la seconde branche, au lieu-dit Lojibar à Larrau. Les billes de bois de coupe étaient descendues sur ces aires de stockage, via des cables. Il y avait quatre arrivées de câbles coté Sainte-Engrâce et une à Lojibar.

La station de départ de la ligne d'exploitation forestière se situait donc à Tardets à une altitude de 220 m et le point le plus haut se trouvait au terminus de Sainte-Engrâce à quelque 600 m. Ces deux seuls chiffres laissent imaginer l'ampleur des travaux qu'il fallut réaliser pour construire ce chemin de fer, entre défilés étroits, flancs de montagnes abruptes et gave qu'il fallait longer voire traverser !... Pourtant, les seules traces existantes aujourd'hui de ces travaux gigantesques sont des murs de soutènements imposants que l'on peut voir à Tardets ou à Licq, mais aussi quelques portions de routes étroites creusées pour le train, comme entre les villages de Lichans et d'Athérey ou encore entre le bourg de Licq et la jonction des eaux, coté droit du gave vers l'amont. Il faut savoir toutefois que la majeure partie de la route actuelle entre la jonction des eaux et Sainte-Engrâce suit en fait l'ancien tracé du chemin de fer forestier.

Les ponts en bois qui jalonnaient le parcours de cette ligne ont en revanche tous disparus : celui entre les villages de Laguinge et Lichans, celui du ruisseau de Xügarreta à Licq, celui de Hur Jünta remplacé par un pont en béton, celui du quartier Kalla de Sainte-Engrâce, ceux de Ütürrixuria et de Lojibar coté Larrau. Il est vrai qu'hors même la volonté des hommes, les crues des gaves – en particulier celle de 1937 – se sont chargées de détruire ces édifices construits à force de sueur et d'efforts que l'on a peine à imaginer aujourd'hui.

Pour faire circuler un train en ces endroits ô combien difficiles, il ne pouvait être conçu qu'une ligne à voie étroite. Celle du train forestier de Haute-Soule avait de la sorte un écartement de 60 centimètres. Sur cette voie, ce furent trois locomotives à vapeur de type Decauville 8 tonnes qui tractèrent à une vitesse toute relative les wagons plats à hauts bords et bogies de transports des billes de bois.

La fermeture du chemin de fer forestier de Haute-Soule fin 1931 coincide avec celle de la ligne Mauléon-Oloron du P.O.M. Depuis lors, entre défilés, vallons et flancs de montagnes de la Haute-Soule, on n'a plus entendu le bruit si particulier des convois sur rail et le sifflet strident des locomotives à vapeur, ni vu l'impressionnante et épaisse fumée noire de leur cheminée. A partir de 1932 et jusqu'à sa fermeture en 1962, l'entreprise Lombardi-Morello utilisa les camions pour faire venir les billes de bois.

Trois lignes ferroviaires ont donc fonctionné en Soule, mais il y en eut une autre qui demeura à l'état d'étude. Il s'agissait d'un projet espagnol de chemin de fer entre Mauléon et la ville de Castejon de Ebro, important nœud ferroviaire au sud de la Navarre. Selon des projections faites à l'époque, il fut étudié une ligne passant, soit par Sainte-Engrâce, soit par Larrau. Cela peut paraître incroyable mais l'idée en fut bien émise. Mais après tout, est-ce si impensable de croire qu'un jour des trains pourraient circuler entre les deux versants des Pyrénées basques ? L'histoire est remplie de folles utopies d'un temps qui se sont finalement transformées en réalités.