Titre : Le Plan de développement 2023-2080  des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie en six (06) chapitres.

Le plan du manuscrit :

1- Première partie : Introduction

2- Deuxième partie : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie en six (06) chapitres :

 -Chapitre 1 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans l’aérospatial.

- Chapitre 2 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans l’aéronautique.

- Chapitre 3 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans la marine.

- Chapitre 4 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans le terrestre.

- Chapitre 5 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans les chemins de fer.

- Chapitre 6 : - Les trois (03) modalités de mise en œuvre du plan 2023-2080 dans le monde & en Algérie : (1) Le planning, (2) les investissements et (3) la formation pourchacun des cinq (05) secteurs : l’aérospatial, l’aéronautique, la marine, le terrestre et les chemins de fer.

3- Troisième partie :   Conclusion.

4- Quatrième partie : Annexes1, 2 & 3.

1-Introduction: La  série de Canal+ montre à quoi pourrait ressembler la Terre en 2080 et l’avenir Pour « 2080, nos futurs », qui sera diffusé sur Canal + Docs, les créateurs ont interrogé des patrons de la Silicon Valley ou des philosophes sur l’avenir de la planète. Que sera le monde en 2080 - à quoi pourrait ressembler la Terre en 2080 : - En 2023, Canal + Docs diffusera « 2080, nos futurs », une série d’anticipation, qui montrera aux spectateurs ce que pourrait bien être l’avenir de la planète. - Mais pas question, pour les créateurs, de faire de la science-fiction. Pour tenter de coller au mieux à ce que pourrait être l’avenir, ils ont interrogé des scientifiques, des patrons de la Silicon Valley, des philosophes ou des chefs étoilés. - Chaque épisode donnera aux spectateurs les clés pour… sauver les meubles. Soleil Vert, Blade Runner, Brazil, Robocop, Retour vers le futur, Le cinquième élément… Depuis longtemps, le cinéma tente d’imaginer ce que sera le futur, dans des mégalopoles polluées et surpeuplées, où règnent la misère, les robots ou les voitures volantes. En 2023, Canal + Docs diffusera 2080, Nos futurs, une série documentaire d’anticipation, produite à Montpellier (Hérault) par Mad Films, spécialiste des effets spéciaux, et Caméra Subjective, qui expliquera aux spectateurs ce que pourrait être réellement l’avenir. Cette destinée pas très réjouissante, où l’on pourrait bien manger des sushis imprimés en 3D, n’est pas sortie seulement de l’imagination des créateurs du programme. Pour tenter de coller au mieux à ce que sera le monde en 2080, ils ont interrogé une ribambelle d’experts. « L’idée n’était pas d’imaginer un futur fictionné, mais un futur possible, voire probable, explique Alexandre Amiel, coproducteur de la série avec sa société Caméra Subjective. Pour ça, on a interviewé des scientifiques, des prospectivistes, etc. C’est véritablement une démarche journalistique. » Des patrons de Google, des chefs étoilés, des pionniers de l’intelligence artificielle, des philosophes ou des pontes du MIT (Massachusetts Institute of Technology) ont notamment collaboré à la série. « On voulait absolument éviter la science-fiction ». Et si c’est l’horizon 2080 qui a été choisi, c’est parce que c’est un futur assez proche pour que l’on puisse prédire ce qu’il va advenir de la planète. « Jusqu’à 60 ans plus tard, cela reste crédible, note Jean Mach, coproducteur de 2080, Nos futurs, avec Mad Films. Au-delà, ce sera de la pure hypothèse, de la science-fiction. Et on voulait absolument éviter la science-fiction. » Cette série ne verse toutefois pas dans le pessimisme. Car chaque épisode, qui se penchera sur un thème précis (les transports, la santé, l’alimentation, les divertissements, etc.), donnera au spectateur les clés pour… sauver les meubles. « On suivra, dans chaque épisode, un personnage qui vivra, tour à tour, dans un futur souhaitable, qui serait notre futur si nous prenons les bonnes décisions aujourd’hui, et un futur moins souhaitable, qui serait la conséquence de notre inaction au présent », explique Olivier Agogué, le directeur des programmes de la chaîne Canal + Docs. Une manière « de dire au citoyen "C’est à toi de bouger maintenant !" », Poursuit Jean Mach. Une station d’hyperloop, un magasin de prothèses et des distributeurs d’air frais : La série est tournée dans l’usine désaffectée de Schneider Electric, rachetée par la métropole, à Fabrègues, près de Montpellier. Ici, les producteurs ont reconstitué une rue futuriste. Dans cette avenue, ils ont installé un distributeur de vélos, qui reconnaîtra en un clin d’œil son usager grâce à des lentilles connectées, un magasin de prothèses, si l’envie vous prend « d’upgrader » votre corps, une station d’hyperloop, pour traverser la mégalopole en un clin d’œil, ou des distributeurs d’air frais, dans des masques. La série, réalisée par Pierre Lergenmüller et Sarah Carpentier, devait être proposée aux abonnés de Canal + à l’automne 2023. Et ça s’annonce grandiose. « On en a pris plein les yeux quand on a vu le trailer ! », confie Olivier Agogué, qui n’a pas hésité une seconde à acheter la série. D’autres diffuseurs, aux Etats-Unis, en Chine ou en Allemagne, se sont déjà montrés très intéressés. L’avenir s’annonce radieux, pour 2080, Nos futurs. Dans le même esprit, cet ouvrage va s’inspirer de cette série de canal+ pour réaliser  le plan national de développement des industries automobiles & mécaniques de demain pour voir ce que vont nous révéler « 2080 nos futurs-aérospatial-Aéronautique-Marine véhicules sur route & sur rail,». Dans tous ces domaines, spationautes, Ovnis, avionneurs, motoristes et compagnies spatiales, aériennes, navales, terrestres et ferroviaires, sont tous confrontés à un enjeu de taille, la réduction de leur empreinte carbone dans un premier temps, puis atteindre la neutralité carbone sur un plus long terme. D'énormes progrès ont déjà été faits avec des avions comme l'Airbus A320 Neo ou le Boeing B787. Tous les acteurs de l’industrie automobile & mécanique sont concernés par ces nouveaux défis environnementaux et tous ont leur rôle à jouer pour réussir cette transition écologique. Actuellement, les industries automobiles et mécaniques recentrent leur développement technologique au service du réalisme. Selon Mathieu Sabarly-Senior Manager de Wavestone-(qui développe trois familles de métiers qui contribuent au développement et à la croissance de Wavestone et ses clients : 1- Conseil, 2- business-Development et 3- fonctions transverses : Wavestone est de nouveau 1er au Palmarès Great Place To Work France de 2023 dans la catégorie des entreprises de plus de 2500 collaborateurs) , Il n’y aura pas de révolution dans l’automobile en 2023. Pas de voiture volante, pas de technologie follement disruptive… Sur un marché mature qui restera convenu, l’heure est plutôt à l’optimisation des coûts, à la frugalité, dans un contexte qui reste difficile, encore secoué par les conséquences de la pandémie, la crise des semi-conducteurs et la nouvelle donne énergétique. Pour autant, le secteur se refuse à l’inertie : il continuera le changement de paradigme amorcé depuis une dizaine d’années, en allant vers des véhicules intelligents mieux conçus, mieux utilisés, mieux entretenus. Une évolution technologique, oui, mais pragmatique et au service du réalisme économique. Initialement exclusivement centrée sur un produit manufacturé, l’industrie automobile se pense désormais en plusieurs dimensions. Elle continue d’intégrer des contraintes réglementaires importantes et structurantes, des aléas dans l’approvisionnement, des changements majeurs dans les modes de consommation et la notion même de propriété. Résultat : le secteur s’est diversifié et dirige sa course à l’innovation vers des services à valeur ajoutée pour l’ensemble de ses produits, et la circularisation de son économie.2023 : l’heure où le véhicule électrique prend la main sur le marché du neuf comme de l’occasion : Parmi eux, le véhicule électrifié devrait confirmer en 2023 son importance numérique comme stratégique. Anecdotique il y a encore trois ans, le marché européen est devenu bien réel. Il détrônera définitivement le diesel, et le véhicule électrique à batterie représentera à lui seul près de 18%¹ des volumes de vente pour les particuliers. Il faut cependant garder en tête que l’acte d’achat a été fortement soutenu par les subventions gouvernementales qui pourraient, sauf revirement politique, privilégier dans les prochains mois le développement des réseaux de recharge, principal point d’achoppement actuel. Autre mutation : l’essor du marché de l’occasion. Historiquement stable, ce marché a connu une forte croissance ces dernières années, en particulier pour les véhicules “récents” : Environ 60% ont moins de 3 ans². Il n’échappe désormais plus aux constructeurs, qui n’hésitent pas à mettre leurs véhicules neufs en concurrence avec leur offre de véhicules d’occasion certifiés. Logiquement, la part des véhicules électriques augmente elle aussi sur le marché de la revente, contribuant à populariser cette technologie. Avec la crise des semi-conducteurs qui se prolonge, la réduction des capacités de financement et l’accélération de l’inflation, le marché de l’occasion devrait continuer à progresser cette année. (¹Source : EIA, avec scenario de projection APS / ²Source : Edmunds.com).Des stratégies au service de véhicules désormais truffés de technologies et de mares rares Dans une même logique d’accessibilité, les constructeurs devraient accentuer leur positionnement sur la maintenance et les pièces après-vente. Il s’agira de développer leur réseau et marques pour pouvoir entretenir et remettre à neuf les véhicules. On observe ici une tendance de fond dans le secteur automobile. Il ne s’agit plus de vendre, une fois pour toutes, une boite métallique contenant de la mécanique et un peu d’électronique montée sur des roues. L’automobile est aujourd’hui un écosystème complet destiné à créer et accompagner le véhicule tout au long de sa vie. Mais d’abord donnons les définitions majeures des différents véhicules : Voiture hybride : Par définition, la voiture hybride combine des motorisations de nature différente, thermique d’un côté, électrique de l’autre. Le moteur thermique, essence dans la plupart des cas, peut être associé à un ou plusieurs blocs électriques, situés sur le train avant et/ou sur le train arrière du véhicule. Il faut ensuite distinguer le véhicule hybride classique du véhicule hybride rechargeable (VHR). La différence fondamentale entre les deux types d’hybridation réside dans la capacité de leur batterie et leur moyen de recharge. En sachant que la technologie hybride a recours à trois architectures différentes : série, parallèle, mixte (ou à dérivation de puissance). Voiture hybride rechargeable : quelle différence avec une hybride non-rechargeable ? Voiture hybride : le fonctionnement : Dans le cas d’une simple voiture hybride, non-rechargeable, aussi qualifiée de « Full Hybrid », la batterie présente une faible capacité avoisinant 1 kWh. Elle augure d’une autonomie électrique limitée à quelques kilomètres et une vitesse maximale d’utilisation tournant autour de 50 km/h. La batterie est rechargée grâce au moteur thermique et un éventuel dispositif de récupération d’énergie cinétique au freinage, un type d’hybridation dédié à la conduite en ville. Pour l’hybride de série, le petit moteur thermique sert exclusivement de générateur au bloc électrique. L’hybride parallèle, davantage répandu, est baptisé ainsi en raison du fonctionnement en parallèle des moteurs thermique et électrique, tous deux reliés à la transmission. Enfin, l’hybride mixte (ou à dérivation de puissance) se charge d’opérer, selon la situation donnée, une transition entre les deux modes précités, une architecture prisée du groupe Toyota/Lexus. A l’inverse, la voiture hybride rechargeable, désignée sous le terme de « Plug-in Hybrid » embarque une batterie de plus grande capacité, en mesure d’être rechargée par le biais d’une prise à la manière d’un véhicule électrique. Sa capacité oscillant généralement entre 8 et 12 kWh donne lieu à une autonomie électrique comprise entre 20 et 60 km pour une vitesse de pointe d’environ 120 ou 130 km/h. Le moteur thermique ne prend le relais que si cette vitesse est dépassée ou si la batterie est déchargée. Pour la recharger, il faut avoir recours à une prise domestique ou une borne de recharge comme pour une voiture électrique. Autonomie. Mobilité électrique -Véhicule Electrique, Hybride, Hydrogène : comprendre les différences. - Hybride- Véhicule électrique- Véhicule hydrogène. -Avec l’avènement des véhicules zéro émission à l'usage*, on entend désormais régulièrement parler de voiture électrique, de motorisation hybride ou de voiture à hydrogène. Que recouvrent exactement ces notions et comment s’y retrouver …Si pendant longtemps, la question de la motorisation s’est résumée à choisir entre essence et diesel, il faut désormais composer avec une technologie qui change la donne : le moteur électrique. Parfois, il supplante totalement son aîné, le vénérable moteur à combustion interne : on parle alors de voiture électrique. Dans d’autres cas, les deux technologies cohabitent au sein d’un même véhicule : c’est le modèle hybride, avec différents niveaux d’interactions possibles, en fonction des modes de recharge et de stockage de l’énergie prévus par le fabricant. Quelles différences entre véhicules hybrides et électriques ? : Attardons-nous tout d’abord sur les différences à l’usage. La voiture électrique est complètement silencieuse, inodore et dotée d’une conduite très fluide et agréable. Côté coût, celui de l’entretien comme du “carburant” est réduit, vu que l’énergie électrique revient beaucoup moins chère que l’essence ou le diesel. Côté autonomie, d’importantes innovations ont eu lieu. Alors qu’il y a encore 10 ans, on atteignait tout juste 150 kilomètres d’autonomie, on peut désormais rouler jusqu’à 300 km avant de devoir recharger une Nouvelle Renault ZOE. Et la recharge se fait de plus en plus rapide : toujours avec la Nouvelle Renault ZOE, 30 minutes suffisent pour repartir pour 120 km** sur certaines bornes. Les voitures hybrides, elles, disposent d’une autonomie un peu plus importante qu’une voiture à combustion traditionnelle car ce sont des véhicules essence ou diesel auxquels ont été ajoutées une ou deux batteries électriques en renfort. L’électrique vient soulager la consommation de carburant (jusqu’à 40 % d’essence utilisée en moins en ville). Lorsque la voiture est alimentée par le moteur électrique, le confort de conduite et le silence sont identiques à ceux expérimentés dans une voiture électrique. Lorsque le moteur à combustion emmène l’engin, la sensation lors de la conduite est similaire à celle à bord d’un véhicule traditionnel. Quid du fonctionnement technique de ces modèles ? L’optimisation de la consommation d’énergie est-elle identique ? Sous le capot, quelles sont les différences entre électrique, hybride, hydrogène ? Voiture 100 % électrique : la plus aboutie- La voiture électrique représente à l’heure actuelle la solution immédiatement disponible la plus aboutie et la plus abordable pour répondre aux enjeux environnementaux liés au réchauffement climatique et à la pollution de l’air. Ce qui change ? Le moteur à explosion, la trappe à essence et le pot d’échappement disparaissent au profit d’un moteur électrique alimenté par une batterie. La voiture se recharge sur une borne, installée chez soi, sur le parking de son lieu de travail ou dans des lieux publics. Capable d’offrir une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, elle fonctionne en silence, ne consomme pas d’énergie à l’arrêt et ne rejette aucun gaz. S’y ajoute le plaisir de conduire. Avec la nouvelle Renault ZOE par exemple, le moteur électrique délivre instantanément tout le couple dont il dispose, pour offrir une accélération immédiate et fluide. Du fait de l’absence de combustion et de pièces mécaniques en mouvement, le moteur électrique offre une fiabilité exceptionnelle. Pour le conducteur, c’est la garantie d’un entretien réduit à sa plus stricte expression. Il existe, toutefois, d’autres options. Vous pouvez choisir de faire un mix énergétique avec un véhicule alliant propulsion électrique et moteur à combustion. Panorama de ces variantes, du “moins” au “plus” électrique. Voiture hybride : un véhicule traditionnel à assistance électrique : -À bord d’une voiture hybride, on trouve à la fois « un moteur-essence (ou diesel) et un bloc électrique » programmés pour travailler de concert. Le principe est le suivant : le moteur électrique intervient en renfort de la combustion de façon à diminuer la demande sur ce dernier et donc la consommation de carburant. Comment alors se recharge une voiture hybride ? C’est lors des freinages ou des décélérations que la petite batterie embarquée se recharge, en convertissant la vitesse en énergie. La voiture hybride reste toutefois principalement dépendante des énergies fossiles : l’autonomie en déplacement 100 % électrique dépasse rarement quelques kilomètres. Voiture hybride rechargeable : la véritable transition : Les voitures hybrides rechargeables, parfois désignées sous le sigle PHEV, pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ambitionnent de pallier cette lacune. C’est le cas du nouveau Renault Captur E-TECH Plug-in. Le principe ? On intègre une batterie de plus grande capacité au châssis ainsi qu’une prise permettant la recharge indépendante via une prise domestique ou une borne de recharge. De cette façon, le moteur électrique devient une véritable alternative au moteur à combustion pour la plupart des déplacements du quotidien. Même si la traction thermique reste disponible pour les longues distances de type départ en vacances. La différence entre voiture hybride et voiture hybride rechargeable est donc que seule la seconde se recharge sur une prise, permettant un usage et une autonomie électriques bien plus importants. Véhicule hybride à prolongateur d’autonomie : un groupe électrogène dans votre voiture : Une autre variante consiste à employer moteur et batterie électriques pour la traction et à leur adjoindre un petit moteur à essence dédié à la recharge : on parle alors de voiture électrique à prolongateur d’autonomie. L’hybride bascule ici plus près du 100 % électrique que du 100 % moteur à combustion : l’électricité est le “carburant” principal. Dans ce contexte, on dispose d’une batterie de capacité suffisante et d’une possibilité de recharge sur borne. La voiture est capable de rouler au quotidien en électrique, sans émission de gaz à l’échappement. Le moteur à combustion n’intervient qu’en soutien, sur un mode de fonctionnement inspiré du groupe électrogène. Il est là uniquement pour prolonger l’autonomie en rechargeant la batterie, mais ne sert pas pour entraîner directement les roues (à l’opposé du fonctionnement des voitures hybrides traditionnelles et des voitures hybrides rechargeables).Voiture à hydrogène : la challenger : Il existe enfin une voiture 100 % électrique au mode d’alimentation alternatif : la voiture électrique à hydrogène. Renault proposera prochainement deux véhicules utilitaires propulsés à l’hydrogène : le Kangoo Z.E Hydrogen et le Master Z.E Hydrogen. Aujourd’hui, la plupart des voitures électriques exploitent des batteries basées sur la technologie lithium-ion, mais il existe d’autres pistes pour stocker l’énergie. La pile à hydrogène permet par exemple de générer de l’électricité à partir du gaz du même   nom, obtenu en décomposant de l’eau ou du méthane. A l’intérieur de cette pile, le gaz est converti en électricité grâce à une réaction chimique avec l’oxygène contenu dans l’air ambiant. Elle est alimentée par un réservoir contenant du gaz stocké à très haute pression (plusieurs centaines de bars). Quelques obstacles subsistent. La fabrication des piles à combustible implique par exemple des métaux rares ainsi qu’une source d’énergie, éventuellement renouvelable. Le déploiement à grande échelle implique également de mettre en place des infrastructures dédiées à la production et à la distribution d’hydrogène. Véhicule électrique, hybride… une innovation continue- Depuis les batteries nickel cadmium, l’électrique a fait d’immenses progrès. Les accumulateurs modernes n’ont désormais plus à rougir de la comparaison avec les véhicules à essence. Cachées à l’intérieur des châssis, les batteries lithium-ion sont sûres et traitées en fin de vie par des filières de recyclage de plus en plus performantes. Elles gagnent en légèreté, en compacité et en capacité, ce qui augmente le rayon d’action des voitures qui les embarquent. Et le progrès technique continue : des chercheurs de l’université de Pennsylvanie ont découvert en 2019 une nouvelle méthode permettant de charger en 10 minutes une autonomie de 300 kilomètres sur un véhicule électrique. La technologie supporte jusqu’à 2 500 cycles de charge, soit l’équivalent de 800 000 kilomètres. La charge dynamique sans contact est une autre piste, également prometteuse : avec celle-ci, qui est basée sur la technologie de l’induction, il suffirait de rouler pour recharger sa batterie. La voiture électrique va devenir incontournable ! * Zéro émission à l’usage : Signifie ni émissions CO2 ni polluants atmosphériques réglementés lors de la conduite, conformément au cycle d’homologation WLTP, hors pièces d’usure. ** Les valeurs de durée et de distance évoquées ici dans cette introduction sont calculées à partir des résultats obtenus par Nouvelle ZOE lors de la procédure d’homologation WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedure, cycle normalisé : 57 % de trajets urbains, 25 % de trajets périurbains, 18 % de trajets sur autoroute), qui vise à représenter les conditions d’usage réelles des véhicules. Elles ne présument cependant pas du type de trajet choisi après la recharge. Le temps de recharge et l’autonomie récupérée dépendent aussi de la température, de l’usure de la batterie, de la puissance délivrée par la borne, du style de conduite et du niveau de charge. Le développement de nouvelles filières d’approvisionnement, comme le recyclage, la réutilisation et le réusinage des composants, s’accélérera en 2023, notamment pour atténuer la concurrence sur les matériaux rares largement utilisés dans les nouveaux véhicules. A l’autre bout de la chaîne de valeur, la vie du véhicule peut aujourd’hui être améliorée, voire prolongée grâce à la digitalisation. Cela passe par l’utilisation de l’intelligence artificielle pour identifier les pannes et guider l’entretien, ou encore l’ajout d’applications pour faire évoluer le véhicule. Des évolutions qui portent sur des éléments fondamentaux, comme l’aide à la conduite, améliorée en continu par des mises à jour, ou des services plus accessoires, tel un abonnement à un kit jeunesse pour un conducteur devenu parent. De plus en plus, les voitures deviennent des ordinateurs sur roues. Parfaite illustration de ce phénomène : le déploiement sur nos routes en 2023 des véhicules semi-autonomes, dits « de niveau 3 » (sur l’échelle de 0 à 5 de la SAE). Et à un rythme probablement exponentiel, car la récente évolution du cadre règlementaire et technologique permet désormais, enfin !, des cas d’usage comme le maintien dans la voie automatisé. Les véhicules totalement autonomes resteront toutefois encore discrets. Etant donnée la fin de vente annoncée de véhicules thermiques neufs d’ici 2035, il ne fait aucun doute que les investissements des constructeurs continueront de se concentrer sur le développement du véhicule électrique. Cette évolution globale vers les “software-defined vehicules” devrait assurer non seulement une meilleure durabilité des voitures, cohérente avec l’évolution de notre société vers un « mieux consommer », mais aussi « une source de revenus alternative et récurrente pour les constructeurs ». Là où un acte d’achat avait lieu tous les 3-4 ans, il y aura maintenant une multitude de transactions tout au long de la durée de vie du véhicule. L’enjeu est aujourd’hui d’intégrer la logique du software dans toute l’entreprise. Avoir une division dédiée ne suffit plus. Il faut que les mentalités et les process évoluent à tous les niveaux, que le constructeur se pense dans son identité avec ce nouveau référentiel, qui n’est pas un gadget mais implique une mutation profonde. A l’instar du secteur des télécoms, le secteur automobile entre dans une phase de transition irréversible. Souvenez-vous de l’impact du passage du téléphone portable 3310 de Nokia au premier Smartphone ! Les constructeurs ont tout à gagner à bien négocier ce tournant. La mobilité durable à portée de mains grâce au gaz et à l’énergie renouvelable dans le monde et en Algérie. Les deux réservoirs des voitures au gaz naturel/biogaz permettent, selon le modèle de la voiture, une autonomie d’environ 1000km. Rouler au gaz naturel/biogaz vous permettra d’économiser jusqu’à 40% par rapport aux autres carburants. La partie biogaz est 100% renouvelable et produit en moyenne 80% moins de polluants que les carburants standards.-L’industrie du biogaz et de l’énergie renouvelable dans le monde.  , GRTgaz est une société française créée le 1er janvier 2005. L'entreprise est un des deux gestionnaires de réseau de transport de gaz naturel ou assimilé en France. GRTgaz reprend les activités préalablement assurées par le service transport de Gaz de France. GRTgaz est filiale à 61 % du groupe Engie1. GRT Gaz investit dans le transport de gaz, alors qu’une entreprise de Belgique et une de l’Espagne se mettent en action pour favoriser l’utilisation de gaz renouvelable dans les transports! Des études qui portent, justement, sur la mobilité durable démontrent tout le potentiel du gaz naturel dans le secteur des transports. Il faut savoir qu’il y a en Algérie une entreprise similaire filiale de Sonelgaz, La Société Algérienne de Gestion du Réseau de Transport du Gaz (SAGRTG).  Les lois et les actions gouvernementales : Comme en France où bientôt des aides à l’achat de véhicules et l’ouverture de sept (07) nouvelles stations GNVc en Bretagne : Après avoir été retenus par l’Ademe fin 2017 pour la construction de neuf stations GNV en Bretagne, les syndicats départementaux d’énergie bretons viennent une nouvelle fois d’être sélectionnés par l’Agence pour compléter le réseau régional de stations. A la clé : sept nouvelles stations et des aides à l’achat de véhicules pour les collectivités et les entreprises. Fin 2017, le Pôle Energie Bretagne (PEBreizh), constitué des 4 Syndicats Départementaux d’Energie (SDE) bretons, était lauréat de l’appel à projets national « Solutions intégrées de mobilité GNVc », lancé par l’Etat et l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). Le dispositif entendait soutenir le déploiement des stations de distribution de GNV et des flottes de véhicules s’y approvisionnant. Ce premier projet régional prévoit la mise en œuvre d’un réseau de neuf nouvelles stations GNVc ouvertes au public. Municipalités et villes en Méthanisation : Deux (02) nouveau sites de méthanisation dans les villages « Pommeuse »- et « Vert-Le-Grand » : Le 9 octobre 2018 a été inauguré la plateforme de la Semardel à Vert-le-Grand (Essonne), deux jours avant celle de « Pommeuse » (Seine-et-Marne). Toutes les deux injectent du biométhane dans le réseau de distribution de GRDF. L’Ile-de-France compte une dizaine de sites de méthanisation et quelque 80 projets à l’étude qui montrent la dynamique de ce type d’unité de production d’énergie. Deux nouveaux sont désormais opérationnels. Le premier sur l’Ecosite de Vert-le-Grand/Echarcon géré par la Société d’économie mixte d’actions pour la revalorisation des déchets et des énergies locales (Semardel). Entreprises & organisations: GRTgaz investit plus de 700 Millions d’euros dans le programme de Vai-de-Saône : Le 12 octobre 2018, GRTgaz a inauguré ses nouveaux ouvrages de transport de gaz du programme Val de Saône, sur le site de la station de compression, à Palleau (Saône-et-Loire). Un projet qui représente un investissement de plus de 700 millions d’euros. Gestionnaire du réseau de transport de gaz en France, GRTgaz a choisi la station de compression de Palleau, en Saône-et-Loire, pour inaugurer ses nouveaux ouvrages de transport de gaz, vendredi 12 octobre 2018. Un projet qui représente un investissement de plus de 700 millions d’euros et qui regroupe plusieurs ouvrages, l’objectif étant de fluidifier la circulation du gaz sur le territoire. “Le programme Val de Saône va permettre de fusionner les zones nord et sud et ainsi de créer dès le 1er novembre 2018 une place de marché unique du gaz en France”, précise Rodolphe Libosvar, directeur du projet Val de Saône sur la partie canalisation. En Belgique, La chaîne de supermarchés Colruyt ouvre la 1^ère station publique d’hydrogène renouvelable: Cocorico ! Voici une grande première en Belgique. La chaîne de supermarchés Colruyt vient d’inaugurer la 1re station publique qui distribue de l’hydrogène renouvelable. C’est une initiative vertueuse qui mérite un grand coup de chapeau. Le groupe Colruyt est important en Belgique. Il possède même une chaîne de supermarchés appelée BIO-Planet et spécialisée dans le BIO. Il y a déjà 3 ans que Colruyt s’est équipé de chariots élévateurs à l’hydrogène. Ils en auront bientôt plus de 100. En fait, la station à hydrogène que Colruyt vient d’inaugurer est la 2e station à hydrogène en Belgique, mais la première ne fournit pas de l’hydrogène renouvelable. Cela a été annoncé en avril 2016: il s’agit de la pompe de Toyota près de l’aéroport de Zaventem. Cette pompe fournie par Air Liquide produit de l’hydrogène fossile obtenu à partir de gaz naturel. La première ambulance d’Europe au GNC dévoilée en  Espagne : Elle transportera ses patients avec un niveau de bruit et de pollution moins élevé. La première ambulance au gaz naturel compressé d’Europe a été dévoilée en Espagne. Il s’agit d’un Iveco Daily Blue Power NP qui sera livré au groupe Tenorio. Avec ses 1000 ambulances, les dépenses en carburant du groupe Tenorio sont conséquentes. Pour réduire ces coûts ainsi que son impact environnemental, l’entreprise envisage de convertir la moitié de sa flotte au gaz naturel. Elle a récemment reçu sa première ambulance fonctionnant au GNC, fournie par Iveco. Il s’agit de l’unique ambulance au gaz naturel actuellement en service en Europe. Le fourgon, un Daily Blue Power NP de 12 m3 développe 136 chevaux et un couple de 350 Nm. Il bénéficie d’une transmission automatique 8 vitesses qui permet de réduire la consommation de 2,5% par rapport à la boîte manuelle. Nouvelles & recherches :Le gaz naturel véhicule l’autre mobilité de demain ? : Du gaz dans les moteurs ? Cela se fait déjà couramment pour les poids lourds en France. Mais ce gaz naturel véhicule, ou GNV, voudrait aussi se frayer un chemin parmi les nouvelles solutions de mobilité pour les particuliers. C’est une autre tendance du Mondial de l’Auto, aux côtés de l’électrique. Le commissaire du Mondial de l’Auto est aussi… le président de l’Association française du gaz naturel véhicule, le GNV. C’est donc un autre axe fort de l’événement parisien. L’industrie gazière veut convaincre que ce GNV est moins polluant que le diesel et l’essence. L’enjeu est de taille puisqu’en France on envisage tout bonnement d’interdire le moteur thermique à l’horizon 2040.La progression des ZFE en France plaide pour la mobilité GNV : Jusqu’à présent, la France comptait peu de zones à faibles émissions (ZFE). Seulement 3, – Grenoble (38), Paris (75), et Strasbourg (67) -, contre environ 220 pour tout le territoire européen. Mais la donne change. Pour 2020, au moins une douzaine d’autres territoires se sont ajoutés à la liste, emportés par le projet de loi d’orientation des mobilités qui propose une charte en ce sens. Déjà en 2020, il y a eu la mise en place de ZFE dans les villes et métropoles de Clermont-Ferrand (63), Fort-de-France (Martinique), Lyon (69), Marseille (13), Nice (06), Montpellier (34), Reims (51), Rouen (76), Saint-Etienne (42), Toulon (83) et Toulouse (31). Cette liste obtenue le 8 octobre 2018, lorsque les collectivités concernées, en présence d’Elisabeth Borne, – ministre chargée des Transports -, se sont engagées en ce sens. Changements climatiques : Le GIEC(le Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC).  sonne de nouveau l’alarme: Limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C pourrait faire la différence entre la vie et la mort pour bon nombre d’humains et d’écosystèmes dans les prochaines décennies, prévient le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Mais les scientifiques du GIEC ont peu d’espoir de voir l’humanité relever ce défi. «Limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C nécessiterait des changements rapides, très profonds et sans précédent dans tous les aspects de la société», avertit le GIEC dans ses rapports. C’est avec cet appel solennel que les experts en changements climatiques les plus influents du monde ont interpellé les décideurs de toutes les nations.  En Algérie : Pour les  énergies Nouvelles, Renouvelables et Maitrise de l’Energie, l’Algérie amorce une dynamique d’énergie verte en lançant un programme ambitieux de développement des énergies renouvelables (EnR) et d’efficacité énergétique. Cette vision du gouvernement algérien s’appuie sur une stratégie axée sur la mise en valeur des ressources Inépuisables comme le solaire et leur utilisation pour diversifier les sources d’énergie et préparer l’Algérie de demain. Grâce à la combinaison des initiatives et des intelligences, l’Algérie s’engage dans une nouvelle ère énergétique durable. Le programme des énergies renouvelables actualisé consiste à installer une puissance d’origine renouvelable de l’ordre de 22 000 MW à l’horizon 2030 pour le marché national, avec le maintien de l’option de l’exportation comme objectif stratégique, si les conditions du marché le permettent. Le programme d’efficacité énergétique actualisé vise à réaliser des économies d’énergies à l’horizon 2030 de l’ordre de 63 millions de TEP, pour l’ensemble des secteurs (bâtiment et éclairage publique, transport, industrie) et ce, en introduisant l’éclairage performant, l’isolation thermique et les chauffe-eau solaires, les carburants propres (GPLc et GNc), et les équipements industriels performants. Le programme de l’efficacité énergétique permettra de réduire les émissions de CO2 de 193 millions de tonnes. L’Algérie s’est engagée sur la voie des énergies renouvelables afin d’apporter des solutions globales et durables aux défis environnementaux et aux problématiques de préservation des ressources énergétiques d’origine fossile à travers le lancement d’un programme ambitieux pour le développement des énergies renouvelables qui a  été adopté par le Gouvernement en février 2011, révisée en mai 2015 et placé au rang de priorité nationale en février 2016. L’Algérie s’engage dans une nouvelle ère énergétique durable. Le programme des énergies renouvelables dans sa version actualisée, consiste à installer une puissance d’origine renouvelable de l’ordre de 22 000 MW à l’horizon 2030 pour le marché national, avec le maintien de l’option de l’exportation comme objectif stratégique, si les conditions du marché le permettent.

Le potentiel d’énergie renouvelable en Algérie :         

1. Potentiel Solaire : Vue de sa localisation géographique, l’Algérie dispose d’un des gisements solaire les plus élevés au monde. La durée d’insolation sur la quasi-totalité du territoire national dépasse les 2000 heures annuellement et peut atteindre les 3900 heures (hauts plateaux et Sahara). L’énergie reçue annuellement sur une surface horizontale de 1m² soit près de 3 KWh/m² au nord et dépasse 5,6 KWh/m au Grand Sud.                                                                                                                     Carte de « l'Irradiation Directe » Annuelle Moyenne (Période 2002-2011)
2. Potentiel Eolien : La ressource éolienne en Algérie varie beaucoup d’un endroit à un autre. Ceci est principalement dû à une topographie et un climat très diversifiés. En effet, notre vaste pays, se subdivise en deux grandes zones géographiques distinctes. Le Nord méditerranéen qui est caractérisé, par un littoral de 1200 Km et un relief montagneux, représenté par les deux chaines de l’Atlas tellien et l’Atlas saharien. Entre elles, s’intercalent des plaines et les hauts plateaux de climat continental. Le Sud, quant à lui, se caractérise par un climat saharien. La carte représentée ci-dessous montre que le Sud est caractérisé par des vitesses plus élevées que le Nord, plus particulièrement dans le Sud-est, avec des vitesses supérieures à 7 m/s et qui dépassent la valeur de 8 m/s dans la région de Tamanrasset (In Amguel). Concernant le Nord, on remarque globalement que la vitesse moyenne est peu élevée. On note cependant, l’existence de microclimats sur les sites côtiers d’Oran,Bejaïa et Annaba, sur les hauts plateaux de Tébessa, Biskra, M’sila et El bayadh (6 à 7 m/s), et le Grand- Sud (>8m/s).Carte du Vent Annuel Moyen à 50m (Période 2001-2010).
3. Potentiel de l’Energie Géothermique : La compilation des données géologiques, géochimiques et géophysique a permis d’identifier plus de deux cent (200) sources chaudes qui ont été inventoriées dans la partie Nord du Pays. Un tiers environ (33%) d’entre elles ont des températures supérieures à 45°C. Il existe des sources à hautes températures pouvant atteindre 118°C à Biskra. Des études sur le gradient thermique ont permis d’identifier trois zones dont le gradient dépasse les 5°C/100m : (1)- Zone de Relizane et Mascara ; (2)-  Zone de Aïne Boucif et Sidi Aïssa ;  (3)- Zone de Guelma et Djebel El Onk .
4. Potentiel Hydraulique : Les quantités globales tombant sur le territoire algérien sont importantes et estimées à 65 milliards de m3, mais finalement profitent peu au pays : nombre réduit de jours de précipitation, concentration sur des espaces limités, forte évaporation, évacuation rapide vers la mer. Schématiquement, les ressources de surface décroissent du nord au sud. On évalue actuellement les ressources utiles et renouvelables de l’ordre de 25 milliards de m3, dont environ 2/3 pour les ressources en surface. 103 sites de barrages ont été recensés. Plus de 50 barrages sont actuellement en exploitation. Le programme de développement des énergies renouvelables : A travers ce programme d’énergies renouvelables, l’Algérie compte se positionner comme un acteur majeur dans la production de l’électricité à partir des filières photovoltaïque et éolienne en intégrant la biomasse, la cogénération, la géothermie et au-delà de 2021, le solaire thermique. Ces filières énergétiques seront les moteurs d’un développement économique durable à même d’impulser un nouveau modèle de croissance économique. 37 % de la capacité installée d’ici 2030 et 27 % de la production d’électricité destinée à la consommation nationale, seront d’origine renouvelable. Le potentiel national en énergies renouvelables étant fortement dominé par le solaire, l’Algérie considère cette énergie comme une opportunité et un levier de développement économique et social, notamment à travers l’implantation d’industries créatrices de richesse et d’emplois. Cela n’exclut pas pour autant le lancement de nombreux projets de réalisation de fermes éoliennes et la mise en œuvre de projets expérimentaux en biomasse, en géothermie et en cogénération. Les projets EnR de production de l’électricité dédiés au marché national seront menés en deux étapes: Première phase 2015 - 2020 :Cette phase a déjà vu la réalisation d’une puissance de 4010 MW, entre photovoltaïque et éolien, ainsi que 515 MW, entre biomasse, cogénération et géothermie. Deuxième phase 2021 - 2030 : Le développement de l’interconnexion électrique entre le Nord et le Sahara (Adrar), permettra l’installation de grandes centrales d’énergies renouvelables dans les régions d’In Salah, Adrar, Timimoune et Bechar et leur intégration dans le système énergétique national. A cette échéance, le solaire thermique pourrait être économiquement viable. La stratégie de l’Algérie en la matière vise à développer une véritable industrie des énergies renouvelables associée à un programme de formation et de capitalisation des connaissances, qui permettra à terme, d’employer le génie local algérien, notamment en matière d’engineering et de management de projets. Le programme EnR, pour les besoins d’électricité du marché national, permettra la création de plusieurs milliers d’emplois directs et indirects. Consistance du programme de développement des énergies renouvelables : La consistance du programme en énergie renouvelables à réaliser pour le marché national sur la période 2015-2030 est de 22 000 MW, répartie par filière.

-Mesures incitatives : Sur le plan règlementaire, le ministère de l’énergie a procédé à l’adoption d’une série de mesures de soutien visant le développement des énergies renouvelables raccordées aux réseaux, à travers  la mise en place d’un cadre juridique favorable et d’un Fonds National pour la Maitrise de l’Energie, pour les Energies Renouvelables et la cogénération, CAS n°302-131 (FNMEERC) qui est alimenté annuellement  de 1% de la redevance pétrolière et du produit de certaines taxes (telle que 55% de la taxe sur les activités de torchage). Le cadre juridique, mis en place en 2013, pendant la 1ère phase du lancement du programme national de développement des énergies renouvelables, était basé, notamment, sur le mécanisme des tarifs d’achat garantis (Feed-in Tarif), qui est de moins en moins pratiqué dans les pays développés. Ce système garanti aux producteurs d’énergie renouvelable de bénéficier de tarifs leur octroyant une rentabilité raisonnable de leur investissement sur une durée d’éligibilité de 20 ans. Les surcoûts engendrés par ces tarifs seront supportés par le FNMEERC au titre des coûts de diversification. Dans ce cadre, le décret exécutif n°15-319, modifie et complété,  fixant les modalités de fonctionnement du CAS 302-131 a été publié en décembre 2015. Aussi, d’autres mesures incitatives sont prévues. Il s’agit de (1)-  Acquisition et mise à disposition des terrains éligibles à l’implantation de centrales EnR ; Accompagnement dans tout le processus d’acquisition des autorisations nécessaires ; (2)-  Identification du potentiel de toutes les régions concernées par les EnR ; (3)-  La construction de projets pilotes dans chaque filière.Création  d’organismes et de laboratoires d’homologation et de contrôle de la qualité et de la performance de composants, des équipements et procédés relatifs à la production d’électricité d’origine renouvelable et/ou aux systèmes de cogénération ; (4)-  Accompagnement, par un plan de recrutement et de formation de techniciens, par les instituts de formation professionnelle et l’association des universités et organismes de recherche nationaux dans la recherche et la formation  des ingénieurs.Rappel des Projets et actions de la phase 2011-2014 du Programme national des énergies renouvelables (2011-2014)

La phase d’expérimentation du programme (2011-2014) a connu la réalisation de plusieurs projets et actions:

  A. Centrales :

A.1 Centrale Hybride Solaire-Gaz de 150 MW : Localité : Hassi R’mel (Laghouat), Capacité : 150 MW, Technologie : Système ISCC (Integrated solar Combined Cycle), 120 MW cycle combiné, 30 MW Solaire Thermique (CSP parabolique) ; Système HTF (Heat Transfert Fluide) 393°c ; Système de poursuite du soleil (Trackeur) ; Mise en service : juillet 2011

A.2 Ferme Eolienne de 10MW de :- Localité : Kabertène  (ADRAR) ;  - Capacité : 10,2 MW ;   Technologie : Gamesa 850 KW (12 x 850 KW) ;  - Mise en service : juin 2014.

A.3 Centrale Pilote Photovoltaïque d’Oued N’Chou 1,1 MWc : - Localité : Oued N’chou (Ghardaïa) ; Capacité : 1 131 816 Wc ; - Technologie : huit sous champs des quatre technologies (Monocristallin, polycristallin, amorphe et couche mince CdTe) montées sur des structures fixes et motorisées ; - Mise en service : juin 2014.

   -A.4 Projet de 343 MWc en centrales photovoltaïques :

B. Etudes :Actualisation de l’atlas éolien national, en collaboration avec l’Office National de Météorologie (ONM) ;Identification des sites éligibles à l’implantation de fermes éoliennes dans la zone de Touggourt, Hassi Messaoud et Ghardaïa, en collaboration avec le Centre de Développement des Energies Renouvelables (CDER) ;Elaboration de l’Atlas Solaire de l’Algérie, en collaboration avec l’Agence Spatiale Algérienne (ASAL).Identification d’un ensemble de sites à haut potentiel solaire pouvant accueillir des centrales électriques solaires, en collaboration avec l’Agence Spatiale Algérienne (ASAL) ; Impact de l’intégration des énergies renouvelables sur le réseau électrique algérien, Sonelgaz en collaboration avec RES4MED/CESI. Nouvelle stratégie nationale pour le développement des énergies renouvelables pour la production de l’électricité raccordées au réseau algérien. Afin d’accélérer la mise en œuvre du programme et vu la baisse des coûts des équipements sur le marché international et le recours de beaucoup de pays à la procédure d’appel d’offres, une nouvelle stratégie, basée sur la procédure d’appels d’offres, a été mise en place, par le Ministère de l’Energie en 2016, pour le développement des énergies renouvelables, dont la mise en œuvre est régie par le décret exécutif n° 17-98 du 26 février 2017, définissant la procédure d’appel d’offres pour la production de l’électricité à partir de sources d’énergie renouvelable. Cette nouvelle stratégie vise à la valorisation des ressources nationales et la consolidation du développement durable en Algérie, ainsi que le développement d’une industrie dans le domaine du renouvelable en tant que facteur de diversification de l’économie nationale. L’encouragement des énergies renouvelables, par voie d’appels d’offres, permettra de mettre en compétition les investisseurs dans le but de réduire le plus possible le prix du kWh produit à partir de sources d’énergie renouvelable et d’éviter les risques de profits excessifs. Les dispositions du décret susmentionné prévoient deux modes d’initiatives relatifs aux appels d’offres, ils peuvent être aux investisseurs ou aux enchères.- S’agissant de l’appel d’offres à investisseurs, celui-ci sera lancé, par le Ministère de l’Energie, pour un projet énergétique qui concernera la réalisation et l’exploitation d’installations d’énergies renouvelables (centrales électriques EnR) de grandes capacités et la commercialisation de l’électricité produite à partir de ces installations. Ce mode concerne les installations de production de l’électricité d’origine renouvelable dont l’énergie annuelle dépasse 20 GWh par site. Pour ce faire, les sites sont préalablement choisis et seront mis à la disposition des investisseurs retenus. - S’agissant de l’appel d’offres aux enchères, celui-ci sera lancé, par la Commission de Régulation de l’Electricité et du Gaz (CREG), et concernera la réalisation et l’exploitation d’installations d’énergie renouvelable de petites capacités, dont le volume annuel de quantités d’énergie renouvelable sera fixé dans le cahier des charges. Ce mode concerne les installations de production de l’électricité d’origine renouvelable dont l’énergie annuelle varie entre 10 et 20 GWh par site. Dans ce cas, les assiettes de terrain sont à la charge de l’investisseur. Programme national d’efficacité énergétique : Le programme d’efficacité énergétique obéit à la volonté de l’Algérie de favoriser une utilisation plus responsable de l’énergie et d’explorer toutes les voies pour préserver les ressources et systématiser la consommation utile et optimale. L’objectif de l’efficacité énergétique consiste à produire les mêmes biens ou services, mais en utilisant le moins d’énergie possible. Ce programme comporte des actions qui privilégient le recours aux formes d’énergie les mieux adaptées aux différents usages et nécessitant la modification des comportements et l’amélioration des équipements. Ce programme prévoit l’introduction des mesures d’efficacité énergétique dans les trois secteurs du bâtiment, de transport et de l’industrie et aussi l’encouragement de la création d’une industrie locale de fabrication des lampes performantes, des chauffe-eau solaires, des isolants thermiques par l’encouragement de l’investissement local ou étranger. Nouvelle stratégie nationale pour le développement des énergies renouvelables pour la production de l’électricité raccordées au réseau algérien. Afin d’accélérer la mise en œuvre du programme et vu la baisse des coûts des équipements sur le marché international et le recours de beaucoup de pays à la procédure d’appel d’offres, une nouvelle stratégie, basée sur la procédure d’appels d’offres, a été mise en place, par le Ministère de l’Energie en 2016, pour le développement des énergies renouvelables, dont la mise en œuvre est régie par le décret exécutif n° 17-98 du 26 février 2017, définissant la procédure d’appel d’offres pour la production de l’électricité à partir de sources d’énergie renouvelable. Cette nouvelle stratégie vise à la valorisation des ressources nationales et la consolidation du développement durable en Algérie, ainsi que le développement d’une industrie dans le domaine du renouvelable en tant que facteur de diversification de l’économie nationale. L’encouragement des énergies renouvelables, par voie d’appels d’offres, permettra de mettre en compétition les investisseurs dans le but de réduire le plus possible le prix du kWh produit à partir de sources d’énergie renouvelable et d’éviter les risques de profits excessifs. Les dispositions du décret susmentionné prévoient deux modes d’initiatives relatifs aux appels d’offres, ils peuvent être aux investisseurs ou aux enchères.- S’agissant de l’appel d’offres à investisseurs, celui-ci sera lancé, par le Ministère de l’Energie, pour un projet énergétique qui concernera la réalisation et l’exploitation d’installations d’énergies renouvelables (centrales électriques EnR) de grandes capacités et la commercialisation de l’électricité produite à partir de ces installations. Ce mode concerne les installations de production de l’électricité d’origine renouvelable dont l’énergie annuelle dépasse 20 GWh par site. Pour ce faire, les sites sont préalablement choisis et seront mis à la disposition des investisseurs retenus. - S’agissant de l’appel d’offres aux enchères, celui-ci sera lancé, par la Commission de Régulation de l’Electricité et du Gaz (CREG), et concernera la réalisation et l’exploitation d’installations d’énergie renouvelable de petites capacités, dont le volume annuel de quantités d’énergie renouvelable sera fixé dans le cahier des charges. Ce mode concerne les installations de production de l’électricité d’origine renouvelable dont l’énergie annuelle varie entre 10 et 20 GWh par site. Dans ce cas, les assiettes de terrain sont à la charge de l’investisseur. Programme national d’efficacité énergétique : Le programme d’efficacité énergétique obéit à la volonté de l’Algérie de favoriser une utilisation plus responsable de l’énergie et d’explorer toutes les voies pour préserver les ressources et systématiser la consommation utile et optimale. L’objectif de l’efficacité énergétique consiste à produire les mêmes biens ou services, mais en utilisant le moins d’énergie possible. Ce programme comporte des actions qui privilégient le recours aux formes d’énergie les mieux adaptées aux différents usages et nécessitant la modification des comportements et l’amélioration des équipements. Ce programme prévoit l’introduction des mesures d’efficacité énergétique dans les trois secteurs du bâtiment, de transport et de l’industrie et aussi l’encouragement de la création d’une industrie locale de fabrication des lampes performantes, des chauffe-eau solaires, des isolants thermiques par l’encouragement de l’investissement local ou étranger.

Plan d’Actions en Matière d’Efficacité Energétique : L’efficacité énergétique est appelée à jouer un rôle important dans le contexte énergétique national, caractérisé par une forte croissance de la consommation tirée, notamment, par le secteur domestique avec la construction de nouveaux logements, la réalisation d’infrastructures d’utilité publique et la relance de l’industrie. La réalisation de ce programme par une diversité d’actions et de projets, devrait favoriser l’émergence, à terme, d’un marché durable de l’efficacité énergétique en Algérie. Les retombées économiques et sociales de l’intégration de la dimension efficacité énergétique dans les différents secteurs d’activité sont multiples. Cette intégration permet d’améliorer le cadre de vie du citoyen mais constitue, également, une réponse appropriée au défi de conservation de l’énergie avec ses implications bénéfiques sur l’économie nationale, en termes de création d’emplois et de richesse, en plus de la préservation de l’environnement. Le programme se focalise sur les secteurs de consommation qui ont un impact significatif sur la demande d’énergie. Il s’agit principalement du bâtiment, du transport et de l’industrie.

Pour le secteur du bâtiment : Le programme vise à encourager la mise en œuvre de pratiques et de technologies innovantes, autour de l’isolation thermique des constructions existantes et nouvelles. Des mesures adéquates seront prévues au niveau de la phase de conception architecturale des logements. Il s’agit également de favoriser la pénétration massive des équipements et appareils performants sur le marché local, notamment les chauffe-eau solaires et les lampes économiques: l’objectif étant d’améliorer le confort intérieur des logements en utilisant moins d’énergie. La mise en place d’une industrie locale des isolants thermiques et des équipements et appareils performants (chauffe-eau solaires ; lampes économiques) constitue l’un des atouts pour le développement de l’efficacité énergétique dans ce secteur. Globalement, c'est plus de 30 millions de TEP qui seront économisées, d'ici 2030 répartie comme suit :

1-   Isolation thermique : l’objectif est d’atteindre un gain cumulé évalué à plus de 7 millions de TEP ;

2-Chauffe -eau solaire : l’objectif est de réaliser une économie d’énergie à plus de 2 millions de TEP ;

 3- Lampe basse consommation (LBC) : Les gains en énergie escomptés, à l’horizon 2030 sont estimés à près de 20 millions de TEP ;

4-   Eclairage public : l’objectif est de réaliser une économie d’énergie de près de un (01) million de TEP, à l’horizon 2030 et d’alléger la facture énergétique des collectivités.

Pour le secteur des transports : Le programme vise à promouvoir les carburants les plus disponibles et les moins polluants, en l’occurrence, le GPLc et le GNc: l’objectif étant d’enrichir la structure de l’offre des carburants et de contribuer à réduire la part du gasoil, en plus des retombées bénéfiques sur la santé et l’environnement. Ceci se traduirait par une économie, d'ici 2030, de plus de 16 millions de TEP.

Pour le secteur de l’industrie : Le programme vise à amener les industriels à plus de sobriété dans leurs consommations énergétiques. En effet, l’industrie représente un enjeu pour la maîtrise de l’énergie du fait que sa consommation énergétique est appelée à s’accroître à la faveur de la relance de ce secteur. Pour ce secteur, c'est plus de 30 millions de TEP qui seront économisées. Pour plus d’efficacité énergétique, il est prévu :

           - La généralisation des audits énergétiques et du contrôle des procédés industriels qui permettront d’identifier les gisements substantiels d’économie d’énergie et de préconise des plans d’actions correctifs;

           - L’encouragement des opérations de réduction de la surconsommation des procédés industriels, à travers un soutien de l’Etat au financement de ces opérations.

En résumé, la concrétisation sur le terrain du programme national d'efficacité énergétique permettra de réduire graduellement la croissance de la demande énergétique. Ainsi, les économies d’énergie cumulées engrangées seraient de l’ordre de 93 millions de TEP, dont 63 millions de TEP d’ici 2030 et le reste au-delà de cet horizon. C’est dire toute l’importance que revêt ce programme d’économies d’énergie qui implique la concrétisation d’un certain nombre de mesures avec, notamment, l'implication des parties concernées, dont l’industrie publique et privée et l'adaptation du cadre juridique régissant l’efficacité énergétique.

Deuxième partie : Plan de développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques  dans le monde et en Algérie en six chapitres.

Les industries automobiles et mécaniques pourraient non plus être définies de façon classique mais de façon moderne qui tient compte de la diversité des véhicules dans la mobilité autonome, durable et collaborative.

Concernant la diversité dans la mobilité autonome des véhicules : quelle réalité aujourd’hui et demain en 2080 dans le monde et en Algérie ? Il faut noter que le retour d'expérience au niveau mondial et au niveau algérien nous permet de disposer d'un aperçu de la variété des approches adoptées dans les différents pays qui souhaitent faire de la mobilité autonome une réalité. Autant de terrains d’expérimentation dont il faudra tirer des enseignements pour préparer la transition vers une « mobilité autonome durable ».Nous allons aborder cette deuxième partie en présentant la définition, la situation actuelle, les objectifs-2080, la stratégie de développement avec les modalités de mise en œuvre (Planning, Investissement et formation nécessaire) à savoir Le plan National de Développement (PND) 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie en cinq (05) chapitres chaque chapitre concerne un des cinq domaines (1) aérospatial, (2) aéronautique,(3) marine & sous-marins, (4) véhicules terrestres et (5) véhicules sur rail) :

  La deuxième partie est présentée avec le titre suivant : 2- Deuxième partie : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie en six (06) chapitres :

 -Chapitre 1 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans l’aérospatial.

- Chapitre 2 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans l’aéronautique.

- Chapitre 3 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans la marine.

- Chapitre 4 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans le terrestre.

- Chapitre 5 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans les chemins de fer.

- Chapitre 6 : - Les trois (03) modalités de mise en œuvre du plan 2023-2080 dans le monde & en Algérie : (1) Le planning, (2) les investissements et (3) la formation pourchacun des cinq (05) secteurs : l’aérospatial, l’aéronautique, la marine, le terrestre et les chemins de fer.

-Chapitre 1 : Le plan de Développement 2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie dans l’aérospatial.

Section-1 : l’aérospatial dans le monde, Le plan de Développement 2023-2080 :    - L’aérospatial dans le monde rassemble trois(03) éléments clés : Le premier élément Couvre les cinq (05) points suivants: Point N°1 : La NASA : missions et histoire de l'agence spatiale américaine : Par Geneviève Salmon, Mis à jour le 28 Février 2023.NASA. Leader mondial de la conquête spatiale, l'agence spatiale américaine a vu le jour il y a plus de 60 ans. Retour sur sa création, son fonctionnement ainsi que ses ambitions sur la Lune et sur Mars. Sommaire : (1) - NASA définition ; (2) - Signification de l'acronyme ; (3) - Rôle de la NASA ; (4) - NASA sur la Lune ; (5) - NASA sur Mars ; 6) - Base de la NASA ; (7) - Télescopes de la NASA ; (8) - APOD NASA ; (9) - Création de la NASA ; (10) - Propriétaire ; (11) - Financement ; (12) - Budget ; (13) - Visiter ; (14) - En direct ; (15) - NASA en France ; (16) - Travailler à la NASA . Agence emblématique de l'exploration spatiale, la NASA a vu le jour dans un contexte très différent de celui que l'on connaît aujourd'hui. Fondée à l'origine pour rivaliser avec l'URSS, alors en avance dans le domaine spatial, la NASA a réussi en une décennie seulement à supplanter l'avance des Soviétiques sur ce terrain. Après avoir accompli l'exploit de faire marcher les Hommes sur la Lune, elle a ensuite su renouveler ses projets et proposer des missions toujours plus diverses et ambitieuses. Le monde scientifique lui doit une grande partie des connaissances actuelles sur l'Univers et le système solaire mais elle est également responsable de grandes avancées technologiques que l'on retrouve jusque dans notre quotidien. Parmi les réussites les plus emblématiques de la NASA, on trouve sans aucun doute le programme Apollo, qui a permis les premiers pas d'Armstrong sur la Lune, le rover Curiosity qui arpente la surface de la planète Mars depuis 2012, ainsi que les célèbres télescopes Hubble et son successeur James Webb qui nous proposent des clichés exceptionnels de l'Univers. Aujourd'hui, la NASA vise de nouveau la Lune pour des missions habitées de plus longues durées, grâce à l'installation d'une station permanente autour de notre satellite naturel. Elle ambitionne également de continuer l'exploration de la planète Mars, cette fois avec des missions habitées.(1) - Qu'est-ce que la NASA ?La NASA est l'agence gouvernementale qui assure le programme spatial américain. Cette organisation a vu le jour en 1958 et travaille depuis cette date au développement de technologies et de missions ayant pour but d'accroître nos connaissances sur l'espace. Véhicules, télescopes, missions habitées, recherches et publications, la NASA est aujourd'hui l'organisme le plus important de la conquête spatiale et ses activités ont des retombées mondiales dans les domaines scientifiques et techniques. (2) - Quelle est la signification de la NASA ? Le nom NASA est l'acronyme de "National Aeronautics and Space Administration". Cela signifie en anglais "administration nationale de l'aéronautique et de l'espace". La NASA est donc l'agence qui organise les grands programmes d'exploration et de recherche spatiale mais elle travaille également dans le domaine de l'aéronautique. (3) - Quel est le rôle de la NASA ? La NASA a pour mission de réaliser le programme spatial des États-Unis dans le domaine civil. Elle a été conçue en 1958 avec la volonté assumée de créer un organisme qui ne soit pas militaire pour assurer les missions spatiales du pays. La NASA assure donc l'organisation et la réalisation du programme spatial mais également de nombreux programmes aéronautiques. Dans le spatial, la NASA travaille sur différents volets bien définis : Le plus connu est certainement le programme spatial habité incarné par l'emblématique Station spatiale internationale (ISS) lancée en 1998. En 2022, l'organisation compte 44 astronautes et continue à effectuer des campagnes de candidatures régulières. Le programme scientifique de la NASA comprend différentes activités qui visent à explorer le système solaire et notre étoile : le Soleil. Il s'intéresse également à la Terre et en particulier à notre atmosphère, au champ de gravité de notre planète ainsi qu'à son climat. Enfin la NASA consacre une partie de son budget à la recherche spatiale et aérospatiale. Ce dernier pan est particulièrement important bien que moins connu du grand public. (4) - Quelle est la mission de la NASA sur la Lune ? En 1969, lorsque la NASA réussit à faire marcher des Hommes sur la Lune au cours du programme Apollo, la mission est une réussite et l'exploit se suffit à lui-même. 50 ans plus tard, avec le programme Artemis, l'agence américaine est à deux doigts de réitérer l'exploit, mais cette fois, il ne s'agit que d'un premier pas vers des ambitions plus grandes. L'objectif du programme Artémis n'est pas uniquement d'envoyer à nouveau des Hommes sur la Lune mais davantage d'y pérenniser notre présence. La NASA prévoit ainsi de mettre en place une véritable station permanente en orbite autour de la Lune, Lunar Gateway, afin de fournir aux astronautes une infrastructure depuis laquelle ils pourront réaliser des missions lunaires de manière plus fluide et fréquente qu'en partant de la Terre. Cette station sera donc une sorte de laboratoire mais également une passerelle vers la Lune et plus tard vers Mars... (5) - Quel est le projet de la NASA sur Mars ? La NASA a prouvé depuis plusieurs décennies qu'elle était capable d'envoyer des sondes puis des rovers sur Mars. Ces derniers ont pu réaliser un certain nombre d'observations et d'expériences sur place et améliorer notre connaissance de cette planète. Grâce au rover Perseverance dont la mission a débuté en 2020, des échantillons de roches sont étudiés et récoltés. Néanmoins, la NASA se heurte à une difficulté principale : le retour sur Terre des échantillons. En effet, si l'on sait aujourd'hui comment aller sur Mars, il nous est encore impossible d'en revenir. Le retour de matériel de la planète rouge est donc un enjeu de premier plan dans l'exploration martienne. Au cœur des prochains projets de la NASA, la réalisation d'une mission habitée sur Mars vers 2030-2040 se dessine peu à peu. À ce titre, la future station Lunar Gateway pourrait servir de tremplin pour ces missions, c'est pourquoi l'agence spatiale envisage le programme Artemis comme la première étape d'un projet bien plus audacieux. (6) - Où se trouve la base de la NASA ? Le siège de la NASA se trouve dans la ville de Washington aux États-Unis. Elle possède également 10 centres spatiaux à travers le pays. Certains sont très connus du grand public grâce à leurs activités et aux programmes historiques qu'ils ont menés. C'est le cas du centre de vol spatial Goddard, le centre principal de la NASA situé dans l'état du Maryland à proximité de Washington et du siège de la NASA. Le centre effectue de nombreuses recherches scientifiques pour l'exploration spatiale. Il a élaboré plus de 50 engins spatiaux dont certains sont particulièrement célèbres. C'est là que sont notamment nés les télescopes spatiaux Hubble et James Webb ainsi que la sonde solaire Parker Solar Probe. Un des centres spatiaux les plus emblématiques de la NASA est le centre spatial Lyndon B. Johnson. Ce dernier se trouve au Texas à proximité de la ville de Houston. C'est un des centres principaux de l'entraînement des astronautes mais la raison de sa notoriété est son rôle de centre de contrôle des missions habitées. Connu à l'époque sous le nom de "Manned spacecraft center", il a notamment été le lieu de suivi des missions Apollo qui ont envoyé pour la première fois des Hommes sur la Lune. Le Centre spatial Kennedy, à l'ouest d'Orlando en Floride, est également un complexe de lancement dont on entend régulièrement parler à l'occasion du décollage de fusées. En effet, le centre est situé à quelques kilomètres de la base de lancement et des célèbres pas de tir de Cap Canaveral. C'est au centre spatial Kennedy qu'a été assemblé le lanceur Space Launch Sytem (SLS) de la mission Artemis 1 en 2022. (7) - Quels sont les télescopes de la NASA ? Depuis sa création en 1958, la NASA a mis au point un grand nombre de télescopes. Ces derniers s'appuient sur des technologies différentes en fonction des objectifs pour lesquels ils sont conçus. Les télescopes spatiaux sont élaborés pour être envoyés dans l'espace et peuvent ainsi collecter des informations et acquérir des images inaccessibles depuis le sol terrestre. Le télescope James Webb est le plus puissant qui ait jamais été conçu. Lancé en décembre 2021 et mis en service 6 mois plus tard pour une durée de plus de 5 ans, il a produit ses premières images en juin 2022. Ces dernières sont époustouflantes et devraient participer à notre compréhension de l'Univers au cours des prochaines années. Le prédécesseur du télescope James Webb n'est autre que le célèbre télescope Hubble, lancé en 1990 pour une durée initiale de 15 ans. Faisant l'objet de maintenances régulières et malgré son grand âge, Hubble devrait continuer à réaliser ses missions jusqu'à son désorbitage prévu entre 2030 et 2040. En attendant, il continue de nous émerveiller. L'aventure du télescope spatial James Webb est à peine entamée que les équipes de la NASA travaillent déjà sur un nouveau télescope appelé Roman Space Telescope. Son lancement est prévu pour 2026 depuis le Centre spatial Kennedy en Floride. Très attendu, cet outil pourrait permettre de "mieux appréhender les mystères de la matière noire ou de l'énergie sombre, mais on s'attend également à ce que la mission déniche des milliers de nouvelles planètes." d'après le site Sciencepost. (8) - Qu'est-ce que l'APOD de la NASA ? L'APOD est un site internet appartenant à la NASA dont le nom est l'acronyme de Astronomy Picture of the Day. Le site propose chaque jour une photo de notre Univers accompagnée d'une explication rédigée par un astronome. L'APOD existe depuis 1995 et son site a la particularité d'être resté identique depuis sa date de création. (9) - Qui a créé la NASA ? La NASA a été créée à partir de la NACA, le centre de recherche en aéronautique américain, le 29 juillet 1958 par le président Dwight Eisenhower. La naissance de la NASA prend place au sein d'un contexte de guerre froide dans lequel les États-Unis cherchent à contrer l'avance des Soviétiques dans le domaine spatial. En 1957, ces derniers avaient placé en orbite le premier satellite artificiel, Spoutnik 1. Puis, en avril 1961, Youri Gagarine est devenu le premier homme à réaliser un vol spatial. En réponse, la NASA est créée en 1958. En 1962, le président américain Kennedy prononce un discours qui deviendra emblématique : "Nous avons choisi d'aller sur la Lune au cours de cette décennie et d'accomplir d'autres choses encore, non pas parce que c'est facile, mais justement parce que c'est difficile." Avec cette phrase, il fédère le public autour de ce projet et enclenche alors une véritable course vers notre satellite naturel, la Lune. (10) - Qui possède la NASA ? La NASA a la particularité de ne pas appartenir à un individu, et d'être ni publique ni privée. C'est un organisme gouvernemental américain financé par les États-Unis. Chaque année un budget lui est alloué par le Congrès américain puis validé par le président. (11) - Qui finance les programmes spatiaux de la NASA ? La NASA est un organisme dont le budget dépend des États-Unis. Ses programmes sont financés par le Congrès américain qui lui accorde un budget chaque année. Ce dernier est décidé sur la base des projets que l'agence spatiale propose et des financements qu'elle demande. (12) - Quel est le budget de la NASA ? Le budget de la NASA n'est pas fixe. Il est ajusté chaque année par le Congrès américain, par le biais d'un vote qui peut faire l'objet de longs échanges selon les années. Ce budget est alloué pour une durée d'une année fiscale, d'octobre à octobre. Pour l'année 2022, le montant de ce dernier s'élevait à 24,04 milliards de dollars. (13) - Est-ce qu'on peut visiter la NASA ? Il est possible de visiter un des centres spatiaux de la NASA, le Kennedy Space Center, en Floride. Il s'agit d'une base de lancement réelle qui a notamment vu décoller les fusées du programme Apollo. Les spectateurs ne peuvent pas pénétrer dans les vrais locaux de la NASA où de nombreuses personnes travaillent mais peuvent accéder à des reconstitutions. Appelé Kennedy Space Visitor Complex, cet endroit propose aux visiteurs de découvrir différentes salles d'expositions et de réaliser un tour en bus entre les différents lieux que renferme le complexe, comme la zone de lancement ou encore le centre d'assemblage des fusées. Le Kennedy Space Visitor Complex expose la navette Atlantis qui a volé entre 1985 et 2011 que vous pourriez voir sur le site : PhotoSpirit - stock.adobe.com (14) - Comment suivre en direct la NASA ? La NASA propose sur son site une page NASA Live sur laquelle on peut accéder à l'une des chaînes YouTube officielles de l'agence. On y trouve également la programmation des prochains évènements spatiaux que la chaîne retransmettra en direct. (15) - Quel est l'équivalent de la NASA en Algérie et en France ? En Algérie Le programme spatial algérien a débuté en 1987, avec la création du Centre national des techniques spatiales (CNTS)3. L'Agence spatiale algérienne est créée par décret présidentiel le 16 janvier 2002, en tant qu'établissement public national à caractère spécifique, avec pour objectif la conception et la mise en œuvre de la politique algérienne dans le domaine spatial. En France, l'agence spatiale du pays est le CNES, le Centre National d'Études Spatiales. Créé en 1961, son centre principal se trouve à Toulouse et sa base de lancement est implantée en Guyane. Cependant, l'équivalent européen de la NASA est l'ESA, l'Agence Spatiale Européenne, que nous développons sur le point suivant 1-2. Celle-ci regroupe 22 pays qui collaborent pour élaborer, sélectionner et mettre en œuvre des projets plus conséquents que ce que pourrait envisager un pays européen seul. C'est grâce à cette collaboration que des missions de grande ampleur ont vu le jour comme le satellite Gaia qui a œuvré pendant 7 ans à cartographier l'ensemble des objets célestes qui nous entourent, améliorant notamment le catalogue de 120 000 étoiles créé par son prédécesseur, le satellite Hipparcos. L'ESA a également participé à des projets de la NASA comme le télescope James Webb pour lequel elle a conçu un des 4 instruments principaux. Elle a également mis au point le lanceur Ariane 5 qui a permis de lancer avec une grande précision le télescope. (16) - Comment faire pour travailler à la NASA ? La NASA recrute dans des corps de métiers très variés mais les candidats doivent être américains pour se présenter aux offres d'emplois. Il est extrêmement rare qu'un étranger puisse obtenir un poste dans l'agence. Cette condition devient impérative et incontournable pour certains métiers comme celui d'astronaute. Les possibilités d'emplois sont multiples au sein de la NASA mais chaque poste requiert des connaissances poussées dans un ou plusieurs domaines. Les qualifications demandées varient selon le poste mais correspondent généralement à des cursus universitaires longs, de type doctorat ou diplôme d'ingénieur. Une solide expérience dans le domaine est également exigée. Les profils intéressés peuvent présenter leur candidature sur le site de la NASA qui propose de nombreux postes.

Point N°2 :  Les 22 États membres de l'ESA sont :  l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, le Danemark, l'Espagne, l'Estonie, la Finlande, la France, la Grèce, la Hongrie, l'Irlande, l'Italie, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, le Royaume-Uni, la Suède, la République Tchèque et la Suisse. Les pays qui sont à la pointe des programmes spatiaux : Les États-Unis, la Russie (ex-URSS) et les 18 pays européens membres de l'Agence Spatiale Européenne. La France, l'Allemagne et le Royaume Uni maintiennent par ailleurs des programmes nationaux. L'ESA : faits et chiffres : L'Agence spatiale européenne (European Space Agency - ESA) représente pour l'Europe une porte d'accès à l'espace. Sa mission consiste à façonner les activités de développement des capacités spatiales européennes et à faire en sorte que les citoyens européens continuent à bénéficier des investissements réalisés dans le domaine spatial. L'ESA est une organisation internationale qui compte 22 États membres. En coordonnant les ressources financières et intellectuelles de ses membres, l'ESA peut entreprendre des programmes et des activités qui vont largement au-delà de ce que pourrait réaliser chacun de ces pays à titre individuel. Que fait l'ESA ? L'ESA a pour mission d'élaborer le programme spatial européen et de le mener à bien. Les projets de l'Agence sont conçus pour en apprendre davantage sur la Terre, sur son environnement spatial immédiat, sur le Système Solaire et sur l'Univers ainsi que pour mettre au point des technologies et services satellites et pour promouvoir les industries européennes. L'ESA travaille également en étroite collaboration avec des organisations spatiales hors d'Europe de manière à ce que les bienfaits de l'espace profitent à l'humanité entière. Qui fait partie de l'ESA ?Les 22 États membres de l'ESA sont l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, le Danemark, l'Espagne, l'Estonie, la Finlande, la France, la Grèce, la Hongrie, l'Irlande, l'Italie. , le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, le Royaume-Uni, la Suède, la République Tchèque et la Suisse. La Slovaquie, la Slovénie, la Lettonie et la Lituanie ont le statut de membre associé. Le Canada participe à certains programmes de l'ESA au titre d'un accord de coopération. La Bulgarie, Chypre, la Croatie et Malte ont des accords de coopération avec l'ESA. Comme il ressort de cette liste, tous les pays membres de l'Union Européenne ne sont pas membres de l'ESA, et inversement, tous les États membres de l'ESA ne sont pas membres de l'UE. L'ESA est une organisation entièrement indépendante bien qu'elle entretienne des relations étroites avec l'UE en vertu d'un accord-cadre conclu entre les deux organisations. L'ESA et l'UE partagent une même stratégie européenne pour l'espace et élaborent ensemble une politique spatiale européenne. Où se trouve l'ESA ? Le siège de l'ESA  se trouve à Paris et c'est donc à Paris que décident ses politiques et ses programmes. Toutefois, l'ESA dispose dans différents pays d'Europe de centres qui assument chacun des responsabilités bien définies. L’ESTEC , Centre européen de technologie spatiale, est le centre où sont conçus la plupart des véhicules spatiaux de l'ESA et de ses activités de développement technologique. Il est déployé à Noordwijk (Pays-Bas). L' ESOC , Centre européen d'opérations spatiales, est chargé des opérations de commande et de contrôle en orbite des satellites de l'ESA. Il se situe à Darmstadt (Allemagne). L’EAC , Centre des astronautes européens, forme les astronautes aux futures missions. Il se trouve à Cologne (Allemagne). L’ESRIN , Institut européen de recherches spatiales, est basé à Frascati, près de Rome (Italie). Ses spécificités comprennent la collecte, le stockage et la distribution des données satellites aux partenaires de l'ESA ainsi qu'une fonction de centre des technologies de l'information de l'Agence. L’ESAC , Centre européen de l'astronomie spatiale, se trouve à Villafranca (Espagne). Il est responsable de la collecte, de l'archivage et de la distribution des données issues des missions astronomiques et planétaires. L’ECSAT , Centre européen des applications spatiales et des télécommunications, implanté à Harwell (Royaume-Uni). L’ESEC , Centre européen de sécurité et d'éducation spatiale, implanté à Redu (Belgique). L'ESA dispose en outre de bureaux de liaison en Belgique, aux États-Unis et en Russie, d'une base de lancement en Guyane et de stations sol et stations de poursuite dans différentes régions du monde. Combien de personnes travaillent pour l'ESA ? 2200 personnes environ travaillent pour l'ESA; ce personnel hautement qualifié est délivré de tous ses États membres et compte des scientifiques, des ingénieurs, des spécialistes des technologies de l'information ainsi que du personnel administratif. Comment l'ESA est-elle financée ? Les activités obligatoires de l'ESA (programmes de sciences spatiales et budget général) sont financées par des contributions financières qui versent à tous les États membres et qui sont calculées en fonction du produit national brut de chacun. L'ESA mène en outre un certain nombre de programmes facultatifs. Chaque pays décide des programmes facultatifs auxquels il souhaite participer et du montant de ses contributions à chacun de ces programmes. A combien s'élève le budget de l'ESA ? Le budget de l'ESA pour 2023 est de 7,08 milliards d'euros. L'ESA fonctionne sur la base d'un "retour géographique", ce qui signifie qu'elle investit dans chaque État membre, sous forme de contrats attribués à son industrie pour la réalisation d'activités spatiales, un montant équivalent à peu près à la contribution de ce paie. Combien dépense chaque Européen pour financer l’ESA ? En Europe, les investissements consacrés aux activités spatiales sont très faibles si sur les ramène au nombre d'habitants : pour financer les programmes spatiaux, chaque citoyen d'un État membre de l'ESA verse au fisc environ le prix d'un ticket de cinéma. Aux États-Unis, les investissements consacrés aux activités spatiales civiles sont presque quatre fois plus élevés. Comment fonctionne l'ESA ? Le Conseil de l'ESA est l'instance dirigeante de l'organisation. Il fixe les lignes directrices à partir desquelles l'Agence élabore le programme spatial européen. Chaque État membre est représenté au sein du Conseil et y dispose d'une voix, quelle que soit sa taille ou sa contribution financière. Le Conseil élit tous les quatre ans un Directeur général à la tête de l'Agence. Chacun des secteurs d'activité de l'ESA correspond à une Direction qui relève du Directeur général. Actuellement, le Directeur général de l'ESA est Josef Aschbacher. L’hypothèse avancée en fin d’année dernière s’est confirmée : l’Autrichien Josef Aschbacher a été nommé directeur général de l’ESA le 1er mars 2021. Scientifique reconnu ayant fait une grande partie de sa carrière à l’ESA, il arrive à la tête de l’agence dans une période particulièrement critique. C’est la toute première fois qu’un Autrichien prend la tête de l’ESA. Titulaire d’un doctorat en sciences naturelles de l’université d’Innsbruck, Josef Aschbacher a d’abord travaillé comme chercheur à l’Institut de Météorologie et de Géophysique de cette même université. Il rejoint ensuite l’ESA en 1990, d’abord au sein de l’ESRIN (l’Institut européen de recherches spatiales) puis en Asie du Sud-Est, où il participe à la mise en place de plusieurs partenariats internationaux. En 1994, il travaille pour le Centre commun de recherche de la Commission européenne, le laboratoire de recherche technique et scientifique de référence de l’Union européenne. Il y est notamment en charge de la stratégie scientifique et de la gestion des ressources financières autour des programmes de recherches spatiales. En 2001, il revient à l’ESA, où il gravit progressivement les échelons. Profitant de ses liens avec la Commission européenne, il dirige avec une grande efficacité le programme de surveillance terrestre Copernicus. Par la suite, il prend la tête de l’ESRIN et est nommé directeur des programmes d’observation de la Terre. Les défis qui attendent Josef Aschbacher Après avoir dirigé le plus grand directorat de l’ESA, il est donc assez logique de voir Josef Aschbacher prendre la tête de l’ensemble de l’agence. Cette nomination n’allait pourtant pas de soi, étant donné que c’est la première fois en trois décennies que le directeur général de l’ESA n’est pas issu de l’un des trois principaux contributeurs financiers du spatial européen, à savoir la France, l’Italie et l’Allemagne. Mais, pour gérer les crises que traverse et traversera l’ESA, Josef Aschbacher se présente pour le moment comme l’homme de la situation. Là où Ariane 6 et Galileo ont connu de nombreux problèmes de développement, le travail de gestionnaire de Aschbacher a permis au programme Copernicus d’être mené de manière nominale. De plus, son expertise en sciences naturelles permettra sans doute de consolider l’ESA comme un acteur incontournable dans la lutte contre les dérèglements climatiques. Reste que Josef Aschbacher prend la tête de l’agence spatiale européenne à l’heure où celle-ci est confrontée à de graves crises. Outre les retards d’Ariane 6, Josef Aschbacher devra surveiller de près le programme Vega, les drames industriels et politiques autour de Galileo ainsi que le développement probable d’un futur concurrent européen à Starlink et OneWeb. Le tout en négociant l’avenir des vols habités européens, que ce soit dans une ISS vieillissante ou à bord du programme lunaire américain Artemis.

Point N°3 : Voyage dans l'espace : la quête à long terme d'une "civilisation galactique" Depuis plus d'un siècle, les gens rêvent de créer une civilisation au-delà de l'atmosphère de la Terre. Au milieu des années 1970, le physicien Gerard O'Neill réfléchissait à l'avenir de l'humanité dans l'espace et concluait que ses pairs avaient tort. Beaucoup de gens parlaient de coloniser d'autres planètes, mais Gerard O'Neill s'est rendu compte qu'il n'y avait en fait pas beaucoup de biens immobiliers appropriés dans le système solaire. La plupart des surfaces planétaires propices à la construction de colonies se trouvent dans des atmosphères dures et éprouvantes, et comme les mondes rocheux et les lunes ont une gravité, les allers-retours seraient gourmands en carburant. Au lieu de cela, O'Neill a imaginé d'énormes colonies flottantes, pas très éloignées de la Terre, en forme de cylindres. Les gens vivraient à l'intérieur, dans des villes vertes et boisées, des lacs et des champs. C'était une idée farfelue, mais grâce aux visualisations impressionnantes qui l'accompagnaient - comme celle ci-dessous - les rêves d'O'Neill allaient influencer toute une génération. Et l'une de ces personnes a fait la une des journaux internationaux. La vision de Gerard O'Neill pour une colonie spatiale : Dans les années 1980, un étudiant participant aux séminaires d'O'Neill, à l'université de Princeton, a pris bonne note des idées de son professeur. Il aspirait à devenir un "entrepreneur de l'espace" et voyait dans les colonies au-delà de la Terre un moyen d'assurer l'avenir à long terme de l'humanité. "La Terre est limitée", avait-il déclaré au journal de son lycée, "et si l'économie et la population mondiales doivent continuer à s'étendre, l'espace est la seule voie possible". Il allait ensuite amasser une énorme fortune, qu'il commencerait un jour à dépenser pour donner un coup de fouet à cette ambition. Le nom de l'étudiant ? Jeffrey Preston Bezos.

• 'Personne n'a attendu plus longtemps' : la femme de 82 ans qui écrit l'histoire de l'espace:

L'histoire de l'espace devrait s'écrire mardi. Si tout se passe comme prévu, Mary Wallace "Wally" Funk deviendra l'astronaute la plus âgée du monde, à l'âge de 82 ans. Elle sera lancée dans l'espace avec l'homme le plus riche du monde, Jeff Bezos, son frère et Oliver Daemen, 18 ans. Pour comprendre pourquoi des milliardaires comme Bezos veulent aller dans l'espace, il faut comprendre leurs influences. Pour les observateurs occasionnels, les efforts de Blue Origin et de ses concurrents peuvent sembler n'être que les projets de vanité de quelques hommes extrêmement riches, avec des fusées extrêmement coûteuses. Et pour beaucoup d'autres, le moment choisi pour ces escapades ne pourrait pas être plus mal choisi, dans un contexte de changement climatique, de pandémie, d'inégalités croissantes et de nombreux autres problèmes mondiaux graves. Mais ces efforts sont sous-tendus par une motivation plus large qui mérite un examen plus approfondi : l'idée d'un salut à long terme grâce à l'espace. Bezos n'est pas la première personne à proposer que l'expansion dans le cosmos est le seul moyen de garantir l'avenir de l'humanité. Depuis plus d'un siècle, les gens rêvent de créer une civilisation au-delà de l'atmosphère de la Terre, et les générations futures continueront probablement à le faire longtemps après que Bezos et ses semblables auront disparu. Alors, que peuvent nous apprendre ces objectifs galactiques sur ce dernier chapitre ? La conviction que la colonisation galactique pourrait contribuer à assurer l'avenir de l'humanité remonte à quelques centaines d'années. Il est difficile de l'imaginer aujourd'hui, mais les gens n'ont pas toujours cru que l'Univers était dépeuplé et ouvert à une colonisation potentielle.

Ce n'est que récemment dans l'histoire de l'humanité que nous avons réalisé à quel point l'Univers est dépeuplé.

Jusqu'à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, les chercheurs "pensaient que l'Univers était plein de valeurs et d'humanoïdes", explique Thomas Moynihan, qui étudie l'histoire intellectuelle à l'université d'Oxford. Comme il l'a écrit récemment, si les gens imaginaient d'autres mondes, ils se représentaient d'autres civilisations y vivant, plutôt que des planètes stériles au sein d'un vide morne. "Il n'y avait aucune motivation pour nous imaginer aller ailleurs et coloniser des espaces autrement inhabités, dit-il. Il y a des histoires de voyage vers la Lune et d'autres planètes, et même des mentions de conflits, mais ce ne sont que des voyages. Et ce sont des voyages pour aller voir les occupants curieux, mais finalement trop humains."L'idée que le cosmos est presque certainement vide - une vaste région dans laquelle nous pourrions nous étendre - est donc une prise de conscience relativement récente dans l'histoire de l'humanité, explique M. Moynihan. Ce qui a incité les chercheurs à réfléchir plus sérieusement à la colonisation du système solaire et au-delà, c'est aussi la prise de conscience que notre espèce pourrait un jour s'éteindre, par la mort du Soleil ou par un autre sort.

• Ce à quoi pourrait ressembler la vie dans les océans extraterrestres :

Pendant un certain temps, imaginer la fin de tout s'accompagnait d'un pessimisme, mais au début des années 1900, la découverte que l'atome renfermait d'énormes quantités d'énergie a suscité une nouvelle vague d'optimisme quant à la possibilité que la colonisation galactique soit la solution à long terme, explique M. Moynihan. L'une des propositions les plus significatives émanait du fuséologue russe Konstantin Tsiolkovsky, qui imaginait s'installer sur des astéroïdes avec des vaisseaux spatiaux à propulsion nucléaire. "La meilleure partie de l'humanité, selon toute vraisemblance, ne mourra jamais, mais migrera de soleil en soleil en s'éteignant", écrivait Tsiolkovsky en 1911.Ce "cosmisme" russe de Tsiolkovsky et de ses pairs était empreint de religiosité. Ils présentaient la colonisation de l'Univers comme un grand récit de la destinée humaine, appelant notre espèce à répandre la vie dans le cosmos. Mais comme Moynihan le souligne, il ne s'agissait absolument pas d'une vision capitaliste. En 1902, le mentor de Tsiolkovsky, Nikolai Fedorov, s'inquiétait du fait que "les 'millionnaires' pourraient 'infecter' d'autres planètes avec leur exploitation extractive", dit-il. Dans le film de George Melies, "Un voyage sur la Lune" (1902), des astronomes y font une visite, mais ne s'y installent pas - et la Lune est déjà habitée. En Occident, des visions séculaires de salut galactique ont commencé à émerger également. Un autre personnage influent est l'ingénieur américain Robert Goddard, qui a créé la première fusée à carburant liquide. En 1918, il a écrit un court essai peu connu intitulé "La migration finale", qu'il fait circuler parmi ses amis. "Il y affirme que si nous parvenons à déverrouiller l'atome, nous pourrons envoyer des humains au-delà du système solaire", explique M. Moynihan. Goddard envisageait des expéditions transportant toutes les connaissances de l'humanité, afin que, selon ses termes, une "nouvelle civilisation puisse commencer là où l'ancienne a pris fin". Et si cela n'était pas possible, il proposait l'idée radicale de lancer du "protoplasme" à la place, qui ensemencerait éventuellement de nouveaux êtres humains sur des mondes lointains.

• Si nous entrions en contact avec des extraterrestres, comment les religions réagiraient-elles ?

Tout cela a conduit à l'idée que si l'humanité pouvait s'installer dans la Voie lactée, elle pourrait survivre pendant des dizaines de trillions d'années, explique M. Moynihan. Et à bien des égards, ces croyances ont sous-tendu les visions de la colonisation galactique depuis lors, y compris celles de Bezos et d'un autre milliardaire de l'espace, Elon Musk. Adolescent, Bezos concevait ses ambitions comme une voie vers une énergie et des ressources infinies, ce qui serait impossible si nous restions sur Terre. Et cela n'a guère changé : il considère l'idée de colonies spatiales comme un moyen de sauver notre espèce de sa soif insatiable de croissance et de ressources. S'il n'en tenait qu'à lui, l'humanité déplacerait toutes les industries lourdes et polluantes hors de la planète et, à plus long terme, s'éparpillerait dans des cylindres O'Neill. Il reconnaît qu'il ne créera pas ce futur, mais se voit comme un "bâtisseur de route", fournissant l'infrastructure pour que les générations futures puissent le faire. Musk est plus direct au sujet du risque d'extinction, affirmant que si nous devenons multiplanétaires - en nous installant sur Mars, en particulier - une catastrophe sur Terre ne doit pas nécessairement anéantir notre espèce entière. Le milliardaire de SpaceX est influencé par l'idée de transcender le "Grand Filtre", la proposition selon laquelle toutes les civilisations du cosmos sont confrontées à un point de rupture dans leur évolution qui les tue. Musk espère que nous pourrions être les premiers dans la galaxie à dépasser ce point de filtre. Bezos et les passagers décollent, quittant la surface verdoyante de la Terre. M. Moynihan souligne toutefois que l'argument "aller dans l'espace, sauver l'humanité" n'est pas aussi fort que les milliardaires le présentent, surtout à ce moment précis. Au cours de ce siècle, nous sommes confrontés à une myriade de menaces existentielles qui ne sont pas localisées et pourraient facilement se propager, qu'il s'agisse de pandémies issues de la bio-ingénierie ou d'une intelligence artificielle mal placée. Il est possible que ces menaces dépassent les frontières de la Terre. "Se précipiter pour devenir multi-planétaire pourrait ne pas fournir une sécurité contre tous les pires risques, dit Moynihan. Dans l'immédiat, susciter une conversation mondiale sur la question des risques extrêmes pourrait être plus rentable que de sprinter vers Mars."

• Pourquoi trois missions spatiales atteignent-elles Mars en même temps ?

Et la question du changement climatique ? S'il est peu probable qu'il constitue un risque existentiel, il promet de causer une énorme quantité de souffrances à des milliards de personnes à court terme - et il n'y a pas grand-chose que le tourisme spatial ou un projet de colonisation galactique dans un futur lointain puisse faire pour éviter cela aujourd'hui. Au milieu des inondations, des incendies de forêt et des canicules, les critiques de l'ère des milliardaires en matière de voyage spatial ne manquent pas. Compte tenu de la gravité des problèmes auxquels nous sommes confrontés, certains préfèreraient aujourd'hui abandonner toute idée de colonie galactique, du moins à court terme. Ce sentiment a été exprimé dans un essai récent de l'écrivain de science-fiction Sim Kern, qui a fait remarquer que l'espace peut offrir l'idéal séduisant du salut et d'un nouveau départ, mais qu'en réalité, "il est impossible de laisser notre désordre derrière nous, quel que soit le nombre d'années-lumière que nous parcourons". Et de toute façon, écrit Kern, nous avons déjà une jolie colonie en orbite : "Elle est énorme, assez grande pour que nous y amenions tous nos amis et notre famille. Elle bénéficie d'une excellente gravité et d'une protection contre les radiations sous la forme d'une atmosphère respirable. Elle est dotée d'une source d'énergie renouvelable quasi illimitée - le Soleil - qui devrait durer encore un milliard d'années avant de devenir trop chaud et de nous brûler. "Notre vaisseau spatial est peuplé de plus de huit millions de formes de vie extraterrestres différentes que nous pouvons étudier et dont nous commençons à peine à comprendre les comportements, les langages et les intelligences. Ces amis d'autres espèces nous fournissent de l'air, de la nourriture, des médicaments, des filtres à eau - certains chantent même pour nous, parfument notre air et rendent notre vaisseau d'une beauté à couper le souffle." Si nos descendants devaient se mettre d'accord, on parlerait alors du "scénario Bullerby", du nom d'une localité de la Suède, dans les livres pour enfants d'Astrid Lindgren. Il imagine que l'humanité décide finalement d'ignorer l'espace et de se concentrer sur la Terre, en construisant une société stable avec des énergies vertes, une agriculture durable, etc. Si des civilisations extraterrestres intelligentes ont également fait ce choix, cela pourrait expliquer pourquoi nous n'en avons pas encore vu : peut-être vivent-elles plutôt la vie de Bullerby... Mais qu'en est-il du très long terme ? Si nous parlons de centaines de milliers d'années, alors la propagation à travers le système solaire et la Voie lactée peut être prise plus sérieusement comme un argument pour assurer l'avenir de l'humanité. Même ceux qui ne sont pas d'accord pour lancer le projet maintenant auraient du mal à justifier un report jusqu'au moment où l'humanité s’effondre- ce serait un désastre d'une ampleur inimaginable. Les milliardaires d'aujourd'hui ne décideront pas de la manière dont la galaxie sera explorée- les générations de demain le feront. L'espèce mammifère moyenne a une durée de vie d'un million d'années, ce qui laisse penser qu'à un moment donné, notre heure viendra si nous ne faisons rien pour l'empêcher. Les catastrophes susceptibles de nous anéantir sont inévitables dans le temps... Mais contrairement à d'autres animaux, nous sommes dotés d'une intelligence avancée, de sorte que de nombreux chercheurs pensent qu'emprunter la voie "astronomique" au-delà de la Terre promet un avenir bien plus long à notre espèce. Si nous avons des colonies dans toute la galaxie, l'humanité devient beaucoup plus robuste. "J'aime beaucoup le fait de ne pas avoir tous les œufs dans les mêmes paniers relativement fragiles", déclare Anders Sandberg, également de l'université d'Oxford. "Les colonies spatiales sont beaucoup plus fragiles que les planètes, et vulnérables, mais vous pouvez en construire davantage", dit-il. "Une fois que vous serez réellement en mesure d'en construire de grandes, vous serez en mesure d'en construire beaucoup de petites aussi. Et à ce stade, il semble que vous puissiez réduire les risques." Moynihan est d'accord. "Il reste vrai que pour que l'humanité réalise son potentiel à plus long terme, elle doit finalement aller au-delà", écrit-il. "La Terre finira par devenir inhabitable avec le vieillissement de notre soleil. Mais l'Univers au sens large restera capable d'accueillir la vie - et la richesse de la conscience - pour des lustres encore." Le problème est que, même dans un avenir lointain, il y aura toujours des raisons de ne pas lancer le projet. Il y aura toujours des problèmes urgents à régler, de retour sur Terre. "Devenir multi-planétaire est une grande vision et une bonne chose à long terme, mais cela pourrait ne jamais être vraiment une chose rationnelle à faire", dit Sandberg.

• L'étrange espace qui se trouve en dehors de notre système solaire :

"Je pense qu'il pourrait même y avoir une sorte de sélection bizarre pour les personnes légèrement exubérantes et irrationnelles". Il cite le dicton selon lequel "tout progrès dépend de l'homme déraisonnable". "Il se pourrait que ce que font Bezos ou Musk soit en fait déraisonnable, mais que ce soit quand même une bonne chose" (sur le long terme, du moins).Quelle que soit l'opinion que l'on a de la génération actuelle de milliardaires - leurs priorités, leur personnalité, leur richesse, leur attitude à l'égard des inégalités ou du changement climatique, ou encore le traitement qu'ils réservent à leurs employés - on ne peut nier qu'ils ont réalisé des progrès considérables dans le domaine de la navigation spatiale en un court laps de temps. Aurait-il pu être laissé aux générations futures ? Peut-être. Mais cela ne rend pas leurs contributions sans valeur. Sandberg se souvient d'une conversation avec Musk, bien des années avant que SpaceX n'envoie des fusées dans l'espace et en revienne, lorsque l'entrepreneur lui a rendu visite, ainsi qu'à ses collègues, à l'Institut du futur de l'humanité de l'Université d'Oxford. "Il était littéralement en train de faire des dessins sur une serviette de table au Grand Café, ici à Oxford, pour m'expliquer comment il pensait pouvoir faire quelque chose de beaucoup moins cher que ce que faisait la Nasa, se souvient Sandberg. Je hochais la tête en disant 'J'espère que vous avez raison'. Eh bien, il a fait ses preuves." Cependant, Sandberg souligne que si l'humanité se lance dans la construction d'une civilisation galactique qui sauve son avenir à long terme, elle n'a pas besoin d'être construite selon les caprices et les désirs d'un ou deux milliardaires du début du 21e siècle. "Si nous ne voulons pas que l'espace soit déterminé par les visions de quelques personnes en particulier, alors le reste d'entre nous devrait également faire connaître ses souhaits", dit-il. Ceux qui critiquent la génération des milliardaires s'inquiètent du fait que leurs visions ne tiennent pas compte de nombreuses préoccupations actuelles, telles que la justice sociale et l'inégalité. Pourtant, il pourrait être possible d'intégrer certaines de ces questions dans les plans d'exploration spatiale. Par exemple, la linguiste Sheri Wells-Jensen plaide depuis longtemps en faveur de l'intégration d'astronautes handicapés dans les programmes spatiaux. Cette année, l'Agence spatiale européenne a apparemment suivi son conseil en lançant un appel au recrutement de "parastronautes". Et si beaucoup d'entre eux souhaitent concentrer leur énergie sur le changement climatique et d'autres problèmes à court terme, les générations futures qui sont aidées par leurs efforts pourraient bien décider de rejoindre le projet spatial dans un avenir plus lointain. Après tout, les priorités des explorateurs spatiaux et des écologistes n'ont pas toujours été incompatibles. Les images de la Terre en tant que "point bleu pâle" ont contribué à montrer ce qui valait la peine d'être préservé sur notre planète, et Sandberg souligne que sans les satellites, notre compréhension scientifique du changement climatique serait beaucoup plus faible. À long terme, l'expansion dans l'espace pourrait être un projet à l'échelle de l'humanité, plutôt qu'un projet décidé par une poignée de personnes dans la Silicon Valley. Une civilisation galactique pourrait bien faire partie de notre avenir, à terme. Peut-être que les rêves de Bezos d'un cylindre O'Neill deviendront réalité. Peut-être que cela pourrait aider à sauver notre espèce. Mais où que nous aboutissions, cet avenir sera façonné par des citoyens de la Voie lactée ayant leurs propres priorités et désirs - et qui vivent longtemps après le départ des hommes les plus riches du XXIe siècle.

Point N°4 : L'espace déjà à la portée des pays en voie de développement : Ils construisent leurs propres satellites, parfois même peuvent les lancer de leur territoire et analyser les données ainsi récupérées : certains pays en voie de développement pourraient même concurrencer les grandes puissances sur le terrain de l’économie spatiale ! La démocratisation des satellites Afin d’assurer certains services publics et de contrôler la diffusion de l’information tout en conservant une certaine indépendance vis-à-vis des grandes puissances, les pays ont absolument besoin de fabriquer, voire de lancer, leurs propres satellites. L’Iran, le Nigeria, le Venezuela, le Pakistan, l’Algérie, le Vietnam… de nombreux pays fournissent via les satellites un accès à la télévision, la téléphonie et à Internet à des zones isolées, proposent des services de télémédecine et de téléenseignement et disposent d’images satellitaires en cas de catastrophe naturelle majeure, grâce à leurs propres satellites. La miniaturisation des satellites a en partie permis aux pays les moins riches de s’initier aux technologies spatiales. Il est quasiment possible de fabriquer un satellite dans son salon ! Enfin pas tout à fait, mais dans un laboratoire universitaire, oui. On les appelle des "cubesat", car ils ont la forme d'un cube d'un décimètre de côté, pèsent à peine plus d’un kilo et utilisent des composants électroniques banalisés. Ce qui permet à des étudiants, dans des pays en voie de développement notamment, mais aussi dans les grandes universités occidentales, de s’initier aux techniques spatiales à coût réduit. Plus de cent satellites de ce type ont été lancés ou sont en développement. Décollage du lanceur chinois Long March 2F sur la base de Jiuquan. Des lanceurs low cost en Chine : La Chine espère prendre d’ici 2015, 15 % du marché des lancements et 10 % du marché des satellites commerciaux. Notamment grâce à la vente de satellites de télécommunication à des pays émergents. Elle ferait ainsi d’une pierre deux coups, en exportant ses satellites à des partenaires forts et riches en ressources naturelles (Nigeria en Afrique, Venezuela en Amérique du Sud)…L’empire du milieu souhaiterait aussi se placer sur le marché des lanceurs low cost. Pour l’instant, la législation américaine interdit tout lancement d’un satellite comportant des composants américains sur un lanceur chinois. Mais l’un des grands fabricants spatiaux en Europe propose de produire des satellites sans composants provenant des États-Unis. Ainsi, ces satellites pourraient être lancés à bas prix sur les lanceurs chinois. Coopération : l'exemple français Megha-tropiques : c’est le nom du satellite franco-indien qui a été lancé depuis la base de Sriharikota en Inde, en 2011 et qui fournira des données sur le cycle de l’eau dans l’atmosphère tropicale. "C’est un bon exemple de cette coopération que nous avons avec des pays comme l’Inde ou la Chine, qui sont tout à fait fiables scientifiquement, explique Sylvie Callari du CNES. Nous pouvons fabriquer ensemble le satellite, et nous répartir les coûts. Pour Megha-tropiques, même les centres de traitement des données scientifiques seront implantés en parallèle en Inde et à Lille, en France." Avec la Chine, le Cnes a également deux projets, l’un en astrophysique, l’autre en océanographie. Dans le cadre de la mission d’astrophysique (projet SVOM), le satellite et la plateforme sont sous responsabilité chinoise tandis que « les instruments » et la « composante sol » sont partagés entre la Chine et la France. "Pour les autres pays qui ne sont pas encore de véritables puissances spatiales (Brésil, Thaïlande, Algérie, Kazakhstan, etc.), nous avons également des accords de coopération, mais qui sont plus politiques, explique Sylvie Callari. Par exemple, nous les aidons à former leurs ingénieurs dans le domaine spatial, à participer au développement d’applications spécifiques pour tel ou tel satellite."Plantation dans le désert Libyen à Sebah, vue par le satellite Pléiades 1A, le 25 janvier 2012  Des images accessibles à tous ?  Les satellites acquièrent des images non seulement sur le territoire de leurs propriétaires mais aussi sur celui des autres pays qu’ils survolent. Il y a donc un "marché" de l’image satellite en pleine expansion, notamment parce que nombre de territoires sont encore très mal connus surtout dans les pays en développement. Le coût d’une image est généralement lié à sa précision, qui augmente à chaque nouvelle génération de satellites : 30 m dans les années 70 et 50 cm aujourd’hui ! Dans le même temps et sous la pression des puissances spatiales émergentes telles le Brésil ou l’Afrique du Sud, la question de la disponibilité pour tous et de la gratuité de cette source d’information indispensable au développement est au cœur des débats entre agences spatiales, voire entre gouvernements. Si en Afrique les Japonais continuent à financer des 4x4 et les Français des routes, les images satellites et les informations qu’elles fournissent sont également bien présentes désormais dans les offres des agences de coopération des pays développés

Point N°5 : Les techniques de l’astronautique/aérospatiale (déplacements spatiaux, c'est-à-dire trajets hors atmosphère et interplanétaires, en utilisant des navettes spatiales ainsi que des fusées) et celles de Hors atmosphère, il y a la Fusée spatiale, la Navette spatiale et le satellite, et même de l'aéronautique (déplacement dans l'atmosphère, utilisant des avions ou des hélicoptères par exemple) Le secteur spatial se compose de l’Imagerie spatiale, du Télescope spatial Hubble et du  commons:Hubble : - L’imagerie consiste d'abord en la fabrication et le commerce des images physiques qui représentent des êtres ou-des-choses. La fabrication se faisait jadis soit à la main, soit par impression mécanique ; elle se fait principalement à partir de la fin du XXe siècle par ordinateur et imprimante. L'imagerie définit aussi simplement un ensemble d'images ayant soit une même origine et un style défini (ex. l'imagerie d'Épinal), soit un même style et un même genre (ex. l'imagerie populaire). L'imagerie scolaire, qui se limite au champ de l'école, est un autre exemple. Le sens du mot image ayant connu des développements, le terme-imagerie-l'a-suivi. On l'utilise donc pour parler d'un ensemble de figures et de métaphores dans le domaine de la langue, ou d'un ensemble d'images mentales-et-psychiques-qui-se-forment-dans-l'esprit. Dans le domaine scientifique, le terme est fort utilisé : l'imagerie médicale recouvre les images produites par la radiologie, l'imagerie cellulaire relève de la microscopie, l'imagerie lenticulaire concerne les satellites, l'imagerie informatique… l'informatique, etc.- - Télescope-spatial-Hubble et commons: Hubble  (en anglais : Hubble Space Telescope, en abrégé HST ou, rarement en français, TSH) est un télescope spatial conçu par la NASA avec une participation de l'Agence spatiale européenne, opérationnel depuis 1990. Son miroir de grande taille (2,4 m de diamètre), qui lui permet de restituer des images avec une résolution angulaire inférieure à 0,1 seconde d'arc, ainsi que sa capacité à observer à l'aide d'imageurs et de spectroscopes dans l'infrarouge proche et l'ultraviolet, lui permettent de surclasser, pour de nombreux types d'observation, les instruments au sol les plus puissants, handicapés par la présence de l'atmosphère terrestre. Les données collectées par Hubble ont contribué à des découvertes de grande portée dans le domaine de l'astrophysique, telles que la mesure du taux d'expansion de l'Univers, la confirmation de la présence de trous noirs supermassifs au centre des galaxies spirales, ou l'existence de la matière noire et de l'énergie noire. Pour plus-d’information-cliquez-sur-les-deux-liens-suivants : https://fr.wikipedia.org/wiki/Hubble_(t%C3%A9lescope_spatial) https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Hubble_images -Navette spatiale – Définition : Une navette spatiale, dans le domaine de l’astronautique, est un véhicule aérospatial réutilisable conçu pour assurer la desserte des stations spatiales en orbite basse mais pouvant aussi assurer d’autres missions, telles que le lancement ou la réparation de satellites artificiels. Le terme correspondant en anglais est « space shuttle ». La navette spatiale est lancée par une fusée et atterrit comme un planeur ou à l’aide d’un réacteur. Plusieurs navettes ont été construites et utilisées par l’agence spatiale américaine, la NASA, alors qu’une seule navette russe, Bourane, a volé en mode automatique (sans équipage), et que le projet européen Hermès a été abandonné. La conception de véhicules habités architecturés comme une navette spatiale est abandonnée par la NASA, qui va remplacer leur flotte par des véhicules inspirés de ceux du programme Apollo, basés sur une capsule spatiale réutilisable. C’est dans cette optique qu'Orion est en train d'être conçu, mais il ne pourra pas être utilisé d'ici 2015 à 2017. La navette spatiale américaine. Les États-Unis sont les premiers à concevoir une navette spatiale réutilisable capable d’emporter de gros satellites en orbite basse et de les rapporter sur la Terre. Six navettes ont été conçues depuis 1976 : Enterprise, Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis et Endeavour. L’Enterprise fut un démonstrateur et n’est jamais allé dans l’espace. Columbia et Challenger ont été détruites en missions. À noter la maquette grandeur nature Pathfinder qui servit de banc d’essais. Mise en service à partir de 1981, leur mise à la retraite est prévue pour 2011 mais un sénateur américain désire garder la navette en service jusqu'en 2015 (date à laquelle Orion devrait prendre la relève). Les Projets de navettes spatiales et d'avions spatiaux : Plusieurs projets de navettes spatiales (pour des vols orbitaux) et d’avions spatiaux (pour des vols suborbitaux) ont été développés depuis le début de la conquête spatiale à la fin des années 1950, Mais en raison de leur complexité et de leur coût, un seul, piloté, a permis un vol avec succès à ce jour : SpaceShipOne. Ce projet a été réalisé pour remporter le Ansari X Prize, qui offrait 10 millions de dollars à la première entreprise privée parvenant à lancer un avion spatial réutilisable.

Voici une liste des dix-huit (18) différents projets qui ont été développés : (1)- X-20 Dyna-Soar : le premier projet connu, démarré en 1957 par l’USAF, il s’agissait d’un vaisseau monoplace. ;

 (2)- NASP (National Aerospace Plane), connu également sous le nom de X-30, a été annoncé en 1986 par le président américain Ronald Reagan avant d’être annulé en 1994. (3)- Hermès, projet de navette européenne de l’ESA qui devait être lancée par la fusée Ariane 5 (4)- Bor : projet de navette soviétique similaire à Hermès ayant volé 4 fois sans équipage dont 3 fois dans l’espace entre 1982 et 1984. ; (5)- HOTOL pour HOrizontal Takeoff and Landing, projet de navette spatiale monoétage britannique étudié à la fin des années 1980 et abandonné au milieu des années 1990. ; (6)- Sänger, projet allemand, même destin que HOTOL. ; (7)- Tupolev-2000, projet soviétique lancé en réaction à l’annonce du X-30 américain stoppé en 1992. ; (8)- Hope-X, projet de démonstrateur d’une navette spatiale de la NASDA japonaise abandonné en 2003. ; (9)- X-33, démonstrateur pour la navette VentureStar, projet développé à partir de 1997 de Lockheed Martin utilisant des moteurs Aerospike développé par Boeing, le programme fut abandonné en 2000. ;  (10)- X-34, démonstrateur de véhicule automatisé, abandonné en 2001. ; (11)- Boeing X-37, projet de navette automatique reprit par l'USAF dont le 1er vol a eu lieu le 22 avril 2010. ;  (12)- X-38 Crew Return Vehicle (CRV), prototype pour un projet de véhicule de sauvetage pour l’ISS, un vol atmosphérique fut effectué en 1998 puis le programme fut stoppé. ;  (13)- Castor alias USV FTB-1 (Unmanned Space Vehicle - Flying Test Beds 1), appareil d’essais sans pilote et sans moteur mesurant 9,2 mètres de long et possédant une masse de 1,2 tonne du centre italien de recherches spatiales, présenté en 2006, la 1re mise en orbite était prévue en 2010 depuis le Centre spatial guyanais. ; (14)- Xerus, projet d’avion spatial autonome à décollage horizontal, et à vocation de tourisme et de transport (promoteur américain : Xcor). ;  (15)- Space Ship One, avion spatial largué par le porteur White Knight de la société américaine Scaled Composites, dont un des fondateurs est Paul Allen de Microsoft. Il a remporté le Ansari X Prize le 4 octobre 2004 (la date anniversaire du lancement de Spoutnik 1, le 4 octobre 1957), et le prix de 10 millions de dollars en jeu. ;  (16)- Black Armadillo, projet de fusée sub-orbitale réutilisable, à décollage et atterrissage vertical. Elle est développée par la société Armadillo Space, dont le principal actionnaire est John Carmack, créateur des jeux vidéo Doom et Quake. ;  (17)- Kliper, un avion spatial russe censé remplacer les vaisseaux Soyouz à partir de 2015, dont l’annulation supposée en 2006 est sujette à controverses. Malgré la victoire de Space Ship One, d’autres équipes privées continuent leurs recherches pour développer un véhicule spatial réutilisable, dans l’espoir d’un développement commercial du tourisme spatial suborbital. ;  (18)- Aries A et B (Alternative Reusable Italian Expandable Spacecraft). Projet italien de véhicule à décollage vertical et retour en vol plané. ;

• On peut adjoindre à ces dix-huit (18) projets, les 50 000 satellites supplémentaires planifiés pour être en orbite d’ici 2030 : quel impact ?-L’ère spatiale laisse des traces sur l’une des parties les plus reculées de la planète – la stratosphère – avec des implications potentielles pour le climat, la couche d’ozone et la continuité de l’habitabilité de la Terre. En utilisant des outils fixés à la pointe de leurs avions de recherche et en prélevant des échantillons à plus de 18 kilomètres au-dessus de la surface de la planète, les chercheurs ont découvert des quantités significatives de métaux dans les aérosols de l’atmosphère, probablement en raison de l’augmentation de la fréquence des lancements et des retours de vaisseaux spatiaux et de satellites. Cette masse de métal modifie la chimie atmosphérique de manière à pouvoir affecter l’atmosphère terrestre et la couche d’ozone. « Nous trouvons ce matériau fabriqué par l’homme dans ce que nous considérons comme une zone vierge de l’atmosphère», a indiqué Dan Cziczo, l’un des scientifiques qui a publié une étude sur ces résultats dans les Proceedings of the National Academy of Sciences. L’impact des lancements spatiaux sur la stratosphère « Et si quelque chose change dans la stratosphère – cette région stable de l’atmosphère – cela mérite un examen plus approfondi. » précise Dan Cziczo, Professeur et chef du département des sciences de la Terre, de l’atmosphère et des planètes de la faculté des sciences de Purdue. Il est un expert en sciences atmosphériques et a passé des décennies à étudier cette région raréfiée. L’équipe a détecté plus de 20 éléments dans des ratios qui reflètent ceux utilisés dans les alliages de vaisseaux spatiaux. Ils ont constaté que la masse de lithium, d’aluminium, de cuivre et de plomb provenant de la rentrée des vaisseaux spatiaux dépassait largement ces métaux trouvés dans la poussière cosmique naturelle. Près de 10% des grosses particules d’acide sulfurique – les particules qui aident à protéger et à tamponner la couche d’ozone – contenaient de l’aluminium et d’autres métaux de vaisseaux spatiaux. Dan Cziczo, professeur et directeur du département des sciences de la terre, de l’atmosphère et des planètes au sein du collège des sciences de Purdue, faisait partie de l’équipe de recherche qui a découvert des quantités importantes de métaux dans les aérosols de l’atmosphère, probablement dus aux lancements et retours de plus en plus fréquents d’engins spatiaux et de satellites. Les données ont été collectées à plus de 11 miles au-dessus de la surface de la planète à l’aide d’outils d’échantillonnage accrochés au cône de nez d’avions de recherche. Les conséquences potentielles : Les scientifiques estiment qu’au moins 50 000 autres satellites pourraient atteindre l’orbite d’ici 2030. L’équipe calcule que cela signifie que, dans les prochaines décennies, jusqu’à la moitié des particules d’acide sulfurique stratosphériques contiendraient des métaux provenant de la rentrée. L’effet que cela pourrait avoir sur l’atmosphère, la couche d’ozone et la vie sur Terre reste à comprendre. Les scientifiques soupçonnaient depuis longtemps que les vaisseaux spatiaux et les satellites modifiaient l’atmosphère supérieure, mais l’étude de la stratosphère, où nous ne vivons pas et où même les vols les plus hauts n’entrent que brièvement, est un défi. En synthèse« Les changements dans l’atmosphère peuvent être difficiles à étudier et complexes à comprendre », a commenté pour finir Dan Cziczo. « Mais ce que cette recherche nous montre, c’est que l’impact de l’occupation humaine et du vol spatial humain sur la planète peut être significatif – peut-être plus significatif que nous ne l’avons encore imaginé. Comprendre notre planète scénarios assez différents, allant de la mort thermique de l'Univers (en anglais Heat death, c'est-à-dire un refroidissement indéfini résultant de l'expansion), au Big Rip, un scénario catastrophique où toutes les structures, des amas de galaxies jusqu'aux atomes, sont détruites, étirées par une expansion de plus en plus violente, jusqu'à être déchirées. La Nasa s’apprête à rouler sur Mars dans sa voiture autonome :- La Nasa s’apprête à rouler sur Mars dans sa voiture autonome :-Keystone. Comme news l’annonçait, les Etats-Unis se préparent dans la course à l’exploration martienne, après la Chine et les Emirats arabes anis. Et l’agence spatiale américaine n’a pas attendu Elon Musk pour créer sa propre version du rover martien sans conducteur. Mais le véhicule a encore quelques défis à surmonter. De la vie sur Mars? C’est la question du jour : Les détails de la mission. L’aspect principal de la mission de «Persévérance», nom donné au rover américain, sera de recueillir et stocker des échantillons géologiques. Équipé de deux ordinateurs, d’une vision stéréo et de l'odométrie visuelle, «Persévérance» devrait être capable de se déplacer en autonomie sur Mars, afin de savoir où se rendre pour accomplir sa mission. Plus autonome que les quatre précédents rovers de la Nasa, il va nourrir un algorithme d’images afin d’analyser ses trajectoires.. à son rythme! La Nasa estime qu’il faudra une journée au rover pour parcourir la même distance qu’un paresseux en une heure, soit environ 200 mètres. De la vie sur Mars? C’est la question du jour.

2- Le deuxième élément Couvre « la formation de l’univers & les ovnis »: le grand calcul- : Pour la première fois au monde, des chercheurs ont calculé la façon dont la matière a évolué dans la totalité de l’univers observable depuis le Big Bang jusqu’à aujourd’hui. Pour mener à bien des calculs aussi gigantesques, ils ont fait appel à l’un des plus grands ordinateurs du monde, le supercalculateur Curie. Le but des scientifiques du projet DEUS Full Universe : mieux comprendre la formation des structures cosmiques et le moteur de l'expansion accélérée de l'univers.-  Avec les Ovnis : après des décennies d’enquête, que sait le gouvernement américain ? Les États-Unis enquêtent sur de mystérieux objets volants ou des crashs supposés de vaisseaux spatiaux extraterrestres depuis des décennies. Et ils ont fait quelques découvertes plutôt étranges.

- De Joel  MATHIS . Publication 10.07. 2023, C’est ce cliché, publié par le Département de la Défense des États-Unis, immortalise la rencontre de deux avions de chasse de la Navy avec un objet volant non identifié (OVNI) en 2004, non loin de San Diego. Les ovnis comme celui-ci sont-ils la preuve de l’existence de formes de vie extraterrestres, des espions envoyés par une nation rivale ou bien tout simplement le résultat d’étranges conditions météorologiques ? Du Dept of defense-USA: Que se passe-t-il dans le ciel ? : La question des objets volants non identifiés fait grand bruit dernièrement, depuis qu’un lanceur d’alerte a récemment affirmé que les États-Unis avaient découvert l’épave d’un vaisseau spatial extraterrestre. Si le Pentagone a nié cette information, celle-ci a suscité l’intérêt du Congrès américain. À tel point qu’en juin dernier, le Comité de surveillance et de responsabilité de la Chambre des représentants a annoncé la tenue d’une audience sur les ovnis, ou « Unidentified Aerial Phenomena » (UAP) comme les appelle le gouvernement américain. « Aux affirmations récentes faites par un lanceur d’alerte s’ajoutent des signalements continus de phénomènes anormaux non identifiés », avait ainsi indiqué un porte-parole du Comité. Ces signalements ne datent pas d’hier. C’est après la Seconde Guerre mondiale qu’ils se sont soudainement multipliés, marquant le début de l’ère moderne des observations d’ovnis et d’enquêtes. Les responsables américains ne pensaient pas forcément rencontrer des extraterrestres dans le cadre de leurs enquêtes. Ils craignaient plutôt, alors que débutait la guerre froide avec l’Union soviétique, que les ovnis ne soient une menace envoyée par une nation rivale. Aucune invasion d’extraterrestres n’a jamais eu lieu, même si de nouvelles observations sont signalées régulièrement (et font l’objet d’enquêtes).1947-1969 : projet « Blue Book » Dans le cadre du projet « Blue Book » et pendant deux décennies, l’US Air Force a recensé 12 618 observations d’ovnis, qui incluent des lumières, des objets ou encore des lectures sur radar par des pilotes de l’armée ou civils, des météorologues et des astronomes notamment. Le projet a été arrêté en 1969, après qu’une étude menée par l’université du Colorado a conclu que rien ne prouvait que les ovnis provenaient d’autres planètes et que la plupart des observations pouvaient s’expliquer par des phénomènes naturels. « Notre conclusion générale est que l’étude des ovnis au cours des 21 dernières années n’a pas permis d’enrichir les connaissances scientifiques », avait déclaré Edward U. Condon, le responsable de l’étude, avant d’ajouter que des enquêtes approfondies « ne sauraient être justifiées ». Malgré cela, les rumeurs et les signalements se sont poursuivis, suscitant parfois le mécontentement des enquêteurs initiaux. Dans une fiche d’informations publiée en 1985, l’Air Force a ainsi fait savoir que, bien que le projet « Blue Book » y était mené, « sa base Wright-Patterson n’abritait et n’avait jamais abrité de visiteurs ou d’équipements extraterrestres ».1995 : Un sénateur passionné par les ovnis : Le rapport Condon n’a pas mis fin à l’intérêt pour les ovnis. Au contraire, les « ufologues » ont passé les décennies suivantes à remplir des demandes d’enquête auprès des agences fédérales dans l’espoir de percer le mystère qui entourait leurs observations. En 1995, l’homme d’affaires Robert Bigelow a réuni un petit groupe de personnes à Las Vegas pour discuter de l’éventualité de l’existence de la vie extraterrestre. Ce groupe, qu’il a nommé le National Institute for Discovery Science, comptait parmi ses membres les deux anciens astronautes Ed Mitchell et Harrison Schmitt ainsi qu’Harry Reid, à l’époque sénateur démocrate du Nevada.« Nombreux étaient ceux qui pensaient que ça ruinerait ma carrière », avait confié l’homme politique par la suite. Ce ne fut pas tout à fait le cas : Harry Reid a fini par jouer un rôle de premier plan en obtenant du gouvernement américain une enquête sur les ovnis. – Le projet « Blue Book », à la recherche : 2004 : Un ovni à San Diégo: En novembre 2004, deux pilotes de la Navy ont eu pour ordre d’intercepter un mystérieux appareil lors d’une mission de formation. Ceux-ci ont alors vu (et filmé) un étrange objet volant ovale, mesurant environ 12 mètres de long, qui survolait l’océan Pacifique à quelque 160 km de San Diego. L’engin s’échappa avant que les pilotes ne puissent s’en approcher. « J’ignore ce que j’ai vu, avait alors relaté le commandant David Fravor. Il n’avait ni plumes, ni ailes ou rotors, et il a distancé nos F-18 ».2007 : Nouvelle enquête du Pentagone Avec le soutien d’Harry Reid (désormais leader de la majorité au Sénat américain), le Pentagone a lancé son Advanced Aerospace Threat Identification Program (Programme d’identification des menaces aérospatiales avancées) pour enquêter sur les derniers signalements d’ovnis. « Ce qui était autrefois considéré comme de la science-fiction est désormais une réalité scientifique », avait déclaré l’agence dans des notes. Le programme, dirigé par le responsable des renseignements militaires, Luis Elizondo, était mené en collaboration avec une entreprise de recherche aérospatiale appartenant à Robert Bigelow.2014 : Quasi-collision sur la côte Est : À la suite de plusieurs incidents, des pilotes de la Navy ont rapporté (et filmé) une série de rencontres avec des appareils volants non identifiés à proximité de la Floride et de la Virginie. Ceux-ci évoluaient à des altitudes élevées et à des vitesses hypersoniques. Un pilote a fait état d’une quasi-collision en 2014 tandis qu’un autre a indiqué dans une interview au magazine 60 Minutes que l’engin était difficilement descriptible. « Il est capable de tourner, il vole à des altitudes élevées et il est propulsé. Je ne sais pas, je ne sais pas ce que c’est en toute honnêteté ». Une hypothèse ? Qu’il s’agisse d’un avion de surveillance d’un autre pays.  2017 : Révélations : Le grand public n’a découvert ces incidents et ces enquêtes qu’en décembre 2017, lorsque le New York Times a révélé l’existence du Programme d’identification des menaces aérospatiales avancées du Pentagone. Malgré l’arrêt du programme en 2012 annoncé par les représentants du Pentagone, Luis Elizondo dit avoir poursuivi la coopération de façon officieuse avec la Navy et la CIA jusqu’à sa démission à l’automne 2017. Cette annonce a suscité une nouvelle vague d’intérêt pour les ovnis auprès du grand public, des médias et même des scientifiques. 2020 : Un à l’action scientifique.  En juillet 2020, Ravi Kopparapu et Jacob Haqq-Misra, respectivement scientifique et astrobiologiste à la NASA, ont écrit dans la revue Scientific American que l’heure était venue de revoir les conclusions du rapport Condon. « Il se peut que certaines, voire la plupart, des observations d’UAP soient simplement des avions militaires classés secrets, des formations météorologiques étranges ou bien d’autres phénomènes anodins mal identifiés, avancent-ils. Mais un certain nombre de cas véritablement déroutants méritent de faire l’objet d’une enquête ». En août 2020, le Pentagone a annoncé la création de l’Unidentified Aerial Phenomena Task Force (Groupe de travail sur les phénomènes aériens non identifiés) visant à « améliorer sa compréhension de la nature et des origines » des objets non identifiés « et à acquérir des connaissances » sur ces derniers.  2021 : Rapport du DNI : En avril 2021, la Navy a confirmé la vidéo d’objets non identifiés « frôlant » des navires de guerre américains à proximité de la Californie. L’incident sera ajouté à la liste des observations faisant l’objet d’une enquête. En juin, l’Office of the Director of National Intelligence (ODNI, ou Bureau du directeur du renseignement national en français) a publié son « évaluation préliminaire » des observations d’ovnis pour la période 2004-2021. Le rapport suggérait que les ovnis soient classés en cinq catégories : fouillis aérien, phénomènes atmosphériques naturels, programmes de développement aérospatial publics et privés, systèmes adversatifs étrangers et une « poubelle fourre-tout pour le reste ». Il soulignait aussi la nécessité d’obtenir plus de financements et de signalements.2022 : LA NASA Enquête: En avril 2022, le Pentagone a annoncé la formation de l’All-domain Anomaly Resolution Office (Bureau de résolution des anomalies dans tous les domaines) pour enquêter sur les objets « susceptibles de constituer une menace pour la sécurité nationale ». En juin de la même année, la NASA a annoncé la création d’un programme d’études indépendant consacré à la question d’un point de vue scientifique. « Nous identifierons quelles sont les données (des civils, des gouvernements, des organisations à but non lucratif, des entreprises) qui existent, quelles sont celles que nous devrions essayer d’obtenir et quelle est la meilleure manière de les analyser », a indiqué David Spergel, chef d’équipe de l’étude. 2022 a aussi été l’année du changement de désignation des « Unidentified Aerial Phenomena », désormais appelés « Unidentified Anomalous Phenomena » (phénomènes anormaux non identifiés en français).2023 : La vérité : Ce qu'il se passe dans le ciel reste en partie inexpliqué. Le DNI a publié en juin dernier un rapport de suivi, dans lequel il fait état de 510 observations, dont 171 demeurent inexpliquées. Dans ces cas, les appareils non identifiés « présentent souvent des caractéristiques de vol ou des performances inhabituelles », peut-on lire dans ce rapport. Mais c’est la révélation de l’ancien officier des services de renseignement américain, David Grusch, qui a fait grand bruit en juin 2023. Celui-ci a affirmé que le gouvernement américain détenait des « appareils intacts et partiellement intacts » récupérés sur les lieux du crash d’ovnis. Il estime que ces derniers sont d’origine « non humaine », bien qu’il ne les ait jamais vus en personne, ce qui a poussé plusieurs spécialistes à remettre en question ses affirmations. « Dans la longue histoire des affirmations de l’existence de visiteurs extraterrestres, ce niveau de spécificité semble toujours manquer », a confié Joshua Semeter, professeur en génie électrique et informatique à l’université de Boston et membre de l’équipe de la NASA qui examine les signalements d’ovnis, à BU Today. Dans l’attente de preuves, les interrogations, les observations et les enquêtes se poursuivent.

3- Le troisième élément Couvre  l’Aérospatial militaire:

3-1- Les deux derniers livres blancs pour la Défense et la sécurité ont chacun mis en exergue l’importance des capacités spatiales. Néanmoins, aujourd’hui, face aux enjeux majeurs qui accaparent les armées, la dynamique pour l’espace militaire est retombée. Les satellites, bien qu’instruments essentiels de des forces militaires dans la connaissance des ennemis et dans la conduite des opérations (DAESH au Levant, AQMI et consort au Sahel) ne sont pas perçus comme tels. On constate ainsi un désintérêt des grands décideurs pour ce domaine stratégique, qui se traduit par un manque d’investissements, en particulier dans les ressources humaines. Le domaine spatial est cependant dans une phase de mutation de grande ampleur, dont les conséquences stratégiques, si elles sont difficiles à mesurer dans le domaine de la défense, seront certainement majeures pour le statut de puissance de la France, si nous ne les anticipons pas dès maintenant. Le « New Space » s’exprime pour l’instant principalement dans le milieu civil et commercial, toutefois ses principales applications auront également des conséquences dans le domaine de la défense et de la sécurité, ainsi : - L’effet de série induira une baisse des coûts des satellites et une démocratisation large de l’accès à ces technologies ; - La miniaturisation des techniques apportera une amélioration des performances des petits satellites dans tous les domaines (observation, télécommunications, …) ; - La multiplication de l’offre des lanceurs légers et la baisse du coût de lancement consécutive facilitera l’accès à l’espace à de nouveaux acteurs étatiques ou pas. La rivalité des grandes puissances s’exacerbe à nouveau dans le monde, l’espace, perçu par toutes comme un milieu stratégique, est évidemment un domaine où cette rivalité s’exprime fortement. On assiste à des manœuvres spatiales de grande ampleur : - augmentation des lancements ; - expérimentation de nouvelles technologies potentiellement agressives ; - constitution d’unités dédiées à la guerre spatiale (armes anti satellite) ; - déploiements et mouvements de satellites. Les armées doivent se positionner face à ces évolutions selon cette alternative, donc ces deux solutions  (1)  - soit elles considèrent l’espace comme un simple soutien et se contentent d’en utiliser ses applications, principalement l’observation, l’écoute et les télécommunications ; on en reste alors au concept V.E.C. des années 1990 – VOIR, ÉCOUTER, COMMUNIQUER – et on se cantonne dans le rôle des puissances spatiales mineures, laissant le champ libre à d’autres en Europe ; (2) soit, percevant l’espace comme un outil stratégique majeur qui participe par exemple au statut d’un pays comme la France en tant que puissance mondiale de premier plan, les armées souhaitent investir pleinement ce domaine, protéger et pérenniser les satellites opérationnels et se garantir la liberté d’accès et d’usage de ce milieu. Car la dépendance des opérations militaires et de des systèmes d’armes envers les capacités spatiales est avérée, à un point que la réussite des missions de guerre et les performances de nos armes ne seraient pas garanties sans soutien spatial. De plus, conçus il y a près de dix ans, nos systèmes spatiaux sont vulnérables et sans défense. C’est pourquoi, la deuxième option doit être choisie sans hésitation. Elle nécessitera un effort certain mais mesuré en comparaison des gains escomptés.3-2- Les 7 projets spatiaux stratégiques du futur à découvrir dès aujourd’hui Sécurité spatiale, systèmes satellitaires et de communication avancés, exploration scientifique, Défense… les projets spatiaux fascinent tout autant qu’ils font l’objet d’investissements massifs et de coopérations de longue durée.   De la NASA à l’ESA en passant par les programmes audacieux de différents pays à travers le monde (européens bien sûr, mais aussi Chine, Russie, Emirats Arabes Unis…), de nombreux projets vont prendre leur envol dans les années à venir. En voici 7 particulièrement marquants !    (1) Space Rider, la mini-navette spatiale européenne  Conçu pour réaliser dans l’espace des expériences en micropesanteur pendant plusieurs mois, tester de nouvelles technologies en vol et être capable de ramener les résultats de diverses expériences au sol, l’engin spatial Space Rider (Space Reusable Integrated Demonstrator for Europe Return) a franchi une nouvelle étape fin 2020 avec la signature du contrat de développement entre l’Agence spatiale européenne et les industriels Thales Alenia Space (TAS) et Avio.   (2) Mieux comprendre les exoplanètes avec ARIEL La mission européenne ARIEL (Atmospheric Remote-sensing Infrared Exoplanet Large-survey), prévue en 2029, visera à mieux comprendre les structures thermiques des atmosphères d’exoplanètes, de mesurer leur composition ou encore d’étudier leurs interactions avec l’étoile hôte.  Le site Futura Sciences précise : “pour cela, cet observatoire spatial étudiera de quoi sont faites les exoplanètes, comment elles se sont formées et comment elles évoluent, en surveillant un « échantillon diversifié d’environ 1.000 atmosphères planétaires, simultanément dans les longueurs d’onde visibles et infrarouges ». Le télescope spatial a été formellement adopté par l’ASE en 2020. Le projet touche à l’un des thèmes principaux du programme Vision Cosmique de l’ESA : quelles sont les conditions nécessaires pour la formation des planètes et l’apparition de la vie ?           (3) VMAX : un drone hypersonique capable d’atteindre Mach 5. L’armement du futur passe aussi par les airs et la France se positionne sur le VMAX, Véhicule Manœuvrant eXpérimental, qui devrait être mis à l’essai fin 2021. Ce planeur autonome sans moteur sera propulsé par une fusée, car les avions ne peuvent atteindre que Mach 2.  VMAX est d’autant plus crucial qu’il s’inscrit dans une course aux armements innovants qui dessinent les guerres du futur (en lire plus sur les défis de l’hypervélocité).    (4) Prometheus, le lanceur du futur : L’année prochaine, la fusée Ariane 6 prendra son envol grâce au moteur Vulcain 2.1. Mais l’avenir est déjà marqué par son remplaçant d’ici une dizaine d’années : Prometheus.  Le Centre National d’Etudes Spatiales (CNES) et ArianeGroup ont signé un accord pour les essais de ce futur moteur. Ces derniers auront lieu en France, sur le site de Vernon. Les premiers essais sont planifiés pour la fin de l’année 2021.  L’objectif de Prometheus est de concevoir un moteur automatisé, polyvalent, ré-allumable et à coût maîtrisé (bien moins cher que Vulcain 2), tout en préservant et en développant l’expertise française en matière de propulsion liquide. Prometheus devrait être opérationnel aux environs de 2030. Il s’inscrit dans un contexte stratégique de développement des lanceurs européens, aux côtés d’Icarus (étage de fusée en carbone) ou encore de Thémis/Callisto (étage réutilisable).   (5) Le véhicule spatial Orion et Artémis : objectif Lune !  Initialement rattaché au programme Constellation (arrêté depuis), Orion permettra d’amener des astronautes autour de la Lune, dans un environnement extrême. Si le 1er test orbital du module de commande a déjà eu lieu, le premier vol avec équipage aura pour sa part lieu dans les années à venir. La NASA prévoit que le véhicule habité servira les futures missions de survol des astéroïdes et de la Lune, et “éventuellement le transport de l’équipage de la Station spatiale internationale”. Il est intéressant de noter que l’Agence Spatiale Européenne a rejoint le projet. Le module de service est ainsi construit sous la maîtrise d’œuvre d’Airbus. Orion sera préparé pour une intégration au lanceur SLS (Space Launch System) avant le lancement d’Artémis I. Le vol d’essai inhabité suivra une trajectoire proche de celle de la mission Apollo 8. Ce n’est qu’ensuite que des missions habituées seront organisées (Artémis 2, puis Artémis 3).Les échéances initialement prévues ont été décalées de plusieurs années en raison d’une récente suspension de contrat. Découvrez ici les 7 priorités scientifiques de la NASA pour Artémis.   (6) Exo Mars 2022 : en quête d’échantillons martiens. L’Europe, en coopération avec la NASA, prend part à ExoMars, la 1ère mission dédiée à récupérer des échantillons martiens. Le rôle de ces derniers est crucial, car il contribuera notamment à évaluer la toxicité de la poussière martienne pour l’homme, un facteur clé à maîtriser avant d’envisager d’envoyer des humains sur Mars.  Max Alexander / Airbus  - Les engins développés dans le cadre de ce programme devront permettre la mise œuvre  de techniques nouvelles telles que :-  l’atterrissage d’une charge lourde sur le sol de Mars ; -  La mise en œuvre d’un rover à la surface d’une autre planète ; - Le prélèvement d’une carotte ; - L’acquisition, préparation, distribution et analyse d’un échantillon de sol in situ.  (7)  LISA, le premier observatoire spatial d’ondes gravitationnelles : Projet très important pour l’ESA, en collaboration avec la NASA, la mission LISA (pour Laser Interferometer Space Antenna) “consistera en 3 engins spatiaux séparés par 2,5 millions de km” et placés en formation triangulaire.  Il s’agira du premier observatoire spatial d’ondes gravitationnelles, les observatoires actuels étant terrestres (LIGO et Virgo). Son lancement est prévu en 2034. De plus, sur- © Nasa – Vous pouvez  découvrir tous les secteurs d’expertise du groupe Ametra  sur son site officiel, http://blog.ametragroup.com/projets-spatiaux-futur/  et les  suivre sur LinkedIn pour ne manquer aucune de nos actualités ! 

- Plan de développement algérien 2023-2080 de L’aérospatial  :  Rassemble aussi trois(03) éléments clés : 1- Le premier élément :  Couvre aussi les techniques de l’astronautique/aérospatial-(déplacements spatiaux, c'est-à-dire trajets hors atmosphère et interplanétaires, en utilisant des navettes spatiales ainsi que des fusées) et celles de Hors atmosphère, il y a la Fusée spatiale, la Navette spatiale et le satellite. C’est dans cet élément que se situe l’Algérie et son programme spatial..Programme Alsat : Les Satellites Alsat-1, 2, 3, 4 … sont  en orbite. Programme Alcomsat : Le 10 décembre 2017, le premier satellite de télécommunications de l'Algérie, Alcomsat-1 est mis en orbite par le lanceur Longue Marche 3B à partir de la base de lancement de Xichang en Chine. Il est placé en orbite géostationnaire à une longitude de 24,8° Ouest. Conçu par l'Académie chinoise de technologie spatiale (CAST), il utilise la plate-forme satellitaire Dong Feng Hong 4 (DFH-4) de 5 200 kg de masse brute et 26 mètres d'envergure pour une durée de vie de 15 ans en orbite géostationnaire. Il emporte des transpondeurs en bande KU, pour la télévision, en bade kA pour le V-Sat et les transmissions internet ainsi que des transpondeurs en bandes X, EHF et UHF pour les besoins de l'armée et des secteurs stratégiques de l'État. Le contrôle opérationnel est assuré par deux stations construites en Algérie ; l'exploitation et le contrôle du satellite seront effectués par les ingénieurs de l'ASAL, depuis les centres d’exploitation des systèmes de télécommunications de Boughezoul (Médéa) et de Bouchaoui (Alger). L'Agence spatiale algérienne prévoit le lancement d'Alcomsat-2 à l'horizon 2020-2040. L'ASAL compte construire Alcomsat-2 avec des compétences algériennes. Alcomsat-2 va remplacer Alcomsat-1 dont la durée de vie est de quinze ans. Il y a 20 ans, Alsat 1 engageait l’Algérie dans la conquête spatiale Le 28 novembre 2002, un lanceur russe plaçait sur orbite Alsat 1, le premier satellite artificiel de l’Algérie. C’est alors plus qu’une fierté nationale… CNTS vs CRTS : En 1987, l’Algérie prend l’initiative de créer le Centre national des technologies spatiales (CNTS) à Arzew, dans la wilaya d’Oran, une commune où se trouve l’un des plus grands complexes pétrochimiques du pays. Les objectifs sont la mise en œuvre de projets intégrant la télédétection et les systèmes d’information géographique (SIG) pour la gestion des ressources naturelles, la protection de l’environnement, l’aménagement des territoires urbains et ruraux, sans oublier les infrastructures routières et ferroviaires. Ne voulant pas être en reste, le Maroc réplique en 1989 avec la mise en place du Centre royal de télédétection spatiale (CRTS), avec des objectifs similaires à ceux de l’Algérie… Algériens et Marocains cherchent alors à maîtriser les technologies liées à la télédétection spatiale. Une véritable course à l’espace s’engage entre les deux pays. Pour réaliser son premier satellite d’observation de la Terre (Maroc-Tubsat), le CRTS se tourne vers l’Université technique de Berlin, tandis que le CNTS sollicite le Surrey Satellite Technology Ltd (SSTL), une société britannique récemment mise en place par l’Université du Surrey (1985). L’Algérie dans le programme DMC : Alors que plusieurs nations souhaitent acquérir des technologies spatiales pour faire de l’observation de la Terre, SSTL propose la Disaster Monitoring Constellation (DMC), est l’une des priorités de recherche les plus urgentes qui soient. »Pour une meilleure compréhension : (1) Qu’est-ce que l’ère spatiale a laissé dans la stratosphère ?  Des quantités significatives de métaux ont été découvertes dans la stratosphère, probablement dues à l’augmentation des lancements et des retours de vaisseaux spatiaux et de satellites.(2) Comment ces métaux affectent-ils la stratosphère ? Ces métaux modifient la chimie atmosphérique de manière à pouvoir affecter l’atmosphère terrestre et la couche d’ozone.(3)  Quels types de métaux ont été trouvés ? Plus de 20 éléments ont été détectés, dont le lithium, l’aluminium, le cuivre et le plomb, en quantités dépassant largement celles trouvées dans la poussière cosmique naturelle. (4) Quel est l’impact potentiel de ces découvertes ? Les scientifiques estiment qu’au moins 50 000 autres satellites pourraient atteindre l’orbite d’ici 2030, ce qui signifie que jusqu’à la moitié des particules d’acide sulfurique stratosphériques pourraient contenir des métaux provenant de la rentrée.(5) Quels sont les défis de l’étude de la stratosphère ? La stratosphère est une région difficile à étudier car nous n’y vivons pas et même les vols les plus hauts n’y entrent que brièvement.  Une famille de cinq microsatellites à coût réduit, dont le principal objectif est la surveillance des catastrophes. Un accord offre aux différents partenaires (Algérie, Chine, Nigéria, Royaume-Uni, Turquie – rejoints un peu plus tard par l’Espagne) la possibilité d’accéder à la constellation, permettant à chacun d’avoir un système de survol de son territoire d’une fois par jour. Le premier satellite de la DMC appelé à être lancé est Alsat (ALgérie SATellite). L’Algérie en profite pour envoyer au SSTL onze spécialistes parfaire leur formation et contribuer aux conceptions, développement et réalisation des sous-systèmes du satellite. Dans les années qui suivent, l’Algérie se prépare à aller plus loin. Ainsi, le 16 janvier 2002, elle met en place l’Agence spatiale algérienne (ASAL) qui, à sa fondation, comporte environ une centaine de chercheurs et d’ingénieurs. A la différence du CNTS, chargé d’acquérir des connaissances en matière de techniques spatiales, l’ASAL reçoit la mission de déployer la politique spatiale nationale ; l’espace doit devenir « un vecteur important pour le développement économique, social et culturel du pays », soulignent les responsables. Les caractéristiques d’Alsat : D’une masse totale de près de 92 kg, Alsat a la forme d’un cube de 60 cm par 60 cm. Doté de panneaux solaires, le satellite est notamment équipé de senseurs solaires, de magnétomètres, d’un mat pour le contrôle du satellite (par gradient de gravité), d’un système de propulsion à gaz liquéfié pour le maintien en orbite. Quant au système d’imagerie ESIS (Extended Swath Imaging System), il est constitué de deux caméras fournissant une large fauchée de 640 km par 560 km, avec une résolution de 32 m dans trois bandes spectrales (proche infrarouge, rouge, verte). Le lancement : Onze mois après le Maroc-Tubsat, Alsat est lancé le 28 novembre 2002 par un lanceur russe Cosmos 3M depuis la base de Plessetsk. Les autres satellites de la DMC suivent en septembre 2003 (Bilsat / Turquie, Nigeria SAT 1 / Nigéria, UK-DMC / Royaume-Uni), et en octobre 2005 (Beijing 1 / Chine). Placé sur une orbite héliosynchrone à 686 km, Alsat est aussitôt exploité pour la gestion des catastrophes naturelles, mais aussi pour les ressources (gestion de l’eau notamment). C’est un réel moment d’émotion et de fierté pour l’Algérie, qui fait ses premiers pas dans l’espace et confirme l’existence de compétences nationales « propulsant le pays dans le concert des nations avancées », notent plusieurs médias algériens. Bilan et perspectives : Fonctionnant jusqu’en août 2010, le succès d’Alsat est total. L’Algérie acquiert un savoir-faire qui est aussitôt investi dans les entreprises, comme par exemple dans les secteurs de la micromécanique, des vibrations, des panneaux solaires, etc. Quant aux informations livrées par le satellite (réceptionnées par le centre d’Arzew), elles permettent d’obtenir de précieuses données pour la protection civile, comme lors des inondations du M’Zab ou d’El-Bayad. Toutefois, il semble bien qu’Alsat ait également été utilisé pour observer des activités et des installations militaires de certains voisins de l’Algérie, dont le Maroc et la Mauritanie. Cette démarche ne surprend guère, surtout lorsque l’on voit que les pays de la région sont engagés dans une véritable course aux armements… Le succès d’Alsat incite naturellement l’Algérie à poursuivre le programme avec Alsat 1B (lancé le 26 septembre 2016), qui rejoint la DMC. Avec la génération Alsat 2, désormais gérée par l’ASAL, les capacités des nouveaux satellites sont améliorées tant dans la fréquence des prises de vues que des résolutions (2,5 m). Par ailleurs, si Alsat 2A est réalisé et intégré en France (puis lancé le 12 juillet 2010), Alsat 2B (lancé le 26 septembre 2016) est lui intégré en Algérie dans le Centre de développement de satellites (CDS) près d’Oran. L’Algérie s’émancipe peu à peu. Cette seconde génération améliore ainsi la couverture du territoire algérien, tout en élargissant les domaines d’étude, comme le cadastre steppique et saharien, le suivi des feux de forêts, la gestion du bâti et de la construction d’ouvrages d’art, etc. A propos du Alsat 2B, le directeur du CNTS, Azzedine Oussedik, a souligné dès novembre 2002 que « le microsatellite, qui nous permettra d´avoir une autonomie partielle en matière de données satellitaires, n´est pas une fin en soi car il constitue un moyen pédagogique et d´acquisition de savoir-faire dans ce domaine ».  L’Algérie 3e puissance spatiale africaine Un savoir-faire avéré. Le directeur de l’agence spatiale russe Roscosmos, Youri Borissov, a visité l’Algérie. L'Algérie a été classée troisième à l'échelle du continent africain, en termes de lancement et de détention de satellites en orbite dans l'espace. Le rapport qui a été élaboré par Spacehubs Africa, un cabinet de conseil unique qui accompagne les décideurs politiques, les acteurs industriels et les start-up de l'industrie spatiale africaine, cite l'Égypte et l'Afrique du Sud, respectivement, à la première et deuxième position. Avec six satellites lancés depuis le lancement de cette aventure spatiale algérienne, sous l'égide du Centre national des techniques spatiales (Cnts). Ainsi, six satellites, dont Alsat-1, -1B, -1N, -2A, -2B et Alcomsat-1, qui ont été lancés depuis. L'Algérie profite, ainsi, d'une expertise acquise au fil du temps et des accords de partenariats passés avec des pays divers, dont la Russie, la Chine, l'Inde, l'Angleterre et l'Afrique du Sud, entres autres pays. Le rapport de Spacehubs Africa revient sur les péripéties du programme spatial algérien de lancement de satellites, qui remontent à l'année 1995, avec le lancement d'Alsat1.Le rapport en question remonte jusqu'à la création de l'Agence spatiale algérienne (ASA), ainsi que le Centre national des technologies spatiales (Cnts), où le projet a véritablement germé. C'est en 2005 qu'Alsat1 a été fabriqué et lancé durant la même année. Il sera suivi de deux autres satellites, en l'occurrence Alsat 2 et Alsat 3, fabriqué en 2008 pour ce dernier. Le rapport donne même des précisions sur les potentiels des satellites, dont Alsat3 qui dispose d'un équipement de caméra d'imagerie diurne, d'une résolution de 1 mètre, ainsi que d'une caméra et de capteurs d'imagerie infrarouge pour la photographie de nuit et la télédétection. Ce satellite est principalement conçu pour surveiller la pollution marine telle que les marées noires et autres. Alsat 3 est dédié aux communications cellulaires via les téléphones portables, utilisant la technologie GPS pour déterminer des cibles et des emplacements, destiné, notamment pour doubles usages pour les communications civiles et militaires. Depuis lors, l'Algérie a acquis une expertise incontestable dans la fabrication des satellites, pour envisager le lancement d'une véritable industrie spatiale totalement algérienne. C'est dans cet esprit qu'interviennent les récents accords d'États, suite à la visite d'État du président Tebboune, notamment en Russie et en Chine pour le développement des technologies spatiales et aérospatiales, entre autres accords. Parallèlement, l'Algérie est en phase de finalisation de trois accords gouvernementaux avec la Russie (Roscosmos), l'Afrique du Sud (Sansa) et la Chine (Cnsa). Selon le directeur général de l'Agence algérienne spatiale ASA, Azzedine Oussedik, ces actions visent à développer la coopération dans les domaines des technologies spatiales et l'exploration de l'espace à des fins pacifiques. C'est ce qui ressort, en tout cas, de la visite en Algérie du premier responsable de l'agence spatiale russe Roscosmos, Youri Borissov. Pour ce dernier, le programme spatial algérien, à l'horizon 2040, a permis de situer les nouvelles pistes de «coopération pratique entre la Russie et l'Algérie dans le domaine de l'espace». Le programme de coopération algéro-russe est d'autant plus ambitieux, qu'il porte sur l'envoi, prochainement, de plusieurs cosmonautes algériens dans l'espace et sur le transfert de technologies pour la construction commune de satellites de communication, de positionnement et d'observation, qui se ferait au centre d'intégration des satellites d'Oran. Le patron de Roscomos, reprenant les propos de Vladimir Poutine, le président russe, a même invité l'Algérie, au même titre que l'Égypte à «participer à la station orbitale russe» et d'aller plus loin en contribuant à «la formation des cosmonautes», et à la construction «de modules nationaux». Il convient de rappeler qu'un accord gouvernemental de coopération dans le domaine de l'exploration et de l'utilisation de l'espace extra-atmosphérique à des fins pacifiques, a été signé en juin 2023 entre les deux présidents algérien et russe. Idem pour la coopération algéro-chinoise où d'importants projets de recherches et de coopérations bilatérales dans le domaine spatial ont été menés. Pour rappel, au 14 avril de l'année en cours, 15 pays africains ont réussi à lancer 53 satellites, dont neuf l'ont été par des organismes commerciaux. Les pays d'Afrique du Nord ont lancé 21 satellites, dont le premier de la région Nilesat-101, a été lancé en 1998 par l'Égypte. À l'échelle du continent, c'est l'Afrique du Sud qui a lancé le premier satellite Sunsat-1 en 1998, alors que le dernier lancement de satellite Taifa-1, a été effectué par le Kenya le 14 avril 2023. Le Programme spatial algérien : Le programme spatial algérien est un ensemble d'activités spatiales conduites par l'Algérie depuis 1987. Le programme spatial algérien prend naissance en 1987, avec la création du Centre national des techniques spatiales (CNTS).Le 16 janvier 2002, l'Agence spatiale algérienne (ASAL) est créée par décret présidentiel no 02-48, chargée de la conception et de la mise en œuvre de la politique algérienne dans le domaine spatial1. Programme Alsat : Le programme Alsat  est une famille de satellites artificiels algériens gérés par l'Agence spatiale algérienne (ASAL) et réalisés dans le cadre de programme spatial algérien finalisés en 2020. L'Algérie a déployé cinq missions dont quatre sont opérationnelles et une est arrivée en fin de vie. Missions complémentaires de l’ASAL : Alsat-2 :.Le 1er février 2006, EADS Astrium annonce la signature d'un contrat visant à la réalisation de deux satellites (Alsat-2A et Alsat-2B) faisant partie du programme Alsat-2. Le programme Alsat-2 comprend également la mise en œuvre de deux segments au sol de contrôle et d'un terminal image permettant l'exploitation et le pilotage des satellites depuis le territoire algérien. Alsat-2A : Alsat-2A, est un satellite d'observation de la Terre à haute résolution, il a été intégré et testé en France, dans les locaux d'EADS Astrium avec la participation de 29 ingénieurs algériens. Il a été lancé par une fusée PSLV le 12 juillet 2010 depuis le Centre spatial de Satish Dhawan situé à Sriharikota près de la métropole de Chennai (sud de l'Inde). Avec une résolution au sol de 2,5 m en mode panchromatique et de 10 m en mode multispectral, il servira à différentes applications notamment la topographie, l'agriculture, la cartographie, le suivi de l'environnement). Alsat-2B : Alsat-2B est le deuxième satellite d'observation de la terre à haute résolution lancé le 26 septembre 2016 après Alsat-2A lancé en juillet 2010. Il est un jumeau d'Alsat-2A, Il a été intégré au centre de développement de satellites (CDS) à Oran  3. Alsat-2B est opérationnel . Caractéristiques techniques (Alsat-2A, Alsat-2B) : Les deux satellites sont basés sur une plate-forme Myriade du Centre national d'études spatiales (CNES) et placé sur une orbite héliosynchrone polaire. Ils ont les caractéristiques suivantes :- Satellite agile stabilisé 3 axes ;- Masse au lancement : 130 kg ; - Mémoire de masse embarquée : 64 Gbit ; - Charge utile : Télescope en carbure de silicium :  d’abord Résolution en mode panchromatique(TDI) : 2,5 m ; Ensuite Résolution en mode multi-spectral (4 bandes couleur) : 10 m avec une Largeur de la fauchée : 17,5 km. Les deux satellites forment une constellation, ce qui permet d'augmenter la fréquence de prise de vues. Alsat-1B : Alsat-1B est un microsatellite d'observation de la Terre de moyenne résolution construit utilisant une plate-forme SSTL-1005. Le satellite a une masse de 103 kg. Le satellite a été intégré par les ingénieurs de centre de développement de satellites relevant de l'Agence spatiale algérienne à Oran. Ses images sont utilisées pour la gestion des catastrophes naturelles et la protection de l'environnement. Alsat-1b a été lancé le 26 septembre 2016 par un lanceur PSLV-C357. L'agence spatiale algérienne a conduit les opérations de tests et corrections d'orbite en autonomie depuis que le satellite a émis ses premiers signaux4. Alsat-1B fait partie de la constellation international Disaster Monitoring Constellation (DMC) coordonnée par Surrey Satellite Technology Limited (SSTL) 4. Alsat-1N : Alsat-1N est un nanosatellite de démonstration technologique type 3U qui pèse 7 kg. Il est construit par une équipe algéro-britannique dans le cadre de la mise en œuvre de l'accord de coopération signé entre l'Agence spatiale algérienne et l'Agence spatiale du Royaume-Uni. 18 ingénieurs algériens ont utilisé le satellite comme outil pédagogique durant leur formation dans l'université du Surrey au Royaume-Uni. L'objectif de la mission était le test de comportement de trois charges utiles innovantes : caméra, films solaire, mesure de radiation. L'exploitation des données obtenues par le satellite sera effectuée par des chercheurs algériens et britanniques8. Alsat-1N a été lancé le 26 septembre 2016 par un lanceur indien PSLV-C355. Alsat-1 : Alsat-1 est le premier satellite d'observation de la Terre algérien. Il a pour objectif principal la gestion des ressources naturelles. Il fait partie de la famille de satellites Disaster Monitoring Constellation (DMC) développés par la société Surrey Satellite Technology Ltd (SSTL). Le satellite se présente sous la forme d'un cube de 60 centimètres de côté, pour une masse totale d'environ 92 kilogrammes. La puissance totale des panneaux solaires est d'approximativement ?? Watts. Le système d'imagerie couvre le vert, le rouge et le proche infrarouge, pour une résolution de 32 mètres. Il a été placé en orbite par un lanceur Cosmos-3M de la base russe de Plesetsk, le 28 novembre 2002. Son orbite est héliosynchrone et il a été placé à une altitude approximative de 700 kilomètres sur inclinaison de 98°. Après une période d'étalonnage, les premières images d'Alsat-1 ont été reçues le 17 décembre 2002, dans la station de réception se trouvant dans les locaux du Centre national des techniques spatiales (CNTS) d'Arzew. Alsat-1 est arrivé en fin de vie le 15 août 2010. -Le Portail algérien des Télécommunications : 5 742 articles de Wikipédia sont actuellement consacrés à la Télécommunications.-Les télécommunications sont l'ensemble des technologies de transmission d'information à distance à base d'électronique, d'optique ou/et d'informatique. Via un vaste réseau d'infrastructures souterraines, aériennes mais aussi spatiales, elles permettent la transmission de données et des informations d'un point à l'autre du globe terrestre et même au-delà.-Le Sony Ericsson K800i est un modèle de téléphone portable produit par l'entreprise Sony Ericsson, lancé à partir de mai 2006 à un prix initial sans abonnement de 479 € ou encore environ 2 400 元 en Chine. Le K800i se veut le successeur du K750i. Axé sur la photo, il est l'un des premiers téléphones à être équipé d'un capteur de 3,2 méga pixels. Le K800i offre aussi de nombreuses fonctions multimédias. Ses connectivités réseau sont importantes et l'intégration de la technologie 3G permet la vidéoconférence et la navigation internet. À la suite d'une forte promotion publicitaire, et grâce à ses caractéristiques techniques innovantes, ce modèle a été un véritable succès et s'est vendu à près de 10 millions d'exemplaires depuis sa sortie. Ce téléphone, modèle charnière entre deux générations, a défini les standards en matière de qualité photo, et a entraîné une course aux méga pixels dans le monde du mobile. Autres thèmes sélectionnés au sein du portail : Technologies : - Téléphone ; - Minitel ; - Fibre optique ; - Faisceau hertzien ; - Satellite de télécommunications ; - Télégraphe ; - Pan télégraphe ;  - Télex ;  - Télécopieur ; - Téléscripteur ;  - Skynet (satellite) ;  - Voix sur IP ; - Communications unifiées.  -Réseaux de télécommunications :  - Internet ; - Réseau de téléphonie mobile ; - Réseau de la navigation aérienne ; - Réseau informatique ; - Réseau local ;  - Réseau métropolitain ;  - Réseau FTTH ;  - Réseau sans fil ; - Réseau d'antennes ;  - Réseau privé ;  - Réseau en anneau ;  - Réseau en bus ;  - Réseau en étoile ;  - Réseau Ethernet métropolitain ;  - Réseau numérique à intégration de services ;  - Réseau iso fréquence synchrone ;  - Réseaux sans fil communautaires. 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Associations, syndicats et organismes professionnels :   - Forum ATENA ;  - AFUTT ;  - Fédération française des télécoms ;  - Organe des régulateurs européens des communications électroniques ;  - GSM Association ;  - Wifi Alliance.  Portails connexes :  -  Électricité et Électronique ;  -  Technologies ;  -  Informatique ;  -  Astronautique ;  -  Internet ;  -  Radio ;  -  Télévision. Portail algérien : Astronautique : Ce portail est une section de Wikipédia qui présente les articles consacrés à l'astronautique : fusée, vol spatial habité, satellite, sonde spatiale et les technologies associées. Pour plus de détail cliquez sur le lien suivant : https://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Astronautique  Plusieurs modes de recherche sont proposés : sélection d'articles rangés par thème (en bas de cette page), Thèmes développés dans l'ordre alphabétique (onglet Index), liste des thèmes sur une thématique donnée (onglet Listes thématiques), par catégorie (onglet Catégories). Vous pouvez vous joindre au projet Astronautique en sélectionnant l'onglet Participer au projet. Portail de l’astronautique- Il y a actuellement 5 624 articles d’astronautique dans Wikipédia. La Terre est le berceau de l’humanité, mais on ne passe pas sa vie entière dans un berceau. C. Tsiolkovski Portail: Algérie : 14 073 articles de Wikipédia sont actuellement consacrés à L'Algérie, dont 6 articles de qualité et 12 bons articles répartis en 2 927 catégories. Programme  spatial Algérien 2023-2080 : L’Algérie ambitionne de développer un plan en trois étapes/périodes de 20 ans chacune : la première étape 2020-2040 déjà acquise. Le présent ouvrage programme la deuxième étape durant la période de 20° ans 2040-2060 pour conquérir la surface lunaire et le lancement d’un centre de conception, d’études, de construction et de lancement de satellites sur les hauts plateaux algériens. Le satellite artificiel est un objet fabriqué par les algériens, envoyé dans l'espace à l'aide d'un lanceur et gravitant autour d'une planète ou d'un satellite naturel comme la Lune. La vitesse imprimée par le lanceur au satellite lui permet de se maintenir pratiquement indéfiniment dans l'espace en décrivant une orbite autour du corps céleste. Celle-ci, définie en fonction de la mission du satellite, peut prendre différentes formes — héliosynchrone, géostationnaire, elliptique, circulaire — et se situer à des altitudes plus ou moins élevées, classées en orbite basse, moyenne ou haute.  Pour plus de détails cliquez sur le lien :https://fr.wikipedia.org/wiki/Satellite_artificiel . Enfin la troisième étape sur la période de 20 ans- 2060-2080 sera consacrée à  la conquête de Mars.  1^ère étape : 2020-2040 : Lancer plusieurs satellites de dernière génération dans le cadre de son programme spatial 2020-2040  Dans cet ouvrage le programme spatial national, qui prévoit déjà le lancement de plusieurs satellites de dernière génération, au niveau de l’ASAL, dont celui réussi du satellite algérien de télécommunications spatiales Alcomsat-1 depuis la station chinoise Xichang. Ce programme a été effectif après l’achèvement du programme spatial national 2006-2020 qui a enregistré le lancement avec succès de 5 satellites dont le dernier est Alcomsat-1. Il faut préciser que concernant Alcomsat-1, le lancement de ce satellite vise “le renforcement de la souveraineté nationale en matière de télécommunications, à travers la mise en place d’un réseau de transmissions approprié, performant et sécurisé”. Il permet la continuité de fonctionnement des services de télécommunications en cas de catastrophes naturelles majeures, l’augmentation de la capacité du réseau national de télécommunications, la délocalisation des activités et services concentrés au nord du pays grâce à un réseau de télécommunications optimisé, la réduction des coûts d’exploitation actuels liée à l’utilisation de la capacité spatiale fournie par des systèmes de télécommunications internationaux, le transfert technologique et le savoir-faire dans le domaine spatial. Alsatcom-1, fruit d’un partenariat avec la Chine, dispose de 33 transpondeurs dont 9 dédiés à la diffusion télé et radio numérique, ainsi que la fourniture de services de télé-enseignement, de télémédecine et de visioconférence. Ce nouveau satellite permet aussi la diffusion de l’internet très haut débit (20 Mb/s) sur la bande KA qui couvre l’ensemble du territoire algérien et d’arroser en moyen débit (2 Mb/s) les utilisateurs en Afrique du Nord via la bande Ku qui couvrira, en plus de l’Algérie, le Maroc, la Mauritanie, le Sahara occidental, le Mali, le Niger, le Burkina-Faso, la Libye, la Tunisie, le nord du Tchad et le nord du Nord Soudan. Le satellite Alcomsat 1 qui émet aussi sur la Bande L et couvre une bonne moitié de l’hémisphère Nord de la terre, va permettre d’optimiser la qualité du signal des satellites de géo localisation (GPS, GLONASS, Galileo) et de diminuer les risques de brouillage ou de détérioration volontaire des signaux de télé-enseignement, de télémédecine et de visioconférence. Le satellite de télécommunications Alcomsat-1 a été lancé avec succès, porté par le lanceur chinois Long March 3B, depuis la station Xichang Satellite Launch Center, située dans la province du Sichuan à 2200 Km au sud ouest de Pékin. Le satellite, aux couleurs de l’emblème national, a été lancé et a atteint, son orbite géostationnaire de 36.000 km à 24,8 degrés ouest, les panneaux et les antennes sont déployés et les transpondeurs ont été mis en marche. Suite à ces séquences, les ingénieurs algériens des opérations activent, surveillent et contrôlent les différents sous-systèmes du satellite pour la poursuite du maintien en condition opérationnelle.. La phase de test en orbite a eu lieu avec succès car les fonctionnalités du système ont été vérifiées avec précision, afin de s’assurer les performances du satellite durant la période de 6 mois pour rentrer dans la phase exploitation du satellite .Durant cette phase, les ingénieurs des stations terriennes de Bouchaoui (Alger) et Boughezoul (Médéa) effectueront les tests de performance de la charge utile de télécommunication. Il est à signaler que le partenariat scientifique algéro-chinois a permis la formation de 323 cadres algériens (167 ingénieurs et 156 PhD) dans le contrôle, l’exploitation, l’expertise et l’assemblage du satellite) “apte à exploiter et à maintenir en fonctionnement nominal” d’Alcomsat-1. Il est souligné que “cette ressource humaine de haut niveau constitue l’élément clé pour la pérennité du programme spatial algérien, à travers le développement des futurs systèmes spatiaux de télécommunications et leur bonne exploitation, à l’instar de l’expérience acquise dans le domaine des satellites d’observation de la terre”. Alcomsat-1 offrira des services à des prix concurrentiels : Ce satellite devra permettre, en partenariat avec Algérie Télécom Satellite (ATS) et Télédiffusion algérienne (TDA), d’offrir des prestations de services à des “prix attractifs” notamment dans le domaine de la télédiffusion et de la radiodiffusion pour “se positionner” dans ce marché concurrentiel. L’ASAL s’engage à rentabiliser le maximum des capacités de ce satellite”, et  grâce à ce satellite, l’ASAL ne dépend plus d’opérateurs satellitaires étrangers pour le réseau terrestre qui est considéré comme un réseau de souveraineté nationale comme la TNT (télévision numérique terrestre), la radio FM et AM, activité qui a été basculée sur le satellite Alcomsat-1 pour  permettra de faire un gain économique et renforcer la souveraineté nationale. L’objectif étant d’arriver à faire un “satellite phare” pouvant diffuser le plus grand nombre de chaines TV et radio, locales et étrangères Pour ATS, avec ce satellite, l’Algérie pourra économiser quelque 20 millions de dollars qu’elle perd annuellement dans la diffusion des chaines TV et radio en faisant appel à des opérateurs satellitaires étrangers. Le projet d’Alcomsat-1, constitue une traduction concrète de l’accord de partenariat stratégique global signé le 25 mai 2014”. Pour l’ASAL ce projet vient conforter le choix stratégique de promouvoir l’activité spatiale nationale à des fins pacifiques et de faire ainsi de l’activité spatiale un instrument fiable et efficace de développement économique durable et de renforcement de la souveraineté nationale. L’Algérie avait déjà lancé en septembre 2016 les satellites Alsat-1B, Alsat-2B et Alsat-1N, par le lanceur indien PSLV C-35 depuis le site de Sriharikota du Centre spatial de Satich Dhawan (sud-est de l’Inde). Il est à signaler qu’Alsat-1B est le deuxième satellite algérien d’observation de la terre à moyenne résolution, lancé par l’Algérie après Alsat-1. L’exploitation des images Alsat-1B prises depuis une orbite à 670 km d’altitude, répond, entre autres, aux objectifs liés à la protection de l’environnement et des différents écosystèmes naturels, l’observation des phénomènes de la désertification et à leurs cartographies, la cartographie de l’occupation des sols, l’aménagement des territoires et du littoral, ainsi que la prévention et la gestion des risques naturels. Alsat- 2B est le deuxième satellite d’observation de la terre à haute résolution, placé sur une orbite située à 670 Km d’altitude et ce, après Alsat-2A en orbite depuis juillet 2010. Les images prises par Alsat-2B viennent augmenter la fréquence des prises de vue et renforcer les capacités de couverture de notre territoire national. Alsat-1N est un nano satellite à mission scientifique et de démonstration technologique développé dans le cadre de la mise en œuvre de l’accord de coopération avec l’agence spatiale du Royaume Uni (UKSA), par une équipe de chercheurs algéro-britanniques.Alsat2 : Satellites algériens et composants israéliens : Découvrir par hasard au dos d’une plaquette publicitaire qu’un des fournisseurs du programme spatial algérien est une entreprise de défense israélienne a de quoi étonner et pourtant, l’affichette publicitaire du géant européen EADS présente bien IAI Tamam comme faisant partie du groupe d’entreprises qui ont conçu la gamme de satellites ALSAT2. IAI (Israël Aerospace Industries), à travers sa filiale Tamam, a fourni, selon les informations disponibles sur internet, des composants critiques de la suite électro optique des satellites algériens. Plus précisément, les équipements permettent à ALSAT2 de déterminer son orbite et son altitude. S’ils sont contrôlés à distance, ils sont en mesure de transmettre des informations erronées aux systèmes de guidage ou de prise de vue. Pour mieux comprendre les raisons de cette situation, il faut revenir à l’histoire du programme spatial algérien. Depuis la fin des années 1980, l’Algérie a connu deux programmes spatiaux et deux agences spatiales, correspondant en gros à l’avant Bouteflika pour le programme ALSAT1 et au Centre national des études spatiales (CNTS), puis à la décennie de règne de l’actuel Président à travers l’Agence spatiale algérienne (ASAL), créée en 2002, et le programme ALSAT2. Malgré le manque de financement et les troubles qu’a connus le pays, le CNTS avait réussi le pari de former en Grande-Bretagne une génération d’ingénieurs spatiaux, qui devaient, après avoir procédé au lancement d’un premier satellite ALSAT1 construit par SSTL à l’étranger, concevoir localement un certain nombre d’engins spatiaux. D’ailleurs, le fruit de leur labeur gît au niveau du siège de l’actuelle ASAL et n’a jamais été lancé. Pis encore, d’autres projets de micro et nano-satellites ont été proposés par ce groupe de 11 ingénieurs formés en Angleterre, mais n’ont pu voir le jour à cause d’entraves administratives. En somme, le CNTS aura réussi à envoyer un satellite dans l’espace, en concevoir un deuxième par ses propres ingénieurs et en assurer l’exploitation pour à peine 15 millions de dollars. Viendra ensuite l’ère de l’ASAL qui aura immédiatement fait appel au consortium EADS Astrium pour la réalisation de deux satellites dont seul un a été lancé sur orbite et pour une facture dont le montant ne sera jamais divulgué, mais qui, selon les experts, avoisinerait les 110 millions d’euros. Lancé en Inde en juillet 2010, Alsat2A diffuse des données satellites vers ses deux stations au sol à Oran et Ouargla et a beaucoup contribué ces dernières années aux efforts de cartographie et d’aménagement du territoire, alors que le sort de son jumeau Alsat2B est toujours inconnu. Il est à rappeler que ce n’est pas la première fois que le consortium EADS propose des équipements israéliens dans les marchés à destination de l’Algérie. En 2004, le consortium européen réussit l’exploit de vendre deux hélicoptères Super Puma présidentiels aux forces aériennes algériennes.. 2ème étape : 2040-2060 : L’exploration de la lune par l’Algérie avec un Centre Algérien de Conception, d’Etudes, de Réalisations et de Lancement de Satellites ou « centre spatial algérien »qui serait situé sur les hauts plateaux algériens : L'exploration de la Lune par des engins spatiaux constitue pour l’homme, un objectif important dans les années 1950 dès le début de l'ère spatiale car cet astre, le plus proche de la Terre, est considéré comme une cible relativement facile à atteindre tout en constituant un symbole fort. Les programmes « soviétique Luna » et « américain Ranger » ont permis d- inaugurer une série de missions d'exploration au moyen de sondes spatiales dont l'objectif principal est de cartographier et d'identifier les principales caractéristiques de l'environnement lunaire. Cette phase culmine avec le premier pas de l'homme sur la Lune par l'Américain Neil Armstrong le 21 juillet 1969, dans le cadre de la mission Apollo 11. Les données recueillies confirment l'image qui s'était progressivement dessinée au XXe siècle d'un monde froid et mort. Pour plus de détails cliquez sur le lien suivant : https://fr.wikipedia.org/wiki/Exploration_de_la_Lune Il faudrait prévoir un investissement de 10 milliards d’euros/an soit un total de 20 milliards d’euros sur la période de 20 ans entre 2040 et 2060 qui prévoit l’exploitation de la surface lunaire et surtout un centre algérien de conception , d’études , de réalisations et de lancement de satellites qui serait situé sur les hauts plateaux algériens. Les satellites : selon  la définition de Philippe VOLVERT : Coupe d'un satellite : Un satellite est la raison d'être d'un lanceur. Si on devait faire une comparaison avec le transport aérien, le lanceur serait l'avion et le satellite, les passagers. Sans avion, pas de passagers, sans passagers, pas d'avion. Un satellite est donc la chose la plus noble sur un lanceur. Il existe toute une panoplie de tailles de satellites. Mais tous fonctionnent de la même façon, ou du moins on un principe de fonctionnement identique. On peut diviser le satellite en 2 parties bien distinctes. La première est le module technique et la seconde le module utile. Afin de réduire le coût de production des satellites, les industriels ont opté pour une standardisation des équipements de base. Ainsi, les constructeurs ont développé un système de plateformes qui vont servir de base pour le satellite. Il en existe plusieurs modèles pour répondre à une variété d'exigences de mission. Selon les besoins, le client choisira la plateforme la plus adaptée à ses besoins et sur laquelle, il ajoutera la charge utile. Ce système est avant tout utilisé pour des satellites construits en série. C'est le cas pour les satellites de télécommunications ou encore les constellations. Les satellites scientifiques ou les sondes d'exploration font moins appel à ce système car leur mission est généralement unique et leur architecture est étudiée pour répondre aux besoins spécifiques de la mission.

. Module technique (bus) : Comme expliqué plus haut, le module technique est la partie construite la plupart du temps à la chaîne. Il regroupe tous les systèmes permettant au satellite de se placer sur orbite, de se corriger cette orbite, d'alimenter en énergie, de communiquer avec la Terre pour l'entretien à distance en cas de panne. Pour se placer sur orbite, le satellite a besoin de carburants et de moteurs. Deux types de moteurs sont employés. Le premier est optionnel puisqu'il est celui qui permettra au satellite d'atteindre sa bonne orbite. Il peut fonctionner soit à poudre, soit à liquide. Ce sont la plupart du temps les satellites placés sur l'orbite de transfert géostationnaire qui sont équipés d'un tel moteur. Il va permettre de transférer le satellite de l'orbite GTO vers l'orbite GEO. Le second type de moteurs est celui destiné aux manœuvres orbitales. Ils servent aux changements d'orbite. C'est le cas notamment pour les sondes spatiales qui arrivent à destination. Ces mêmes moteurs peuvent servir à corriger la trajectoire, à l'affiner dans le cas d'un atterrisseur type Mars Exploration Rover de la NASA. Un satellite positionné sur l'orbite de géostationnaire tourne autour de la Terre à la même vitesse que la Terre. C'est également sur le module technique que sont fixés les panneaux solaires destinés à fournir en électricité le satellite. A la fin de la mission du lanceur, le satellite est largué et ouvre directement partiellement ses panneaux solaires face au Soleil afin d'être alimenté au minimum en énergie. Les premières manœuvres de déploiement et de mise en activité du satellite commencent. Ce n'est que lorsque ses panneaux seront complètement déployés et le satellite positionné correctement sur la bonne orbite que sa mission pourra commencer. Pour un satellite de télécommunications, à l'heure actuelle, sa vie est estimée à environ 15 ans. Comme vous pouvez le voir, les premières phases post mise sur orbite sont très importantes si on veut pouvoir utiliser le satellite. Une heure de lancement de fusée n'est pas aléatoire. Elle correspond à un certain nombre de critères dont l'ensoleillement pour les premières manœuvres de déploiement. Le reste des équipements sont les moyens de communication entre la station au sol et le satellite. Ce réseau va permettre de contrôler l'état de santé de l'engin, d'envoyer des ordres, télédépanner si cela est envisageable. Charge utile (payload) : En fonction de la mission à réaliser, le satellite aura des équipements bien adaptés. Dans le cas des satellites de télécommunications, télévision, relais, ils disposent d'un équipement permettant de recevoir les ondes émettrices et les réenvoyer à qui de droit. Prenons le cas d'un satellite de télécommunications d'Eutelsat. Chacun d'eux possède des canaux de télévision qui sont loués à des chaînes. Celle-ci envoie son programme vers le satellite qui le réenvoie vers les câblodistributeurs. Dans le cas d'un satellite scientifique, la charge utile est constituée de caméras fonctionnant en longueurs d'ondes différentes, des spectromètres, des radars et autres instruments de mesures. La résolution de l'image fournie par le satellite sera également différente selon l'usage que l'on en fait. Un satellite météorologique ou de télédétection couvre une large proportion du sol alors qu'un satellite espion ciblera une zone de quelques centimètres. Les huit (08) classes de satellites : (1) - Grand satellite: supérieur à 3 tonnes pour un coût supérieur à 150 millions $ ; (2) - Moyen satellite: de 1 à 3 tonnes pour un coût maximal de 150 millions $ ; (3) - Petit satellite: 0,5 à 1 tonne pour un coût variant de 50 à 150 millions $ ; (4) - Mini satellite: 100 à 500 kg pour un coût variant de 10 à 40 millions $ ; (5)  - Micro satellite: 10 à 100 kg pour un coût variant de 3 à 8 millions $ ; (6)  - Nano satellite: 1 à 10 kg pour un coût variant de 0,3 à 2 millions $ ; (7)  - Pico satellite: inférieur à 1 kg pour un coût variant inférieur à 0,3 millions $ ; (8)  - Femto satellite: inférieur à 0,1 kg pour un coût variant inférieur à 5 000 $. Les CubeSat : CubeSat désigne un format de nano-satellites défini en 1999 par l'Université polytechnique de Californie et l'Université Stanford (États-Unis) avec comme objectif de réduire le coût de lancement d'un satellite. Ils doivent utiliser des composants électroniques banalisés et leur dimension est dictée par la capacité des radars terrestres à les détecter. Dans le cas présent, ce sont des cubes de 10 cm de côté pesant 1,33 kg. Par convention le CubeSat de base est désigné par l'abréviation 1U (One Unit) mais il est possible de construire un satellite plus grand en optant pour l'assemblage de plusieurs CubeSat. La taille maximale est de 8U. Le prix d'une plateforme CubeSat varie entre 2 150 $ (1U) à 9 500 $ (8U). A cela s'ajoute l'équipement et le coût d'un lancement. Les satellites embarquent sur des fusées en tant que passagers secondaires et largués une fois en orbite. D'autres font le voyage vers l'ISS à bord d'un cargo de ravitaillement. Les astronautes procèdent alors à leur déploiement ultérieurement. Sources : - A la découverte des satellites ;  - Space Connection 38 - Engins spatiaux miniatures ;  CubeSatShop. Ainsi, notre « centre spatial algérien » construira les satellites selon les étapes suivantes inspirées par Monsieur Philippe VOLVERT : Analyse des besoins : Etre propriétaire d'un satellite de télécommunications, ou de tout autre satellite, n'est pas un travail de tout repos. A chacune des étapes de la vie de l'engin, il faut faire des choix qui doivent être les plus judicieux possible afin de tirer le maximum de bénéfices sur l'opération. Dans un premier temps, une liste de critères est établie afin de déterminer les besoins réels de l'opérateur. Répondre à la question sur l'utilité du satellite est importante dans le choix de l'équipement qu'il emportera. Prenons le cas d'un satellite de télécommunication. La terminologie « télécommunications» englobe tout ce qui touche au transport de l'information. Cela va de la téléphonie à la télévision en passant par le relai des données, ... Chacun d'eux utilise une bande spectrale spécifique qui requiert l'équipement adéquat. La zone de couverture du satellite est tout aussi importante puisqu'il va déterminer la taille, la forme et le nombre d'antennes qu'il emportera. Maintenant que le type de satellite est défini, il reste à trouver un industriel qui pourra répondre au cahier des charges. C’est cet industriel que nous allons avoir en Algérie dans cette période de création du  centre spatial algérien. Les industriels dans le monde, il en existe plus d'une dizaine à travers le monde. La plupart du temps, le futur propriétaire se tournera aujourd’hui, vers un américain ou un européen qui ont la réputation de fournir des satellites fiables avec une durée de vie supérieure à celle de satellites russes par exemple. Après un appel d'offres du futur propriétaire du satellite, le constructeur est désigné. Pour réduire les coûts de fabrication et les délais de livraison, les industriels ont appliqué au domaine du spatial ce qui existe dans le monde de l'aéronautique. Rien d'étonnant à cela lorsque l'on sait qu'il s'agit des mêmes compagnies. Ils ont développé des plates-formes standardisées aménageables avec des kits que l'on appelle « bus » dans le jargon de l'astronautique ou « modules de service ». A cela s'ajoute l'équipement spécifique à la mission que l'on appelle « charge utile ». En concertation avec le futur propriétaire, l'industriel algérien choisira le « bus » le plus adapté à la mission prévue pour le satellite. Une fois l'architecture définie, il ne reste plus qu'à le construire au niveau du centre algérien de conception, d’études, de construction et de lancement des satellites situé sur les hauts-plateaux algériens : Construire un satellite en Algérie : Un satellite c'est un bijou de haute technologie bourré d'électroniques et de mécaniques fragiles. Il demande des précautions drastiques en matière d'environnement pendant sa phase d'assemblage. Il serait particulièrement ennuyeux qu'une particule polluante vienne bloquer un mécanisme rendant le satellite inopérant conduisant à une perte sèche de plusieurs dizaines de millions d'euros. L'assemblage des différentes pièces se fait dans une salle propre où l'atmosphère est filtrée et maintenue en légère surpression afin d'empêcher une contamination venant de l'extérieur. Pour la petite histoire, les satellites de télécommunications sont assemblés dans des salles de la classe ISO 8 tandis que les satellites scientifiques le sont dans des salles de la classe ISO 5. Le personnel appelé à travailler dans les salles blanches est habillé de tenues minimisant l'impact d'une pollution de l'air. Le processus d'assemblage, d'intégration et de tests d'un satellite prend entre 6 et 9 mois selon la complexité de l'architecture, au terme desquels il sera envoyé vers un centre spatial pour son lancement dans l'espace. La construction du satellite débute par l'assemblage du module de service qui comprend les réservoirs d'ergols, les panneaux solaires, le système de propulsion (tuyauterie, moteurs) et l'électronique qui va avec. La charge utile est assemblée indépendamment du module de service. Celle-ci est montée sur de larges parois qui serviront de squelette au satellite. Vient ensuite la délicate opération de couplage de la charge utile avec le module de service ainsi que des connexions électriques qui sont vérifiées l'une après l'autre. Le satellite quasi complet est conduit dans une chambre à vide thermique, caisson de plusieurs mètres de diamètre où vont être simulées les conditions thermiques rencontrées dans le vide spatial. Pendant plusieurs semaines, il va être exposé à des températures variant de -170° Celsius à +120° Celsius par pallier. A chaque pallier, une batterie de tests permet de vérifier le bon fonctionnement des différents équipements. Une fois sorti de la chambre thermique, l'assemblage du satellite se poursuit. Les antennes sont fixées sur leur support et alignées pour, qu'une fois dans l'espace et déployées, elles pointent vers la zone souhaitée. Les panneaux solaires sont les dernières pièces ajoutées au puzzle. Des essais de déploiement sont réalisés le long d'un rail afin de s'assurer du bon fonctionnement du mécanisme d'ouverture. Désormais le satellite est complet mais n'est pas encore prêt à partir. Il doit encore subir une autre batterie de tests avant son départ pour l'espace.  Avant sa livraison, il faut s'assurer que les performances de sa charge utile sont conformes aux attentes. Les essais se déroulent dans une chambre anéchoïque conçue pour absorber les ondes sonores ou électromagnétiques, en reproduisant des conditions de champ libre et ne provoquant donc pas d'écho pouvant perturber les mesures. Les antennes du satellite émettent vers des miroirs qui convertissent les signaux en ondes planes comme s'ils étaient émis à une distance de 36 000 km. Au terme de ces essais, le satellite est déclaré apte pour un lancement. Il est reconduit en salle blanche pour les finitions (l'ajout de couvertures d'isolation thermique et le verrouillage de tous les mécanismes) et mis sous container climatisé avant d'être chargé dans un avion à destination du centre spatial algérien. L'heure de vérité : A quelques semaines du lancement, il arrive par avion au centre spatial accompagné par une équipe de techniciens algériens. C'est la dernière ligne droite avant le jour J mais il reste encore du travail. Il passe une dernière fois en salle blanche où il est préparé. On lui retire toutes les protections dont il a été affublé pour le transport, il est contrôlé une dernière fois puis rempli d'ergols. Il est ensuite monté sur le lanceur, enfermé sous une coiffe qui le protège des intempéries et qui le maintient à une température stable avec une qualité de l'air irréprochable. Après plusieurs mois d'un travail laborieux, le satellite s'envole enfin dans l'espace. Le personnel qui a contribué à sa conception passe la main à l'équipe chargée de son exploitation. Un satellite de télécommunications est conçu pour fonctionner sur une orbite géostationnaire, orbite circulaire à 36 000 km de la Terre alignée le long de l'équateur. Dans la majorité des cas, le satellite est injecté sur une orbite intermédiaire appelée orbite de transfert géostationnaire. Il s'agit d'une orbite elliptique avec un apogée proche de l'altitude définitive, un périgée à quelques centaines de kilomètres d'altitude et une inclinaison égale à celle de la base de lancement. Pour un satellite expédié depuis la Guyane, elle sera d'environ 5° sur le plan équatorial. Cependant, des manœuvres de l'étage supérieur de la fusée permettent de réduire cet écart. Depuis son lancement, le satellite puise son énergie sur ses propres batteries. Hors celles-ci ont une autonomie limitée à quelques heures seulement. Dès lors, la première chose à faire une fois le satellite dans l'espace, c'est d'ouvrir partiellement les panneaux solaires et de les orienter en direction du Soleil. Certaines antennes sont ensuite déployées et le satellite peut désormais communiquer avec les stations de poursuite. Les premiers signaux reçus par le centre de contrôle correspondent à l'état de santé du satellite et la réussite ou non de l'activation de ce dernier. Pour l'heure le satellite se trouve toujours sur une orbite de transfert géostationnaire. Il va falloir le mener de cette orbite à son orbite définitive. Pour se faire, plusieurs mises à feu d'un moteur seront effectuées au passage à l'apogée afin de rehausser le périgée. En quelques jours, l'orbite est circularisée à 36 000 km autour de la Terre. Une fois à son poste de travail, les panneaux solaires sont déployés totalement et la charge utile activée et contrôlée. Ce n'est qu'à partir de ce moment qu'il devient pleinement opérationnel. Différentes étapes de la mise à poste d'un satellite depuis le lancement (1) jusqu'à la configuration maintien à poste (12) – (1) Lancement ; (2) Séparation du satellite, (3 à 5) Réorientation de l'axe de poussée du moteur d'apogée ; (6) Circularisation de l'orbite en 3 poussées à des apogées différents ; (9) Déploiement partiel des panneaux solaires ;  (10) Déploiement total des panneaux solaires ; (12) Manœuvres de mise à poste du satellite. Opérationnel certes mais pas totalement autonome. Pendant toute la vie du satellite, son état de santé sera contrôlé, tout comme ses performances. Le cas échéant, il peut être déplacé pour couvrir une autre zone si nécessaire. La durée de vie d'un satellite dépend grandement de la quantité d'ergols présente dans ses réservoirs. Sur l'orbite géostationnaire, la synchronisation de l'orbite du satellite avec la rotation de la Terre n'est pas parfaite, ce qui conduit à une dérive permanente. Si celle-ci devient importante, il est nécessaire de procéder à une correction orbitale qui consiste à lui donner une petite impulsion à l'aide de ses moteurs de manœuvres orbitales afin de le repositionner au bon endroit. Un satellite occidental est conçu pour fonctionner environ 15 ans. Mais bien avant l'échéance, le propriétaire doit prévoir l'avenir. Cet avenir se concrétise par deux plans d'action. Le premier concerne le replacement du satellite vieillissant par un autre déjà sur orbite ou le lancement d'un nouveau qui viendra se positionner non loin en attendant de prendre la relève. Le second prévoit la libération de la place pour son successeur. En effet, il est hors de question de laisser un débris spatial dériver entre les satellites fonctionnels au risque d'entrer en collision. Il existe une parade qui porte le nom d'orbite cimetière. Les contrôleurs allument les moteurs de l'engin pour rehausser son orbite de 300 km. Là, ses réservoirs sont vidangés pour éviter les risques d'explosion et ses équipements sont ensuite éteints évitant qu'il n'interfère avec les autres satellites près desquels il va passer.

Sources : CNES & Airbus3ème étape : 2040-2060 : La conquête de Mars par l’algérie : qui sera lancée et dirigée par « le centre spatial algérien » situé sur les hauts plateaux algériens.

-Caractéristiques de Mars : Type : Planète tellurique ; -  Taille (diamètre) : 6 791 km, soit environ la moitié de la taille de la Terre ; Masse : 6,417 × 1023 kg, soit environ 10% de la masse de la Terre ; - Longueur de l'année (période orbitale) : 687 jours ; Nombre de lunes : - Deux : Phobos et Deimos ; - Distance moyenne du Soleil : 227 939 200 km ; - Température : Entre -140 et 30 °C. – Formation : Mars est la quatrième planète du Système solaire, en comptant à partir du Soleil. Les scientifiques pensent que toutes les planètes ont été créées il y a un peu plus de 4,5 milliards d'années. Au départ, le Système solaire était un grand nuage de gaz, de poussière et de glace. Celui-ci s'est aplati en un disque en rotation. Le Soleil est né en son centre et les planètes se sont formées à partir de particules qui se sont réunies le long d'anneaux dans le disque. Révolution et rotation : L'année martienne – le temps nécessaire pour une révolution autour du Soleil – est presque deux fois plus longue qu'une année sur Terre. Toutefois, la période de rotation des deux planètes est similaire : la durée moyenne d'un jour sur Mars est de près de 24 heures et 40 minutes en temps terrestre. L'axe de rotation de Mars est incliné d'un peu plus de 25°. La planète rouge a donc quatre saisons, chacune deux fois plus longue que leur équivalent terrestre. Surface : On appelle Mars la planète rouge à cause de sa teinte rougeâtre causée par l'oxyde de fer (ou rouille) qui se trouve à la surface. C'est sur Mars que se trouve la plus haute montagne du Système solaire : Olympus Mons. Ce volcan éteint s'élève à presque 22 km, soit deux fois et demie l'altitude du mont Everest. Valles Marineris est un gigantesque canyon sur Mars qui s'étire sur plus de 3000 km, c'est-à-dire à peu près la distance entre Montréal et Calgary! D'une profondeur d'environ 8 km et souvent appelé Grand Canyon de Mars, Valles Marineris. Là est le plus grand canyon connu du Système solaire.

- Cette image composite produite grâce aux orbiteurs Viking 1 et 2 montre le réseau complexe de vallées qui forment Olympus Mons, juste sous l'équateur de Mars. (Source : NASA/JPL-Caltech.)Y a-t-il de l'eau sur Mars? : On cherche de l'eau sur Mars depuis le début du 19e siècle. En 1877, l'astronome italien Giovanni Schiaparelli a observé un réseau de lignes à la surface de Mars. Il les a baptisées canali, en italien, mot qui a été mal traduit par canaux. Il n'en fallait pas plus pour que plusieurs supposent qu'il y avait de l'eau courante et une vie intelligente sur Mars. Depuis, les missions de survol planétaire, les techniques d'imagerie avancées et la collecte de données par des satellites, des atterrisseurs et des rovers ont fourni aux scientifiques une meilleure compréhension de la topographie de Mars. On a trouvé de la glace d'eau aux pôles Nord et Sud de Mars, en grande partie sous des glaciers de dioxyde de carbone. Toutefois, la mince atmosphère de Mars contient une petite quantité d'eau. En effet, la station météorologique canadienne de la mission Phoenix sur Mars a été la première à détecter de la neige, qui s'est vaporisée avant de toucher le sol. Un passé riche : En raison de la faible pression atmosphérique sur Mars, l'eau liquide ne peut exister à la surface. Mais dans le passé, l'atmosphère aurait été plus dense que maintenant, alors une grande quantité d'eau liquide aurait pu se trouver à la surface. C'est que ce que semblent indiquer les traces visibles d'anciens lits de rivières et de lacs. Mars avait aussi un champ magnétique, mais les scientifiques croient qu'il a disparu de la planète il y a environ quatre milliards d'années. Selon certains indices, il se peut que l'ancienne planète Mars ait ressemblé à la Terre et que les conditions aient été propices au développement de la vie. - Panorama en couleurs capté à la surface de Mars par la mission Mars Pathfinder de la NASA en 1997. (Source : NASA.)Un ancien peuple de Babylone a divisé la semaine en sept jours, et nommé chaque jour en l'honneur d'un astre du Système solaire : - dimanche, le jour du Soleil, renommé en français pour le jour du Seigneur (du latin dies Dominicus); - lundi, le jour de la Lune; - mardi, le jour de Mars; - mercredi, le jour de Mercure; - jeudi, le jour de Jupiter; - vendredi, le jour de Vénus; - samedi, le jour de Saturne, du latin Saturnies dies, renommé en français pour le jour du sabbat (du bas latin sambati dies) - À cause de sa teinte rouge dans le ciel nocturne, Mars a été associée par plusieurs anciennes civilisations à la guerre. Pour les Romains, Mars était le dieu de la guerre. Exploration de Mars : On a lancé de nombreuses missions pour explorer Mars, mais seulement 50 % d'entre elles ont été fructueuses. Les difficultés sont posées par la faible densité de l'atmosphère martienne. Pour faire atterrir un engin sur Mars sans incident, il faut faire preuve de créativité et combiner boucliers thermiques, rétrofusées et parachutes. En 1975, les sondes Viking 1 et Viking 2 de la NASA ont été les premiers engins à atterrir sur la surface de Mars et à l'explorer. Elles avaient été conçues pour trouver des signes de vie sur Mars. Le rover Opportunity, qui a atterri sur Mars en 2004, a constitué l'un des plus grands succès de l'exploration planétaire. Sa durée de vie était censée n'être que de 90 jours, mais il a exploré la surface de Mars pendant plus de 14 ans. Il a parcouru 45 km – une distance record – et a aidé les scientifiques à mieux comprendre la géologie et le climat de Mars. Le jumeau d'Opportunity, le rover Spirit, a également collecté des données pendant une période vingt fois plus longue que prévu. Le rover Curiosity de la NASA qui explore Mars actuellement a franchi plus de 20 km sur la planète rouge. Curiosity analyse le sol martien avec l'instrument géologique de fabrication canadienne APXS, sous la direction du Pr Ralf Gellert de l'Université de Guelph. À ce jour, l'APXS a transmis plus de 1500 résultats scientifiques à la Terre! L'Agence spatiale canadienne (ASC) finance également des scientifiques canadiens qui participent à d'autres missions internationales sur Mars parmi lesquelles les trois (03) suivantes : (1) - Livio Tornabene, Ph. D., de l'Université Western et le Pr Ed Cloutis de l'Université de Winnipeg participent à la mission Trace Gas Orbiter d'ExoMars de l'Agence spatiale européenne, un satellite conçu pour étudier l'atmosphère martienne. Un sous-système d'antenne de communication construit au Canada est embarqué sur le satellite. (2) - La Pre Catherine Johnson et Anna Mittelholz, Ph. D., de l'Université de la Colombie-Britannique participent à la mission InSight de la NASA qui examine de plus près la structure et la composition des couches internes de Mars. (3) - Le Pr Chris Herd de l'Université de l'Alberta est l'un des scientifiques participant à la mission Mars 2020, dont le rover servira à prélever et à conserver des échantillons censés être expédiés sur Terre un jour. Dans l'avenir, Mars continuera d'être explorée par des robots, mais le sera aussi par des êtres humains. Grâce aux travaux visant à accroitre l'autonomie des équipages, les missions de longue durée pour atteindre la planète rouge deviendront bientôt réalité.

- Version textuelle- La planète Mars en chiffres - Infographie- Infographie comparant la planète Mars et la Terre. (Source : ASC.)- Aller sur Mars, une entreprise des plus complexes : Des agences spatiales du monde entier ont pour objectif à long terme d'envoyer des équipages en mission sur Mars. Au moment de planifier une telle mission, il faut tenir compte d'un certain nombre de facteurs importants : - Fenêtre de lancement : Vu que le lancement d'un vaisseau en vue d'un voyage interplanétaire exige une énorme quantité d'énergie, les ingénieurs en astronautique doivent calculer très précisément la trajectoire la plus efficace. Les orbites de la Terre et de Mars font en sorte qu'il y a des fenêtres de lancement tous les 26 mois. - Atterrissage périlleux : Après la rentrée atmosphérique, il faut que le module de descente ralentisse à la bonne vitesse et à un angle précis pour atterrir correctement, ce qui n'est pas une mince affaire. - Délai de communication : Selon la distance entre la Terre et Mars, il faut presque 20 minutes pour que les commandes transmises depuis la Terre se rendent à la planète rouge et encore une vingtaine de minutes pour recevoir une réponse. - Autres difficultés : Avec la technologie actuelle, se rendre sur Mars prendrait au moins deux ans. Pendant leur mission, les membres d'équipage souffriraient d'un grand isolement et recevraient de fortes doses de rayonnement. Ils devraient être pleinement autonomes, sans aide de la Terre, et produire leur nourriture dans l'espace pour demeurer en santé. Canular : non, la planète rouge ne semblera jamais être aussi grosse que la Lune : Depuis plus de 15 ans, un mensonge tenace resurgit en ligne presque chaque été. Selon la rumeur, dans la nuit du 27 août, Mars devrait sembler aussi grosse que la pleine lune, un phénomène exceptionnel qui ne se reproduirait pas avant 2287. Ce canular pourrait être dû en partie au fait que, le 27 août 2003, Mars a semblé un peu plus grosse que d'habitude puisqu'elle se trouvait alors à la distance la plus proche de la Terre depuis 60 000 ans. Toutefois, comme Mars est très éloignée de la Terre, il n'y a aucune possibilité qu'elle paraisse aussi grosse que la Lune, même observée avec un télescope. Nous Poursuivrons l'exploration : -Avec le système solaire : sur le lien https://www.asc-csa.gc.ca/fra/astronomie/systeme-solaire/ - À propos de Mars, les missions martiennes, et l'avenir de l'exploration spatiale. https://www.asc-csa.gc.ca/fra/astronomie/mars/ -  Missions martiennes : On a lancé de nombreuses missions pour explorer Mars, mais seulement la moitié d'entre elles ont été fructueuses. Les difficultés sont posées par la faible densité de l'atmosphère martienne. Pour faire atterrir un engin sur Mars sans incident, il faut faire preuve de créativité et combiner boucliers thermiques, rétrofusées et parachutes. En 1975, les sondes Viking 1 et Viking 2 de la NASA ont été les premiers engins à atterrir sur la surface de Mars et à l'explorer. Elles avaient été conçues pour trouver des signes de vie sur Mars. Des instruments et le savoir-faire canadiens aident à mieux connaitre notre voisine céleste, Mars, pour en savoir plus sur sa riche histoire et déterminer si elle est habitable – ce qui ouvre la voie à des missions d'exploration habitées. Découvrez ces missions sur le lien suivant : https://www.asc-csa.gc.ca/fra/astronomie/mars/missions/

Le deuxième élément, couvre L’origine de l’Univers  avec les  «  OVNI » :Un mot sur le Destin de l'Univers depuis le « Big Bang » : Une animation vidéo du comportement supposé d'un « Big Crunch » existe sur Google. La question du destin de l'Univers fait partie des questions fondamentales de la cosmologie. Elle a trait à l'évolution future de l'expansion de l'Univers. Pendant longtemps elle a été focalisée sur la question de savoir si l'expansion observée actuellement se poursuivrait indéfiniment, ou bien s'interromprait pour laisser place à une phase de contraction menant au Big Crunch, un effondrement général de l'Univers, analogiquement inverse du Big Bang. En ce début de xxie siècle cette première question paraît essentiellement résolue, car toutes les observations indiquent que l'expansion ne s'arrêtera pas. Cependant, le devenir exact de l'Univers est susceptible d'être décrit par plusieurs scénarios assez différents, allant de la mort thermique de l'Univers (en anglais Heat death, c'est-à-dire un refroidissement indéfini résultant de l'expansion), au Big Rip, un scénario catastrophique où toutes les structures, des amas de galaxies jusqu'aux atomes, sont détruites, étirées par une expansion de plus en plus violente, jusqu'à être déchirées. Ce deuxième élément concernant le destin de l’univers, n’intéresse l’Algérie que de façon passive, à savoir qu’elle suit avec intérêt tout ce qui se fait par les USA et la Russie essentiellement. Pour plus d’information sur le destin de l’univers cliquez sur ce lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Destin_de_l%27Univers

3- Le troisième élément, couvre l’Aérospatial militaire algérien:

3-1- L’armée algérienne renforce son arsenal spatial avec des satellites militaires de reconnaissance russes : Par Jérôme Galveli-- mai 9, 2023.

Le directeur général de l’agence spatiale russe, Yuri Bossov affirmé que l’Algérie a commandé tout récemment des satellites de reconnaissance militaires russes. Cette commande marque le retour de la Russie dans le domaine de l’industrie de la reconnaissance spatiale et cela malgré le retard accumulé ces dernières années dans ce secteur. La décision de l’Algérie d’acheter des satellites russes intervient après des informations qui ont circulé ces derniers mois sur un l’intérêt porté par l’armée algérienne aux satellites français. Le Maroc s’était doté il y a quelques années d’équipements de reconnaissance spatiale chez l’industrie militaire française. Pour les dirigeants militaires algériens, le lancement des satellites marocains représente une menace pour l’équilibre des rapports de force au niveau régional. C’est donc conscient du retard pris dans le domaine de l’intelligence technologique, qu’ils donc jugé logique de se tourner vers la Russie, leur allié et fournisseur habituel en armes. Ce choix algérien a suscité beaucoup d’irritation au sein de la classe politique américaine. Le sénateur de Floride Marco Rubio a déjà interpellé le secrétaire d’État aux Affaires étrangères, Anthony Blinken, lui demandant d’appliquer à l’Algérie la Caatsa (Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act) qui sanctionne les pays dont la Russie est le principal fournisseur d’armements. Il semble que Rubio sera rejoint par 23 sénateurs qui s’aligneront sur sa position d’exigence de sanctions.

3-2- Les sept (07) projets spatiaux stratégiques du futur que l’Algérie aussi devra intégrer dans les programmes de la 1ème étape : 2020-2040 de la 2ème étape : 2040-2060 et de la  3ème étape : 2060-2080 : Sécurité spatiale, systèmes satellitaires et de communication avancés, exploration scientifique, Défense… les projets spatiaux fascinent tout autant qu’ils font l’objet d’investissements massifs et de coopérations de longue durée.   De la NASA à l’ESA en passant par les programmes audacieux de différents pays à travers le monde (européens bien sûr, mais aussi Chine, Russie, Emirats Arabes Unis…et maintenant l’Algérie), de nombreux projets vont prendre leur envol dans les années à venir. En voici les sept (07)projets particulièrement marquants !    (1) Space Rider, la mini-navette spatiale européenne  Conçu pour réaliser dans l’espace des expériences en micropesanteur pendant plusieurs mois, tester de nouvelles technologies en vol et être capable de ramener les résultats-de-diverses-expériences-au-sol,-l’engin spatial Space Rider (Space Reusable Integrated Demonstrator for Europe Return) a franchi une nouvelle étape fin 2020 avec la signature du contrat de développement entre l’Agence spatiale européenne et les industriels Thales Alenia Space (TAS) et Avio. Space Rider (Space Reusable Integrated Demonstrator for Europe Return) est une mini-navette spatiale (Une navette spatiale, dans le domaine de l’astronautique, désigne conventionnellement un véhicule spatial pouvant revenir sur Terre en effectuant un atterrissage contrôlé à la manière d'un avion ou d'un planeur et pouvant être réutilisé pour une mission ultérieure. Ce concept s'oppose à celui des vaisseaux spatiaux, tels que Soyouz, Shenzhou ou Apollo effectuant une rentrée quasi balistique et atterrissant grâce à des parachutes et des rétrofusées. (2,4 tonnes) automatisée en cours de tests à l'Agence spatiale européenne. Cet engin spatial qui utilise les travaux du corps portant (Un corps portant, aussi dit fuselage porteur, est un engin spatial ou un aéronef hypersonique pour lequel l'effet de portance n'est pas produit par des ailes mais par le fuselage) expérimental IXV,( L’Intermediate eXperimental Vehicle ou IXV, en français Véhicule expérimental intermédiaire, anciennement Pre-X, est un véhicule spatial expérimental de type corps portant développé pour accroitre la maîtrise de la rentrée atmosphérique planée. Initialement développé par le Centre national d'études spatiales (CNES) français, le projet a été rattaché par la suite au programme FLPP de l'Agence spatiale européenne (ESA), destiné à préparer les nouvelles générations de lanceurs et de véhicules européens.).  IXV devrait effectuer un premier vol durant le troisième trimestre 2025. Cette navette est conçue pour permettre de réaliser dans l'espace sur une durée de quelques mois des expériences en micropesanteur, sur les matériaux et tester en vol de nouvelles technologies tout en ayant la capacité de ramener les résultats de ces expériences au sol.   (2) Mieux comprendre les exoplanètes avec ARIEL dont les Objectifs scientifiques sont le Relevé astronomique d'exoplanètes à grande échelle et l’Étude de la composition chimique et de la température de l'atmosphère d'exoplanètes pour mieux comprendre la formation des planètes et les propriétés de l'atmosphère. La mission européenne ARIEL (Atmospheric Remote-sensing Infrared Exoplanet Large-survey), prévue en 2029, visera à mieux comprendre les structures thermiques des atmosphères d’exoplanètes, de mesurer leur composition ou encore d’étudier leurs interactions avec l’étoile hôte.  Le site Futura Sciences précise : “pour cela, cet observatoire spatial étudiera de quoi sont faites les exoplanètes, comment elles se sont formées et comment elles évoluent, en surveillant un « échantillon diversifié d’environ 1.000 atmosphères planétaires, simultanément dans les longueurs d’onde visibles et infrarouges ». Le télescope spatial a été formellement adopté par l’ASE en 2020. Le projet touche à l’un des thèmes principaux du programme Vision Cosmique de l’ESA : quelles sont les conditions nécessaires pour la formation des planètes et l’apparition de la vie ?  (3) VMAX : un drone hypersonique capable d’atteindre Mach 5. L’armement du futur passe aussi par les airs et la France se positionne sur le VMAX, Véhicule Manœuvrant eXpérimental, qui devrait être mis à l’essai fin 2021. Ce planeur autonome sans moteur sera propulsé par une fusée, car les avions ne peuvent atteindre que Mach 2.  VMAX est d’autant plus crucial qu’il s’inscrit dans une course aux armements innovants qui dessinent les guerres du futur (en lire plus sur les défis de l’hypervélocité).    (4) Prometheus, le lanceur du futur : L’année prochaine, la fusée Ariane 6 prendra son envol grâce au moteur Vulcain 2.1. Mais l’avenir est déjà marqué par son remplaçant d’ici une dizaine d’années : Prometheus.  Le Centre National d’Etudes Spatiales (CNES) et ArianeGroup ont signé un accord pour les essais de ce futur moteur. Ces derniers auront lieu en France, sur le site de Vernon. Les premiers essais sont planifiés pour la fin de l’année 2021.  L’objectif de Prometheus est de concevoir un moteur automatisé, polyvalent, ré-allumable et à coût maîtrisé (bien moins cher que Vulcain 2), tout en préservant et en développant l’expertise française en matière de propulsion liquide. Prometheus devrait être opérationnel aux environs de 2030. Il s’inscrit dans un contexte stratégique de développement des lanceurs européens, aux côtés d’Icarus (étage de fusée en carbone) ou encore de Thémis/Callisto (étage réutilisable).   (5) Le véhicule spatial Orion et Artémis : objectif Lune !  Initialement rattaché au programme Constellation (arrêté depuis), Orion permettra d’amener des astronautes autour de la Lune, dans un environnement extrême. Si le 1er test orbital du module de commande a déjà eu lieu, le premier vol avec équipage aura pour sa part lieu dans les années à venir. La NASA prévoit que le véhicule habité servira les futures missions de survol des astéroïdes et de la Lune, et “éventuellement le transport de l’équipage de la Station spatiale internationale”. Il est intéressant de noter que l’Agence Spatiale Européenne a rejoint le projet. Le module de service est ainsi construit sous la maîtrise d’œuvre d’Airbus. Orion sera préparé pour une intégration au lanceur SLS (Space Launch System) avant le lancement d’Artémis I. Le vol d’essai inhabité suivra une trajectoire proche de celle de la mission Apollo 8. Ce n’est qu’ensuite que des missions habituées seront organisées (Artémis 2, puis Artémis 3).Les échéances initialement prévues ont été décalées de plusieurs années en raison d’une récente suspension de contrat. Découvrez ici les 7 priorités scientifiques de la NASA pour Artémis.   (6) Exo Mars 2022 : en quête d’échantillons martiens. L’Europe, en coopération avec la NASA, prend part à ExoMars, la 1ère mission dédiée à récupérer des échantillons martiens. Le rôle de ces derniers est crucial, car il contribuera notamment à évaluer la toxicité de la poussière martienne pour l’homme, un facteur clé à maîtriser avant d’envisager d’envoyer des humains sur Mars.  Max Alexander / Airbus  - Les engins développés dans le cadre de ce programme devront permettre la mise œuvre  de techniques nouvelles telles que :-  l’atterrissage d’une charge lourde sur le sol de Mars ; -  La mise en œuvre d’un rover à la surface d’une autre planète ; - Le prélèvement d’une carotte ; - L’acquisition, préparation, distribution et analyse d’un échantillon de sol in situ.  (7)  LISA, le premier observatoire spatial d’ondes gravitationnelles : Projet très important pour l’ESA, en collaboration avec la NASA, la mission LISA (pour Laser Interferometer Space Antenna) “consistera en 3 engins spatiaux séparés par 2,5 millions de km” et placés en formation triangulaire.  Il s’agira du premier observatoire spatial d’ondes gravitationnelles, les observatoires actuels étant terrestres (LIGO et Virgo). Son lancement est prévu en 2034. De plus, sur- © Nasa – Vous pouvez  découvrir tous les secteurs d’expertise du groupe Ametra  sur son site officiel, http://blog.ametragroup.com/projets-spatiaux-futur/  et les  suivre sur LinkedIn pour ne manquer aucune de nos actualités ! Ainsi, pour entrer dans la cours des grands de l’espace, l’Algérie se doit d’intégrer dans son plan de développement 2023-2080 le maximum parmi ces sept (07) projets.

Chapitre 2 : Le plan de Développement 2023-2080 dans le monde et en Algérie pour les véhicules de l’aéronautique.

Plan-mondial-de-Développement-de- l’aéronautique: L’aéronautique est difficilement isolée du spatial. Le secteur aéronautique et spatial concerne les industries des secteurs de l'aéronautique et de l'espace, mais également l'industrie de l'armement. En effet, les armes aéronautiques et spatiales (avions, drones, missiles) sont essentielles dans les dispositifs militaires d'aujourd'hui. Technologiquement et industriellement, les industries aéronautiques, spatiales et militaires sont très proches. Le secteur aéronautique regroupe les activités de conception, de fabrication et de commercialisation des aéronefs (avions, hélicoptères, drones, etc.) et des équipements spécifiques associés (propulsion, systèmes de bord, etc.). Le secteur spatial concerne les vols dans l'espace. Ces deux sous-secteurs ont des applications à la fois civiles et militaires. Trois métiers principaux de la construction aéronautique permettent de répondre à la demande de ce marché : (1) - les constructeurs d'aéronefs, parmi lesquels les constructeurs d'avions et d'hélicoptères (avionneurs et hélicoptéristes) ; (2)  - les fabricants de cellules et de moteurs : Ils fabriquent les aérostructures et les moteurs (à pistons, turboréacteurs ou turbopropulseurs) ; (3) - les équipementiers : ils fabriquent des sous-ensembles, tels que les trains d'atterrissages, les nacelles, les gouvernes, les systèmes électroniques de vol. Aux États-Unis, l'industrie aérospatiale représente, à la fin des années 2000, environ 3 100 entreprises employant 503 900 personnes. En mai 2012, les effectifs sont de 492 800 personnes. À l'aube des années 2020 on en compte 485 7904. Dans les secteurs aéronautique, spatial et défense (compagnies aériennes incluses), 42 entreprises sont dans le Forbes Global 2000 en 2023, dont 8 nouvelles. Sur les 25 sociétés des secteurs aéronautique, spatial et défense y figurant (hors compagnies aériennes), 19 ont amélioré leur position.

 (1) - Les constructeurs d'aéronefs, les grands constructeurs sont : - États-Unis : Boeing, Lockheed Martin, United Technologies (hélicoptères Sikorsky), Raytheon (missiles), Textron (hélicoptères Bell et avions d'affaires Cessna), General Dynamics (employant entre 450 000 et 515 000 personnes directement entre 2000 et 20157) ;  - Europe : Airbus Group, BAE Systems, Leonardo, Dassault Aviation, Saab Aerospace ; - Russie : MiG, Sukhoï (essentiellement dans le secteur militaire, l'industrie de l'aviation civile russe n'a construit que 11 avions de ligne dont 5 pour l'État russe en 2011 et 6 avions pour le premier semestre 2012 alors qu'elle prévoyait 31 avions pour l'ensemble de l'année8) ;  - Canada : Bombardier qui en 2020 se concentre uniquement sur l'aviation d'affaires ;  - Brésil : Embraer.

(2)  - les fabricants de cellules et de moteurs : Les fournisseurs : Les moteurs représentent environ 30 % du prix d'un avion civil. Les grands motoristes sont les américains General Electric et Pratt & Whitney (du groupe United Technologies) ; les européens Rolls-Royce (Royaume-Uni), Safran (France), MTU Aero Engines (Allemagne), Avio (Italie) et Volvo Aero (du groupe britannique GKN) ; la holding russe OAK.

; (3) - les équipementiers : Parmi les fabricants d'aérostructures, on trouve Mecachrome, Latécoère, GKN, Leonardo et Spirit AeroSystems. Les grands groupes d'électronique sont United Technologies, Raytheon, Rockwell Collins, BAE Systems, Thales et Safran.

• La recherche et développement : La part de la recherche et développementdans ce secteur est très importante. Les entreprises américaines y consacraient 7,3 % de leur chiffre d'affaires en 2000 (contre 3,6 % pour l'ensemble de l'industrie), et les entreprises européennes 13,9 % de leur chiffre d'affaires en 2002. En 2020, des fournisseurs et fabricants de composants et outils de la filière aérospatiale ont continué d'innover : 14% d'entre eux l'on fait sur les procédés et 16% d'entre eux sur les produits. L'importance de ces efforts de R&D fait du secteur aérospatial une industrie diffusante d'innovations. Les technologies développées au départ pour ce secteur se retrouvent plus tard dans des activités grand public, telles que l'alimentation (aliments lyophilisés), l'habillement (textiles isothermes, protections contre les rayonnements), l'industrie automobile (GPS)... Cela s’annonce comme une très longue course de fond.
• Si le premier avion à zéro émission, à hydrogène ou électrique n’est pas attendu avant 2035, les acteurs du transport aérien comme les industriels de l’aéronautique ne peuvent perdre une seconde. Réunis à l’occasion du Paris Air Forum, lundi 21 juin, au Musée de l’air et de l’espace du Bourget, les dirigeants du secteur ont tracé le cadre idéal au développement d’un véritable écosystème qui permettra l’émergence du transport aérien de nouvelle génération.
• Le Vol en aéronautique : Le vol, dans le cadre de l'aéronautique, consiste à compenser l'attraction exercée par une planète sur un aéronef afin qu'il en quitte la surface. La Terre étant pourvue d'une atmosphère, le vol est possible suivant l'une des techniques suivantes : - être plus léger que l'air ambiant ; c'est le domaine des aérostats ; - utiliser sa vitesse de déplacement par rapport à l'air pour créer une portance aérodynamique; c'est le domaine des aérodynes ; - utiliser la réaction à une projection. Les plus légers que l'air : Selon le principe d'Archimède, tout corps plongé dans un fluide (liquide ou gaz) subit une poussée verticale, de bas en haut, égale au poids du volume de fluide déplacé. Un corps, libre de se déplacer dans l'atmosphère, et d'une densité inférieure à celle de l'air, décolle. C'est le domaine des ballons. Il y a deux moyens d'obtenir cette faible densité. Soit en chauffant l'air contenu dans une enveloppe (ouverte à la base). Ce sont les montgolfières , Soit en remplissant une enveloppe fermée par un gaz plus léger que l'air (l'hydrogène « très inflammable », l'hélium).Les forces aérodynamiques : Le théorème de Bernoulli décrit depuis 1739 cet effet physique fondamental de l'aéronautique moderne. - Si on déplace un solide horizontalement dans l'air, celui-ci exerce une force ayant une composante horizontale de résistance, la traînée et, une composante verticale, la portance. - Le rapport entre la portance et la traînée dépend de la forme du solide, le Cx ou son profil aérodynamique. - C'est grâce en particulier au profil de ses ailes qu'un avion - Quand un avion vole horizontalement à vitesse constante, la traînée est équilibrée par la traction exercée par « le moteur », la portance équilibre le poids. Réaction à une projection : Le vol par réaction à une projection repose sur les principes d'action et de réaction (Troisième loi de Newton). Par exemple, un canon recule au moment où il tire un obus. De la même manière, si un moteur projette de la matière, il reçoit une poussée en sens opposé. C'est le domaine des fusées (et des missiles) où l'air ne joue plus qu'un rôle secondaire et servant à diriger l'engin. Réaction à une projection :Le vol par réaction à une projection repose sur les principes d'action et de réaction (Troisième loi de Newton). Par exemple, un canon recule au moment où il tire un obus. De la même manière, si un moteur projette de la matière, il reçoit une poussée en sens opposé. C'est le domaine des fusées (et des missiles) où l'air ne joue plus qu'un rôle secondaire et servant à diriger l'engin.
• a) Les avions civils et militaires

-Les avions au service des forces armées : Les avions de combat offrent les moyens de répondre aux défis stratégiques actuels et à venir. L’exemple de la  France et sept pays exports ont choisi le Rafale, un avion militaire connu dans le monde et en Algérie. À fin 2022, 417 Rafale ont fait l’objet d’une commande ferme, dont 225 à l’exportation, et 253 ont été livrés. LES PERFORMANCES SONT  DÉMONTRÉES : Le Rafale est l’un des avions de combat les plus aguerris au monde, avec 405 000 heures de vol, dont 63 500 en opération depuis 2007 aux mains des pilotes français. Le Rafale a démontré son extrême polyvalence et son efficacité sur les théâtres les plus exigeants. Il couvre une variété de missions qui nécessitaient auparavant sept types d’appareils différents. Le Rafale est un des vecteurs de la dissuasion nucléaire française. À fin 2022, 192 Rafale ont été commandés par la France, dont 12 en remplacement des avions vendus à la Grèce ; sur ce total, 153 unités ont été livrées. La Loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025 prévoit une nouvelle tranche de 30 Rafale, à notifier en 2023, à laquelle s’ajouteront 12 exemplaires compensant ceux cédés à la Croatie.

 - -LE RAFALE F3-R EN SERVICE : Rafale B301 et Rafale C101 en vol- Le Rafale a été conçu pour intégrer de nouvelles capacités tout au long de sa vie opérationnelle, en fonction des retours d’expérience. Conformément au calendrier prévu, le standard F3-R est en service depuis décembre 2019. Il a réalisé sa première mission de combat en septembre 2020. Ce standard inclut le missile air-air Meteor, le pod de désignation laser Talios ainsi qu’une nouvelle version de l’armement air-sol modulaire (AASM).

-LE RAFALE F4 EN DÉVELOPPEMENT : Lancé en décembre 2018, le standard F4 apporte des connectivités qui augmenteront l’efficacité du combat en réseau et prépareront le Système de combat aérien futur (SCAF). Il comprendra des évolutions du radar et de l’optronique secteur frontal (OSF), la capacité viseur de casque ainsi que les armements Mica NG en air-air et AASM de 1 000 kg en air-sol.

Le standard F5 du Rafale est en préparation.  SUCCÈS RAFALE À L’EXPORT : - Les Émirats arabes unis ont acquis 80 Rafale F4 en décembre 2021, concluant là le plus important contrat militaire export jamais signé par Dassault Aviation. L’Indonésie a opté pour 42 Rafale, en deux temps (6 plus 36), en février 2022. Cet accord comprend une solution globale couvrant formation et soutien logistique. Djakarta est un nouveau client militaire pour Dassault Aviation et son second client Rafale dans la zone indopacifique. L’Égypte a confirmé une commande de 31 exemplaires en 2021, qui complète l’acquisition de 24 appareils en 2015. La Grèce est le premier pays européen équipé du Rafale. Un contrat pour 6 avions neufs et 12 avions d’occasion a été conclu en janvier 2021. Six autres Rafale neufs ont été commandés en mars 2022. La Croatie est devenue le premier client Rafale export n’ayant jamais opéré nos avions de combat auparavant. En novembre 2021, elle a acheté à la France 12 exemplaires d’occasion par un contrat d’État à État. Le soutien de cette flotte a été confié à Dassault Aviation. L’Inde a commandé 36 Rafale en 2016. L’Indien Air Force (IAF) a réceptionné le premier appareil en octobre 2019. Les livraisons se sont achevées en 2022, conformément au calendrier et malgré les crises sanitaires. Le Qatar a acquis 36 Rafale (24 en 2015, puis 12 en 2017), avec une option pour 36 avions supplémentaires. Débutées en février 2019, les livraisons se sont terminées en 2022. 

-LE ATL2 ET FALCON SPÉCIAUX : Les ATL2 de patrouille maritime, qui contribuent à la dissuasion nucléaire française, sont en cours de modernisation. Les travaux sur le Falcon 8X Archange de renseignement stratégique se poursuivent. La Marine nationale a commandé 7 Falcon Albatros en décembre 2020, livrables à partir de 2025. Ces avions de surveillance et d’intervention maritimes (AVSIMAR) sont basés sur le Falcon 2000LXS et devraient être au moins 12 à terme. La Japan Coast Guard dispose aussi de 6 Falcon 2000 MSA depuis 2021. La République de Corée a passé commande de 4 Falcon 2000 en 2022.

FALCON, POUR DES RENCONTRES DÉCISIVES : Les Falcon sont des avions d’affaires haut de gamme conçus pour les missions les plus exigeantes. Leur agilité, leur confort et l’intégration d’innovations issues du domaine militaire en font des appareils exceptionnels.

FALCON FAMILY : Les Falcon sont considérés comme des outils de travail haut de gamme conçus pour réaliser des missions efficaces tout en assurant un confort incomparable aux passagers : - capacité à relier les destinations au plus près des besoins, sur des pistes inaccessibles aux gros appareils, y compris sur terrains courts ou en altitude, si nécessaire dans les conditions météorologiques les plus rudes, notamment grâce à FalconEye, notre système de vision combinée en tête haute ;  - éco-efficience par rapport aux appareils de même catégorie et capacité à voler avec 50 % de carburant d’aviation durable SAF qui réduit les émissions de CO2 de l’ordre de 80 % à 90 % par rapport au kérosène ;  - confort exceptionnel en cabine grâce à nos commandes de vol, à un niveau d’insonorisation et de pressurisation optimal, comme à une qualité d’air supérieure ;  - robustesse de la conception et de la fabrication reconnue par nos clients civils, militaires ou gouvernementaux, et renforcée par nos engagements de support client ;  - connectivité internet haut débit avec une gamme complète pour les passagers comme pour l’équipage, offrant une utilisation fluide et sûre des appareils connectés.

LE FALCON 10X : PENTHOUSE DU CIEL : Dévoilé en 2021, le 10X sera le plus innovant de la gamme Falcon et le premier capable de voler entièrement aux carburants durables SAF. Propulsé par deux réacteurs Rolls-Royce Pearl 10X, il atteindra Mach 0,925 en vitesse de pointe et une autonomie de 7 500 nm (13 890 km). Le Falcon 10X est conçu et aménagé comme une suite permettant le travail et le repos sur des vols de plus de quinze heures. Sa cabine spacieuse, lumineuse et apaisante a reçu plusieurs prix, dont le Good Design Award. D’une hauteur de plus de 2 mètres pour près de 2,80 mètres de large, l’espace intérieur dispose de trois à quatre salons, avec possibilité d’une douche et d’un lit double. La pression ressentie en cabine correspond à une altitude de 900 m (3 000 ft) quand l’avion vole à 13 400 m (41 000 ft). Le Falcon 10X concentre les avancées technologiques, dont beaucoup sont issues de l’expertise dans les avions de combat : voilure composite à grand allongement, commandes de vol digitales d’une précision et d’une souplesse inégalées, accessibilité aux pistes les plus exigeantes (telle London City), fusion de données et recovery mode automatique pour une sécurité maximale, connectivités performantes et intuitives, trajectoires optimisées pour réduire l’empreinte environnementale.

LE FALCON 6X : PRÊT POUR UNE NOUVELLE EXPÉRIENCE DE VOL :  Lancé en février 2018 pour une entrée en service en 2023, le Falcon 6X a fait son premier vol le 10 mars 2021, ouvrant la voie à la campagne d’essais préalable à la certification. Conçu autant pour les missions du quotidien que pour de grandes distances (5 500 nm/10 186 km), le Falcon 6X redéfinit l’expérience du voyageur : celui-ci se trouve au cœur d’un cocon ergonomique où tous les éléments ont été harmonisés pour une productivité et une détente maximales. Sa cabine, la plus haute et la plus large de sa catégorie, a été primée au Private Jet Design ainsi qu’au Red Dot Design.

LE FALCON 8X : LA RÉFÉRENCE CONFORT  Le Falcon 8X est le fleuron de l’expérience client Falcon actuellement en service. Sa cabine a fixé le standard en matière de qualité, de confort et d’insonorisation. Son nouvel intérieur dispose d’une connectivité fluide grâce à l’Innovative Cabin System (ICS). Triréacteur, le Falcon 8X a une autonomie de 11 945 km (6 450 nm), grâce à laquelle il peut relier directement  Hong Kong à London City.- -LE FALCON 2000 : LA SÉRIE BEST-SELLER : Le Falcon 2000LXS est le dernier-né de la série des Falcon 2000, la plus prolifique de la gamme. Ultra-polyvalent, il dispose d’une autonomie de 7 400 km (4 000 nm) et de performances à basses vitesses lui permettant d’accéder à un nombre d’aéroports considérable.

-ACCOMPAGNER LES CLIENTS, PARTOUT ET EN PERMANENCE : Les avions militaires-FALCON contribuent à défendre la souveraineté et les intérêts de nombreux pays. Leurs avions d’affaires concourent à l’efficacité des entreprises. Ces enjeux sont cruciaux et de long terme. Les solutions de support opérationnel sont robustes, efficaces et adaptées aux besoins de chaque utilisateur. PARTENAIRE DES CLIENTS : FALCON assure le support de 1 000 avions d’armes et 2 100 Falcon dans près de 90 pays. Ils  sont à l’écoute des  clients, civils ou militaires, pour combiner efficacité, réactivité, réduction des coûts et innovation. Ils accompagnent  leurs clients, chaque jour et dans la durée, en maintenant le savoir-faire et les outils aptes à soutenir des avions sur plusieurs décennies de service opérationnel. ÉVOLUTIONS NUMÉRIQUES : La plateforme 3DExperience garantit la continuité numérique entre conception, production et soutien. Les développements des offres-FALCON reposent sur des modules logiciels communs aux supports Falcon et militaire. Notre démarche de Big Data du soutien, fondée sur la technologie Exalead de Dassault Systèmes, autorise le partage des données relatives à la vie opérationnelle des avions et des flottes. Elle permet des analyses transversales et des modèles de maintenance prédictive. L’approche par jumeaux numériques, qui compare le comportement de l’avion réel avec celui de son modèle simulé, offre encore plus de capacités d’anticipation au bénéfice de la disponibilité des appareils.

 - SOUTIEN MILITAIRE SUR MESURE : - Les solutions optimisées de soutien des flottes d’avions militaires consistent en des engagements de long terme sur la disponibilité. En France par exemple, les flottes de chasseurs Rafale et Mirage 2000 bénéficient de ces contrats de maintien en condition opérationnelle (MCO) verticalisés, appelés Ravel pour les Rafale (sur une durée de dix ans depuis mai 2019) et Balzac pour les Mirage 2000 (quatorze ans depuis décembre 2021). Les ATL2 de patrouille maritime reçoivent un soutien similaire avec le contrat Océan pour les dix prochaines années (depuis septembre 2020). La mise à disposition des équipements et des systèmes auprès des forces aériennes est alors placée, comme à l’export, sous notre responsabilité. Nos clients profitent, en outre, de formations de haut niveau dispensées aux pilotes et aux techniciens de maintenance, grâce - notamment à notre Conversion Training Center (CTC) de Mérignac. Avec les clients Falcon: - le CTC est mobilisé pour que les clients accomplissent leurs missions sereinement et en toute sécurité. La famille Falcon a fait l’expérience de cet engagement en contexte de crise. Elle propose des prestations adaptées à chaque profil. Le programme de soutien à l’heure de vol Falcon-Care se décline en différentes formules (Essentials, Elite et Select) selon les besoins opérationnels des utilisateurs. Le dispositif d’assistance Falcon-Response est en alerte permanente et permet d’intervenir rapidement en cas d’avion immobilisé (AOG).  A titre d’exemple, depuis novembre 2022, FALCON est l’interlocuteur central pour le soutien de la flotte gouvernementale française de Falcon, avec un contrat de long terme assurant des garanties de disponibilité. –Réseau mondial:Il y a un véritable réseau mondial de support des avions d’affaires. L’acquisition, en 2019, des activités de maintenance (MRO) d’ExecuJet, de TAG Aviation (en Europe) et de Ruag a renforcé notre présence en Asie-Pacifique, en Europe, en Afrique et au Moyen-Orient. En 2022, nous avons annoncé trois nouvelles implantations qui pourront accueillir les avions de dernière génération : à Melbourne en Floride pour l’Amérique du Nord, à Dubaï aux Émirats arabes unis pour le Moyen-Orient et à Kuala Lumpur en Malaisie pour l’Asie. Support intégré: Dès son entrée en service, le Falcon 6X bénéficiera d’un support intégré et réactif. Les personnels, les installations et les stocks de rechanges sont en place. Le réseau de stations-service est prêt pour soutenir le dernier-né de la famille Falcon.

-PROGRAMMES AVIONS : RAFALE AIR C (MONOPLACE) : - Envergure : 10,9 m ;  - Longueur : 15,3 m ;  - Hauteur : 5,3 m ;  - Masse à vide : ≈ 10 t ;  - Masse max. au décollage : 24,5 t ; -
Capacité d’emports externes : 9,5 t.

-RAFALE AIR B (BIPLACE) : - Envergure : 10,9 m ;  - Longueur : 15,3 m ;  - Hauteur : 5,3 m ; - Masse à vide : ≈ 10 t ;  - Masse max. au décollage : 24,5 t ; - Capacité d’emports externes : 9,5 t

-RAFALE MARINE (MONOPLACE) : - Envergure : 10,9 m ;  - Longueur : 15,3 m ;  - Hauteur : 5,3 m ;  - Masse à vide : ≈ 10,5 t ;  - Masse max. au décollage : 24,5 t ; Capacité d’emports externes : 9,5 t.

-èMIRAGE 2000-5 ET 2000-9 : -Envergure : 9,1 m ;- Longueur :14,3 m ;Hauteur : 5,4 m ;  - Masse à vide : 8 t ;  - Masse max. au décollage : 17,5 t ;  - Capacité d’emports externes : 6,2 t.FALCON 2000 MRA/MSA : -Envergure : 21,4 m ; -Longueur : 20,2 m ; - Hauteur : 7,1 m ; - Masse à vide : 11,3 t ; -Masse max au décollage : 19,4 t ; Capacité d’emports externes: 2,2 t.

FALCON ALBATROS - Envergure : 21,4 m ;- Longueur : 20,2 m ;- Hauteur :7,1 m. -ATL2 : - Envergure : 37,5 m ;  - Longueur : 31,7 m ;  - Hauteur : 10,8 m ;  - Masse à vide : 25,7 t ;  - Masse max. au décollage : 46,2 t.

-MIRAGE 2000-D (BIPLACE) : - Envergure : 9,1 m ;  - Longueur : 14,3 m ;
 - Hauteur : 5,4 m ; - Masse à vide : 8 t ;  -Masse max. au décollage : 16,5 t ; Capacité d’emports externes : 5,7 t.

-FALCON ARCHANGE : - Envergure : 26,3 m ;  - Longueur : 24,5 m ;  - Hauteur : 7,9 m.-NEURON : - Envergure : 12,5 m ;  - Longueur: 10 m ;  - Hauteur : 2,5 m ;  - Masse à vide : 5 t

-FALCON 10X : - Envergure : 33,6 m ;  - Longueur : 33,4 m ;  - Hauteur : 8,4 m ;  - Autonomie : 13 890 km (7 500 nm) ;  - New York → Shanghai ;  - Los Angeles → Sydney ;  - Paris → Santiago.

-FALCON 8X : -Envergure : 26,3 m ; - Longueur: 24,5 m ;  - Hauteur : 7,9 m ; Autonomie : 11 945 km (6 450 nm) ; - Beijing → New York ;  - Paris → Singapour ;  - São Paulo → Los Angeles

-FALCON 7X : -Envergure : 26,2 m ; -Longueur: 23,4 m ;  - Hauteur : 7,9 m ;- Autonomie : 11 020 km ( 5 950 nm) ;  - Paris → Hong Kong ; - Beijing → Seattle ; -New York →Buenos. Aires.

-FALCON 6X : - Envergure : 25,9 m ;  - Longueur: 25,7 m ;  - Hauteur : 7,5 m - Autonomie : 10 186 km (5 500 nm) ; -Los Angeles → Genève ;-Beijing → San Francisco ;São Paulo → Londres.

-FALCON 900LX : - Envergure : 21,4 m ;  - Longueur : 20,2 m ;  - Hauteur : 7,7 m ;  - Autonomie : 8 800 km (4 750 nm) ;  - Mumbai → London City Airport ;  - Genève → New York ;  - Hong Kong → Sydney.

Enfin, Pour avoir la liste détaillée des avions de combat, cliquez sur le lien suivant : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_bombardiers

b)Liste des hélicoptères civils et militaires : voir le lien suivant : En cliquant sur ce lien nous verrons dressée une liste d'hélicoptères civils et militaires non exhaustive. Les modèles sont classés par États et par constructeurs. Bell AB.47Bell 505 Jet Ranger XBell-Agusta AB.102Bell-Agusta AB.212Hiller UH-12 RavenKaman K-MaxMD Helicopters MD 500MD Helicopters MD 600MD Helicopters https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_d%27h%C3%A9licopt%C3%A8res_civils_et_militaires

Flotte mondiale d’hélicoptères civils et militaires: état et tendances : Des experts de la société d’analyse Cirium ont parlé de l’état de la flotte mondiale d’hélicoptères civils et militaires, ainsi que des tendances de l’offre. Les données sont fournies par le portail Flightglobal.com. Voir helicopassion, le site web des hélicoptères :https://www.helicopassion.com/
- Selon les analystes, au cours des 20 dernières années (de 2000 à 2020), la flotte mondiale d’hélicoptères a augmenté de dizaines de milliers d’unités. Ainsi, au début des années 2000, il y avait moins d’un millier d’hélicoptères équipés de moteurs à pistons dans le monde, et en 2020 il y en avait environ 10 mille, tandis que le nombre d’hélicoptères équipés de moteurs à turbine à gaz au cours de la même période est passé de 25 à 40 mille.

-La livraison d’hélicoptères la plus active a eu lieu en 2007-2008 – plus de 1 500 unités par an.

Les hélicoptères civils les plus populaires au monde étaient Airbus Helicopters H125 – 3,7 mille unités, leur part étant de 14% du total. La deuxième place a été occupée par Bell (3,2 mille unités, 12%), et la troisième – Mi-171 (2 mille, 8%). Viennent ensuite respectivement Bell 407 (1,3 mille, 5%), Airbus Helicopters H135 (1,8 mille, 4%), Bell 212/412 (1,1 mille, 4%), MD Helicopters MD500 (1 mille, 4%), Leonardo AW109 (950, 4%), Leonardo AW139 (925, 3%) et Robinson R66 (848, 3%).

- Les analystes ont constaté que la majeure partie de la flotte mondiale d’hélicoptères civils est exploitée aux États-Unis (7 000, 27% du total), suivis de la Russie (2,2 mille, 8%) et du Canada (1,7 mille 6%). Brésil (1100 hélicoptères, 4%), Australie (822, 3%), Chine (802, 3%), Italie (741, 3%), Japon (707, 3%), Grande-Bretagne (665,3%) et Mexique (586,2%).
- Dans le même temps, les hélicoptères militaires les plus populaires au monde étaient le Sikorsky S-70 / SH / UH-60 (3,6 mille unités, 17% du total), le Mi-171 (2,8 mille, 14%), et également Bell UH-1 (1,3 mille, 6%). Viennent ensuite Boeing AH-64 (1,2 mille, 6%), Mil Mi-24/35 (949,5%), Boeing CH-47 (914,5%), MD Helicopters MD500 (671,3%), Bell 206 (561, 3%) ,9Bell AH-1 (550, 3%) et Airbus Helicopters H145 (495, 2%).

c) Wikijunior: L'aéronautique Les autres engins volants : Il n'y a pas que les avions et les hélicoptères qui volent, voici quelques objets qui volent : Le planeur : Le planeur n'a pas de propulsion propre. Remorqué puis largué par un avion, il utilise les courants aériens ascendants (qui montent) pour se laisser porter sur de grandes distances. Le deltaplane : Le deltaplane est une aile semi-rigide formé d'une toile tendue par une armature. À partir d'une certaine hauteur, le pilote s'élance et se laisse porter par le vent.

- Un parapente. : Le parapente est inspiré du parachute ; il a une aile souple qui se gonfle avec le vent, on le pilote assis à l'aide de poignées. Contrairement au parachute, le parapente est suffisamment grand pour pouvoir monter dans les courants d'air. Il a été inventé en 1965 par David Barish.

 La montgolfière : - Une montgolfière. : La montgolfière est un ballon auquel est accrochée une nacelle. Elle est gonflée d'air chaud qui la fait monter. Elle ne peut pas être dirigée et vogue au grès du vent. L'altitude se règle en chauffant plus ou moins l'air contenu dans le ballon. Le dirigeable : - Le dirigeable : Un dirigeable. : Le dirigeable est une structure fuselée qui contient plusieurs ballons gonflés à l'hydrogène (gaz inflammable) ou à l'hélium. Des moteurs lui permettent de se diriger. Le Zeppelin, inventé par le comte Zeppelin, était un dirigeable géant utilisé pour transporter des passagers. Il fut abandonné après le grave accident du Hindenburg qui tua 35 passagers. L'ULM : - Un U.L.M. : (Ultraléger motorisé) est un petit avion. Très léger, il possède un petit moteur et fonctionne sur le même pri.-Le drone civil et militaire dans le monde :  Pour plus d’informations, consultez ce lien : https://www.lemonde.fr/economie/article/2017/06/16/drones-les-technologies-militaires-interessent-le-civil_5145783_3234.html
Drones : les technologies militaires intéressent le civil : Selon  Jean-Michel Normand , Surveillance d’usines ou de parcs à huîtres, inspection d’ouvrages, analyse des parcelles d’un champ… Les applications se multiplient. Mais cet essor pourrait être bridé par le flou réglementaire qui entoure ce secteur naissant.  -Le Spy’Ranger de Thales. THALES GROUP. Comme l’avion à réaction ou le radar, le drone, né dans le giron militaire, promet de s’épanouir dans les applications civiles. Selon une étude du Boston Consulting Group, publiée en avril, celles-ci devraient représenter un marché mondial de 5 milliards de dollars en 2020, 15 milliards en 2025 et 50 milliards en 2050. « Le drone civil est devenu une question clé, souligne Thibault Trancart, patron des activités intelligence, surveillance et reconnaissance chez Thales. Depuis 2010, la numérisation de l’économie tire cette activité, et les enjeux autour de la surveillance et de la sécurité contribuent à atténuer la frontière entre activités civiles et militaires. » Au Bourget, Thales expose le Spy’Ranger, un drone à voilure fixe – une sorte de tout petit avion – capable de voler trois heures, dans un rayon de 30 kilomètres, en embarquant des systèmes d’imagerie sophistiqués. Adopté par l’armée française, il pourrait aussi convenir à la surveillance des aéroports civils ou des grandes infrastructures. Pour l’industrie aéronautique, il s’agit moins de fabriquer des drones que de valoriser le savoir-faire accumulé dans le domaine militaire. Ainsi, Thales mise beaucoup sur le système de… lutte antidrones récemment mis au point en liaison avec l’Onera, le centre français de recherches aérospatiales. Un outil destiné à surveiller les centrales nucléaires, mais aussi les grandes manifestations officielles – des drones ont déjà été utilisés pour sécuriser les cérémonies du 14-Juillet ou les réunions du G8. Thales développe aussi un système de régulation automatique du trafic aérien à basse altitude (en dessous de 150 mètres) qui pourrait être proposé dès 2019 et anticiper un boom des livraisons commerciales par drone. Pour sa part, Airbus vient de créer une start-up consacrée aux services liés aux drones civils. Un moyen, pour le numéro un européen des drones militaires, de rattraper ses concurrents en investissant dès maintenant un marché naissant, qui présente un modèle économique différent. « Les drones, ce n’est pas tant une affaire de technologie qu’une affaire de business », dit-on chez Airbus Aerial. La nouvelle structure, installée à Atlanta (un siège européen sera créé ultérieurement à Munich), ne veut pas proposer de « produits finis ».- Une compétition de drones… antidrones : https://www.lemonde.fr/la-foire-du-drone/article/2017/04/01/une-competition-de-drones-anti-drones_5104252_5037916.html
Avec le soutien de la police, des étudiants néerlandais vont organiser des combats de drones pour stimuler la création de systèmes de défense mobiles. Comment inventer de nouveaux outils de neutralisation des drones en combat rapproché ? Réponse de l’université de Delft, aux Pays-Bas : en organisant DroneClash, une compétition où s’affrontent en public des drones, comme s’il s’agissait d’un jeu vidéo. Il n’est pas sûr que les très sourcilleux hauts fonctionnaires du Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), l’autorité qui, en France, a pris en charge la lutte contre la menace que peuvent représenter des drones mal intentionnés, seront convaincus par la méthode. Celle-ci mérite d’être testée. Ne serait-ce que pour le spectacle.  - L’un des multiples obstacles que devront franchir les concurrents de DroneClash. Eliminer ses adversaires par la technologie : L’idée du laboratoire de l’université de Delft est que chaque équipe en lice dispose de petits drones avec lesquels elle devra faire tomber ceux des autres équipes. Il ne s’agit pas d’un fight classique, mais d’un prétexte pour stimuler le développement de drones… antidrones. Chaque équipe doit être capable de mettre à terre ses adversaires en utilisant les arguments de son choix, y compris en développant  des programmes permettant d’éviter automatiquement un appareil ou, au contraire, d’éliminer un adversaire en étant capable de suivre tous ses mouvements. Nombre de start-up travaillent déjà sur ces sujets. Une deuxième épreuve ajoute du piment puisque les organisateurs brouillent, avec différentes techniques, les liaisons entre les pilotes et leurs appareils. Une dernière épreuve consistera à faire la chasse à la « reine des drones » (en anglais, drone signifie faux bourdon, le mâle d’apis mellifera) dans sa ruche, défendue par ses ouvrières à hélices. Dans tous les cas, les concurrents doivent se préoccuper des questions de sécurité. On ne « descend » pas un appareil ennemi sans se soucier des dégâts collatéraux.

- Un drone en lice lors de la dernière épreuve organisée à la fin mars à Séville par la FAI Drone Racing World Cup 2017. Le poids ne doit pas excéder 1 kg. CRISTINA QUICLER / AFP La police comme sponsor : « Outre le côté fun de la chose, notre but est de stimuler le développement de systèmes de neutralisation. C’est pourquoi la police néerlandaise est le sponsor, explique l’un des responsables de DroneClash. En général, il s’agit d’outils de type militaire. Outre le surarmement qu’ils peuvent représenter, ils peuvent aussi, par exemple, ne pas pouvoir être utilisables à proximité de grands rassemblements. D’où la nécessité pour les autorités locales de disposer de moyens qui leur permettraient de faire face à ce genre de situation. » La première épreuve a eu lieu dans un vaste hangar de Valkenburg, dans la province du Limbourg. DroneClash prévoit aussi d’alimenter une plate-forme à destination des développeurs de systèmes antidrones.
Dronecode : Fondation Linux lance une plateforme open-source pour drones : La Fondation Linux investit dans le domaine des drones en créant un projet collaboratif à but non lucratif. Baptisé Dronecode, il est conçu pour favoriser le développement d’applications open-source dédiées aux drones à usage personnel ou commercial. L’objectif est de fournir une plateforme logicielle dont bénéficiera la communauté et qu’elle pourra faire évoluer en retour.

• Intel et Qualcomm sont membres fondateurs de Dronecode: Il s'agit du projet Dronecode qui vise à unifier plusieurs plateformes open-source logicielles et matérielles existantes pour faciliter la création et le perfectionnement de drones et autres engins autonomes volants. « Dronecode est un projet open-source et collaboratif qui rassemble des projets open-source existants et à venir dans une structure à but non lucratif gouvernée par la Fondation Linux. Le résultat sera une plateforme open-source commune et partagée pour les véhicule aériens sans pilote », peut-on lire sur le site web. Cela couvre des projets qui portent sur le développement de logiciels de contrôle de vol, de planification de missions et tout ce qui peut contribuer aux fonctionnalités des drones. DRONECODE REPOSE SUR DEUX PLATEFORMES OPEN-SOURCE DÉJÀ TRÈS UTILISÉES : ARDUPILOT ET PX4. LE PROJET INITIÉ PAR LA FONDATION LINUX COMPTE DÉJÀ 1.200 DÉVELOPPEURS. Intel et Qualcomm sont membres fondateurs de Dronecode. Dronecode compte parmi ses membres fondateurs des entreprises spécialisées dans les drones telles que 3D Robotics, DroneDeploy, Squadrone System ou Walkera mais aussi plusieurs poids lourds du secteur high-tech comme Intel, Qualcomm et le Chinois Baidu. Dronecode n'est pas une création ex nihilo. Le projet est basé sur deux plateformes open-source : ArduPilot et PX4. ArduPilot a décollé en 2007 grâce à la communauté DIY Drone. Cette plateforme logicielle open-source dédiée aux UAV permet de programmer des drones autonomes, des hélicoptères, des avions ou des véhicules terrestres. PX4 est un projet open-source et open-hardware qui fournit une plateforme matérielle et logicielle clés en main pour implémenter des applications de pilote automatique, qu'il s'agisse d'UAV destinés à un usage commercial, personnel ou académique. Ces deux bases fédèrent 1200 développeurs qui vont désormais contribuer au développement de Dronecode. Un grand nombre d'entreprises et d'organisations parmi lesquelles Amazon, HobbyKing, Horizon Ag et PrecisionHawk utilisent déjà ces outils. La Fondation Linux voit cette structure comme « un organisme neutre et transparent qui mettra à profit une méritocratie fondée sur les contributions qui permettra aux développeurs et aux autres parties de participer à l'élaboration et l'orientation du logiciel ». Il n'est pas nécessaire d'être membre pour participer aux projets couverts par Dronecode. En revanche, les entreprises ou organisations qui souhaitent collaborer plus directement à la gouvernance de Dronecode doivent s'inscrire. Tout savoir sur les drones : À l’origine, le terme « drone » correspond à l’anglicisme faux-bourdon. Le bruit émis par le moteur en vol d’un drone rappelait le bourdonnement de cet insecte.

-DRONE.

Qu'est-ce qu'un drone ?

-Le drone chouchou des militaires.

-L'utilisation des drones pour la livraison.

- Les drones au service de l'Homme.

- Les drones de science-fiction.

L’offre de services se démultiplie :  

- LE PHANTOM DE « DJI », L’UN DES BEST-SELLERS DU MARCHÉ. © FILL, PIXABAY, DP

- S'il est une technologie qui a été rapidement adoptée par le grand public, c'est bien celle des drones. Pas un mois ne se passe sans que ces machines volantes ne se retrouvent dans l'actualité et la diversité des applications ne cesse de surprendre. Le drone est devenu un objet de loisir courant, et le Français Parrot, pionnier du domaine, a initialement connu plusieurs beaux succès. Il lui a toutefois fallu compter avec l'apparition de concurrents comme le Chinois DJI, actuel leader mondial avec des best-sellers comme la gamme Mavic. Avec le poids plume Anafi qui capture des images 4K, Parrot espère reprendre des couleurs. Pourtant, certains acteurs majeurs se prépareraient à entrer dans la danse comme Apple ou Tesla, et l'on peut imaginer quel serait alors leur impact sur ce marché. L'essor des drones auprès du grand public est devenu un sujet de préoccupation, comme lorsque des centrales nucléaires ont fait l'objet d'un survol. Au Japon, on use de filets pour attraper les engins incontrôlés tandis qu'aux États-Unis, on les abat sans sommation. La police néerlandaise a trouvé une parade originale : des aigles dressés pour capturer ces intrus en plein vol ! En France, une législation a été définie en octobre 2016 et elle a singulièrement restreint le champ des usages : interdiction de voler au-dessus d'un individu, à proximité de zones protégées comme les aéroports, obligation de suivre une formation dès que le poids du drone dépasse 800 grammes... Les sanctions sont sévères et vont jusqu'à l'emprisonnement. En effet, l’offre de services se démultiplie. Certains proposent notamment de filmer votre mariage vu d'avion, d'autres de surveiller les récoltes comme les élevages. Depuis belle lurette, Amazon et d'autres, comme DHL, envisagent sérieusement la livraison de colis. En Afrique du Sud, on compte sur ces accessoires ailés pour enrayer l'infamie des braconniers qui s'attaquent aux rhinocéros. Les drones, il faut le reconnaître, se voient également confier des missions peu glorieuses : si l'Arabie saoudite, victime d'un veto des États-Unis, a passé une commande de Pterodacty. l auprès de la firme chinoise Chengdu Aircraft Corporation, c'est avec pour objectif d'éliminer des cibles yéménites. Or, il n'est pas du tout démontré que ces tireurs aveugles seraient en mesure de distinguer civils et soldats. Selon la FAA, qui régule la circulation aérienne aux États-Unis, il s’est vendu sept millions de drones (commerciaux et récréationnels) en 2020, presque trois fois plus qu'en 2016 (2,5 millions) ! Autant dire qu'il va falloir nous habituer à voir un ciel peuplé de ces objets volants d'un nouveau genre. Dans ce dossier, nous avons voulu présenter l'incroyable diversité des applications désormais confiées à des drones : aide aux fouilles archéologiques, survol de planètes inamicales pour l'Homme, transport personnel... Et nous avons également souhaité mettre en avant quelques formes pour le moins inattendues. Nous n'avons pas fini d'être surpris.

• Les drones de surveillance autonomes pour les sites sensibles arrivent : Pour la première fois en Europe, un drone est autorisé à voler de façon autonome et sans la supervision d’un télépilote. Cette première homologation a été obtenue par la société française Azur Drones pour son Skeyetech.

Cela n'a pas l'air d'une information majeure et pourtant, c'est une révolution pour l'univers des drones ! Pour la première fois en Europe, un drone automatisé est autorisé à voler sans la supervision d'un télépilote. Indépendamment du niveau technique, parvenir à homologuer un tel drone auprès des autorités relève de la prouesse. Azur Drones, un constructeur français de drones de surveillance, est parvenu à obtenir ce Graal de la part de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) française pour son drone Skeyetech. Cette homologation aura nécessité de nombreux tests et dix-huit mois de travail en collaboration avec la DGAC. Pour l'obtenir, il fallait prouver que le drone pouvait évoluer en sécurité, même avec des défaillances importantes. Comme pour un avion, tous les systèmes de vol ont donc été doublés pour éviter la panne et en cas de souci, le drone revient immédiatement sur sa base. Pour plus de sécurité, ce drone de 6,5 kg pour 80 cm d'envergure dispose aussi d'un parachute de secours. Pourquoi est-ce une révolution ? En France, rappelons qu'outre les vols de loisir, la réglementation préconise quatre scénarios de vol : S1, S2, S3 et S4. En général, la plupart des travaux aériens sont réalisés en S1 et S3, c'est-à-dire avec télépilote et sans perdre la vue directe du drone. Dans les deux autres cas, bien plus rares avec le S2 et vraiment anecdotiques avec le S4, le drone n'est pas forcément à portée de vue du télépilote, mais la supervision de celui-ci reste obligatoire. Dans le cas de Skeyetech, plus besoin de télépilote professionnel, le drone de la firme peut simplement être opéré depuis sa station de base, directement par un agent de sécurité, pour mener des missions de levées de doute ou des rondes préprogrammées sur des sites et zones privés, de nuit comme de jour.

• Les drones pollinisateurs feront-ils mieux que les abeilles ?: Pesticides NÉONICOTINOÏDE

Aux États-Unis, la société Dronecopter expérimente des drones pour aider la pollinisation d'exploitations produisant des amandes, des cerises et des pommiers. Infatigable et précis, le drone fait mieux que les abeilles, qui connaissent un déclin important ces dernières années.AU SOMMAIRE : - Des drones pour faire grossir les pommes ;  - Des drones pour remplacer les abeilles ?;  - Du crin de cheval et un gel ionique pour collecter le pollen. La start-up américaine dronecopter a déposé un brevet pour pulvérisateur de pollen Il permet de doser la quantité de pollen à pulvériser sur la canopée Des drones pour faire grossir les pommes : La mission du drone est préalablement programmée et sa vitesse de déplacement est adaptée automatiquement pour optimiser la quantité de pollens pulvérisée. Un drone peut ainsi couvrir 16 hectares par heure. Après trois ans d'expérimentations, Dronecopter prétend aujourd'hui que ce type de procédé augmente la pollinisation de 25 à 60 % pour ce qui est des cerises et des amandes. De plus, contrairement à une abeille, le quadricoptère peut poursuivre son travail la nuit sans broncher, si les fleurs restent ouvertes. Le drone vient également se substituer aux abeilles lorsqu'elles viennent à manquer ou quand le froid est trop important pour elles. C'est du côté des vergers que l'étude de Dronecopter révèle la puissance du drone en matière de pollinisation. Le rendement des pommiers reste effectivement plus compliqué à maîtriser et nécessite beaucoup de main-d'œuvre. Il faut souvent gérer chaque pommier de façon manuelle. Par exemple, ceux qui disposent de petites fleurs en abondance produiront de petits fruits valant moins cher sur le marché. Au contraire, des grandes fleurs produiront de grosses pommes plus faciles à commercialiser. Il faut donc ajuster cette pollinisation manuellement. Avec le drone, l'étude de Dropcopter vient montrer que la pollinisation est plus efficace et les fleurs d'emblée de tailles plus conséquentes. Les drones peuvent effet vaporiser une quantité importante de pollen dès que la fleur s'ouvre pour favoriser leur croissance. Le rendement serait donc excellent. Des drones pour remplacer les abeilles ?: Une équipe de chercheurs japonais a réussi à se servir d'un drone miniature pour polliniser des fleurs. Une fois rendu autonome, un tel engin pourrait travailler aux côtés des abeilles et des autres insectes pollinisateurs, dont les populations sont en déclin. Les abeilles, qu'elles soient sauvages ou domestiques, meurent massivement depuis plusieurs années. Une situation alarmante eu égard au rôle crucial de pollinisateur que jouent ces insectes et les conséquences potentiellement désastreuses sur la production agricole et la biodiversité. On évoque notamment le rôle des pesticides néonicotinoïdes dans la surmortalité des abeilles sauvages. Cependant, les causes exactes de ce phénomène sont toujours sujettes à études et débats. Face à cette situation, certains chercheurs ont choisi d'explorer des solutions technologiques susceptibles de pallier ce problème, à défaut de le résoudre. Ainsi, une équipe du National Institute of Advanced Industrial Science (AIST) de Tsukuba (Japon) a conçu un drone pollinisateur qu'elle a testé avec un certain succès. Il s'agit d'un quadricoptère télécommandé miniature acheté dans le commerce pour une centaine de dollars. LE DRONE POLLINISATEUR DÉVELOPPÉ PAR LES CHERCHEURS DU NATIONAL INSTITUTE OF ADVANCED INDUSTRIAL SCIENCE A DÉMONTRÉ SA CAPACITÉ À COLLECTER DU POLLEN SUR LA PARTIE MÂLE D’UNE FLEUR DE LYS PUIS À LE DÉPOSER SUR LA PARTIE FEMELLE  NEW SCIENTIST. Du crin de cheval et un gel ionique pour collecter le pollen : Sous le ventre de l'appareil, les scientifiques ont collé une bande recouverte de crin de cheval afin de reproduire les poils minuscules qui recouvrent les pattes des abeilles et leur servent à collecter le pollen. Cette surface a été enduite d'un gel ionique offrant une propriété adhésive comparable à celle d'une colle repositionnable. Ensuite, l'équipe de l'AIST a fait voler son drone de sorte à ce qu'il vienne effleurer la partie mâle puis la partie femelle de fleurs de lys japonais rose et blanc afin de collecter et redéposer le pollen. Selon le professeur Eijiro Miyako, auteur de cette étude publiée dans la revue Chem, qui publie des travaux issus des sciences de la chimie et des interfaces entre la chimie et d’autres disciplines. cette démonstration pourrait mener à la création de pollinisateurs artificiels qui viendraient non pas remplacer mais épauler les insectes. Ce procédé reste tout de même très loin de l'efficacité de ces animaux, et même de celle d'humains qui pratiquent la pollinisation manuelle à l'aide de pinceaux comme cela se fait notamment en Chine. Pour le moment, les chercheurs de l'AIST vont s'employer à rendre leur drone autonome de telle sorte qu'il puisse accomplir cette tâche en se basant sur de la géo localisation et de l'intelligence artificielle.

• Drones taxis : Ehang installe un centre de R&D à Lyon :Le taxi volant autonome d’Ehang sera le premier autorisé à effectuer des vols commerciaux :

Drones taxis : Ehang installe un centre R&D à Lyon : Le constructeur chinois Ehang va implanter un centre de R&D et un site d'essai à Lyon. Une cinquantaine d'emplois seront créés sur trois ans. Le 27/11/2023, Selon Marc Zaffagni ( journaliste pour Futura, qui continue à suivre et décrypter l'actualité high-tech avec une curiosité et un plaisir intacts.,), Ehang est l'une des premières sociétés à s'être lancée dans un projet de drone taxi. Son Ehang 184 avait créé la sensation lors du Consumer Electronics Show de 2016. Loin d'être un coup de communication, ce drone taxi est à ce jour l'un des plus aboutis parmi la dizaine de projets similaires que l'on recense. Il a d'ailleurs transporté ses premiers passagers cette année. Et nous allons peut-être même le voir voler dans le ciel français puisque l'entreprise chinoise vient d'officialiser l'implantation d'un centre de recherche et développement à Lyon. L'emplacement exact du site n'a pas encore été déterminé mais l'industriel a indiqué qu'il entraînera la création d'environ 50 emplois sur trois ans. Des tests de vol stationnaire sur un site aéroportuaire :Par ailleurs, Ehang compte passer un accord avec un site aéroportuaire afin de pouvoir mener des essais de vol stationnaire. Pour tester son drone taxi ? C'est possible... Il faut savoir qu'Ehang fabrique aussi des drones commerciaux pour les prises de vue aériennes et que l'implantation en France a pour objectif de servir le développement sur les marchés européens et d'Afrique du Nord. Comme le souligne le site Lyon Demain, Lyon est une terre d'accueil pour la Chine puisqu'on dénombre 23 entreprises à capitaux chinois dans la métropole. Le drone taxi Ehang a transporté ses premiers passagers : La firme chinoise Ehang vient de publier les images d'essais de son drone taxi transportant des passagers, testé dans diverses conditions météo et scénarios de vol. Alors qu'Airbus vient tout juste de réaliser le baptême de l'air de son drone taxi Vahana, le Chinois Ehang semble déjà beaucoup plus avancé dans le développement de son appareil. L'entreprise a réalisé un reportage vidéo montrant son drone Ehang 184 effectuant ses premiers essais avec des passagers. Des ingénieurs mais aussi des représentants du gouvernement chinois et le maire-adjoint de la ville de Guangzhou ont pris place à bord. En tout, une quarantaine de personnes ont déjà volé dans ce drone taxi. Ehang a également construit un modèle biplace doté de huit rotors électriques qui a transporté deux passagers (280 kg au total, tout de même). L'entreprise dit avoir effectué déjà plus de mille vols d'essai de son drone taxi. Pour rappel, l'Ehang 184 a été dévoilé lors du Consumer Electronics Show de janvier 2016. Ce multirotor en fibre de carbone et châssis en aluminium peut voler à une vitesse maximale de 130 km/h pendant 25 minutes. Le drone  Ehang-184 a été testé par plusieurs passagers, dont des représentants du gouvernement chinois. On découvre également le modèle biplace à seize rotors. Des vols ont également eu lieu part vent fort et dans un épais brouillard.  Le drone taxi Ehang 184 a affronté des vents de force 7 : Pensé pour effectuer des transports urbains sur de courtes distances, il pourra voler en totale autonomie. Ehang n'a pas précisé si les essais que l'on voit à l'image ont été réalisés dans ces conditions ou si l'appareil était contrôlé depuis le sol. En revanche, on apprend que le drone a grimpé jusqu'à 300 mètres d'altitude, réalisé un vol de 15 km, affronté un vent de force 7, le brouillard, et a volé de nuit. Malgré ces résultats assez impressionnants, Ehang ne s'avance pas quant au déploiement effectif d'un service de taxis volants autonomes. En effet, en dépit des avancées techniques rapides des candidats qui se bousculent au portillon (Airbus, Uber, Volocopter, Boeing...), c'est l'aspect réglementaire qui demeure le principal obstacle. Curieusement, Ehang ne fait même pas mention de la collaboration avec la ville de Dubaï (Émirats arabes unis) qui compte pourtant lancer le premier service de transport par drone dès cet été. À suivre donc...Le drone taxi Ehang 184 volera dès cet été à Dubaï : La ville de Dubaï aux Émirats arabes unis compte lancer le premier service de transport par drone dès cet été. Elle s'est associée avec le fabricant chinois Ehang qui a conçu un quadrirotor capable d'emmener un passager sur des trajets interurbains n'excédant pas 50 kilomètres. Dubaï, la plus grande ville des Émirats arabes unis, semble bien décidée à se placer à l'avant-garde en matière de transport urbain. Récemment, un accord a été conclu avec la société Hyperloop One, l'une des quatre sociétés (Hyperloop Transportation Technologies, TransPod, Arrivo) qui travaillent à concrétiser le projet de train subsonique. L'objectif est d'étudier la possibilité de créer une ligne Hyperloop reliant la ville à la capitale Abu Dhabi en 12 minutes contre environ deux heures par la route. Mais Dubaï s'intéresse également à la voie des airs, et plus particulièrement aux drones taxis. L'autorité en charge des transports (Roads and Transport Authority) vient d'annoncer qu'elle avait procédé à des essais du drone conçu par la firme chinoise Ehang et comptait lancer un service commercial de taxi à partir de juillet prochain. Dévoilé au Consumer Electronics Show 2016, l'Ehang 184 est un drone quadrirotor qui peut transporter un passager et un bagage léger (100 kg au total) en volant jusqu'à 500 mètres d'altitude et jusqu'à 100 km/h pour un trajet qui ne dépasse pas les 50 kilomètres. Totalement autonome, ce drone taxi est dépourvu d'instruments de vol. Le client commande sa course via une application sur son Smartphone. Une fois à bord, il indique sa destination à l'aide de la tablette tactile qui se trouve devant lui et c'est tout. Le drone décolle vers sa destination, suivi par un centre de contrôle au sol avec lequel il communique par une liaison 4G. LA VILLE DE DUBAÏ AUX ÉMIRATS ARABES UNIS SERA VRAISEMBLABLEMENT LA PREMIÈRE À INAUGURER UN SERVICE DE TRANSPORT DE PERSONNES PAR DRONE. © ROADS AND TRANSPORT AUTHORITY . Airbus et Uber travaillent aussi sur le drone taxi : En juin dernier, Ehang avait obtenu l'aval des autorités nord-américaines pour réaliser des tests dans l'État du Nevada en vue de revendiquer un certificat de navigabilité. Rappelons que le concept du drone de transport intéresse fortement plusieurs autres grandes firmes. Le service de véhicule de transport avec chauffeur Uber a récemment révélé qu'il travaillait à un projet de drone taxi. Airbus a créé une division baptisée Urban Mobility et espère présenter un premier prototype capable d'emporter une personne d'ici la fin de l'année. Cependant, aussi séduisante soit-elle, l'idée a aussi soulevé beaucoup de scepticisme. Entre les obstacles techniques, la nécessité d'adapter les réglementations aériennes pour autoriser la circulation de ce type d'engin volant et les questions de sécurité, beaucoup prédisaient qu'il faudrait compter encore au moins une décennie avant de voir émerger ce genre de service. Pourtant, Ehang entend commercialiser son drone taxi courant 2017. En cas de succès, l'expérimentation qui sera menée à Dubaï pourrait jouer un rôle d'accélérateur dans le développement de ce mode de transport. Le drone taxi Ehang 184 va prendre les airs : Le projet de drone taxi de la société chinoise Ehang vient d'obtenir l'aval des autorités nord-américaines pour réaliser des tests dans l'État du Nevada. Le but : obtenir un certificat de navigabilité. Dépourvu de commandes manuelles, l'appareil peut transporter un passager sur un trajet n'excédant pas 23 minutes. Prêts à embarquer ? Voici comment les choses pourraient se passer d'ici disons 15-20 ans. Il est huit heures du matin et vous êtes en retard pour aller au travail. C'est l'heure de pointe, la circulation est dense et vous doutez d'arriver à temps en empruntant les transports en commun. Loin de céder au stress, vous sortez votre Smartphone et commandez un drone taxi. Quelques minutes plus tard, celui-ci arrive par la voie des airs. Vous n'avez plus qu'à monter à bord et à indiquer votre destination sur la tablette tactile. L'engin décolle et vous emmène à bon port en évitant les obstacles sur son chemin. Science-fiction ? Pas tant que cela... En janvier 2023, lors du Consumer Electronics Show de Las Vegas (États-Unis), la société chinoise Ehang a fait sensation en présentant son drone autonome destiné au transport de personnes. L'Ehang 184 est un quadrirotor muni de huit hélices. Il est capable d'emporter un passager et ses bagages (100 kg maximum) pour un trajet qui ne doit pas dépasser 23 minutes. L'engin peut voler à 100 km/h jusqu'à 500 mètres d'altitude et naviguer en totale autonomie. À bord, pas de commandes manuelles, juste une tablette tactile pour indiquer la destination.

-Voici l’application sur laquelle les futurs passagers du drone taxi Ehang-184 pourront programmer leur itinéraire Il n’existe pas de commandes manuelles pour intervenir en cas de défaillance L’appareil est sensé se poser rapidement dans la zone praticable la plus proche ; - Il faudra vaincre l’appréhension du public : Bien que le concept ait suscité un certain scepticisme, le projet avance. Aux États-Unis, dans l'État du Nevada, le bureau du gouverneur en charge du développement (Governor's Office of Economic Development) et le Nevada Institute for Autonomous Systems (une structure à but non lucratif parrainée par l'État) viennent de conclure un accord avec Ehang pour lui offrir la possibilité de tester son drone taxi. Les essais, qui devraient débuter cette année, se dérouleront sur l'un des sites de la Federal Aviation Administration (FAA) dédiés aux tests de drones. Le Nevada Institute for Autonomous Systems va assister Ehang en l'aidant notamment à développer des critères de tests susceptibles d'être retenus comme valides par la FAA en vue d'obtenir une certification de navigabilité. On ignore encore si ces essais seront réalisés en conditions réelles avec un passager à bord. L'entreprise chinoise, qui commercialise des drones de loisir, estime que sa solution est éco responsable et idéale sur des trajets de petites et moyennes distances. Elle se veut rassurante quant à la sécurité du dispositif dont les systèmes vitaux sont tous redondants. « Si un quelconque composant se déconnecte ou connaît une défaillance, l'appareil se posera immédiatement dans la zone la plus proche possible », assure Ehang. Toutefois, le chemin sera sans doute long avant que ce genre d'appareil ne soit autorisé à circuler. Surtout, il faudra vaincre l'appréhension légitime du public. Mais, qui sait, une fois que les voitures autonomes et les drones livreurs feront partie de notre quotidien, peut-être verrons-nous le drone taxi comme un moyen de transport parmi d'autres...

• Après les Smartphones Huawei, les drones chinois dans le viseur :

Les États-Unis multiplient les offensives contre les géants chinois du secteur de la high-tech. Après s’être acharnées sur le constructeur Huawei en l’interdisant pour cause d’espionnage, les autorités ont maintenant en ligne de mire les constructeurs chinois de drones. - Le numéro 1 mondial DJI dans le collimateur : Donald Trump a, signé un décret mettant au ban l'ensemble des sociétés de télécommunications chinoises en tant que fournisseur de matériel pour le pays. Cela fait des mois que les autorités américaines accusent l'équipementier en 5 G Huawei de procurer du matériel permettant au gouvernement chinois d'espionner les pays fournis. En conséquence, Google a retiré sa licence d'exploitation d'Androïde au constructeur. Les États-Unis ont même mis la pression sur la plupart des États européens afin qu'ils prennent la même décision. Face à ces attaques, Huawei a notamment cherché le soutien de la France lors du salon VivaTech.  Aujourd'hui, le gouvernement américain s'attaque aux constructeurs de drones chinois. L'État vient de publier un avertissement aux agences gouvernementales et aux forces de l'ordre. Consulté et rapporté par CNN, le message explique que ces aéronefs peuvent potentiellement transmettre les données américaines à un État autoritaire pouvant exploiter librement ces données. Le numéro 1 mondial « DJI » dans le collimateur : Il se trouve que le plus grand fabricant de drones mondial est le Chinois « DJI » basé à Shenzhen. Ses appareils représentent 80 % du marché américain et sont très populaires en France, notamment auprès des professionnels du secteur. Le document va même plus loin en incitant les particuliers à éviter ces appareils pour leurs loisirs et ce pour les mêmes raisons. De son côté, même s'il n'est pas nommément cité, « DJI » a immédiatement répondu à cet avertissement en expliquant que les drones utilisés par les autorités américaines ne transmettent aucune donnée par Internet à la firme ni à des tiers. « DJI » a également assuré que ses technologies ont déjà été analysées par le gouvernement et les grandes entreprises du pays.

• Google lance son premier service de livraison par drones : « Wing »,

la filiale d' »Alphabet » dédiée aux drones de livraison, a ouvert en Australie son premier service commercial dans la banlieue de Canberra. Ces engins peuvent livrer de la nourriture, des médicaments et des produits d’épicerie en quelques minutes. Au sommaire : (1) - Wing a réduit le bruit de ses drones ; (2)  - Project Wing : Google dévoile aussi des drones de livraison ;  (3) - Plus qu’un service de livraison. Après plusieurs années de développement, Google vient d'inaugurer un service de livraison par drones en Australie via sa filiale Wing. Dans un premier temps, l'offre sera limitée à une centaine de résidences éligibles dans plusieurs villes de la banlieue de Canberra : Crace, Palmerston et Franklin. Google prévoit d'élargir le service aux villes d'Harrison et Gungahlin dans les prochains mois. Les clients vont pouvoir passer commande de produits depuis leur Smartphone sur l'application mobile Wing. Pour le moment, le choix des denrées se limite à des encas, des médicaments et des produits d'épicerie. Les drones peuvent transporter des colis d'un poids maximal de 1,5 kg. C'est en août 2014 que Google a dévoilé son projet de drones de livraison qu'il a commencé à tester en Australie. Depuis, le design des drones a sensiblement évolué par rapport au prototype initial. Les nouveaux modèles ont des ailes fixes avec des hélices pour voler à l'horizontale comme un avion, ainsi que 12 rotors pour les décollages et atterrissages verticaux et le vol stationnaire lors de la livraison. Le colis est accroché à un grapin et voyage sous le ventre de l'appareil. Arrivé à son point de livraison, le drone se met en vol stationnaire à sept mètres au-dessus du sol et fait descendre le paquet avec un treuil motorisé. Une fois le colis à terre, le grappin se libère et le drone peut repartir. La navigation est autonome mais des télépilotes professionnels surveillent le vol en continu et peuvent reprendre le contrôle à tout moment. La rapidité est l'un des arguments mis en avant par Wing selon lequel la commande la plus courte a mis à peine 2 mn 43 s entre sa validation et sa livraison au client.- (1)- « Wing » a réduit le bruit de ses drones : Au cours des 18 derniers mois, Wing a réalisé plus de 3.000 livraisons dans différents quartiers et a déjà tiré plusieurs enseignements intéressants des retours utilisateurs. À commencer par le bruit généré par les drones qui était, semble-t-il, dérangeant. « Nos drones sont plus silencieux qu'une gamme de bruits typiques dans une banlieue, mais ils produisent un son unique que les gens ne connaissent probablement pas », explique Wing. L'entreprise a donc développé de nouvelles hélices, plus silencieuses, et qui produisent un son plus grave. Par ailleurs, la vitesse en vol a été réduite pour abaisser le niveau sonore et les trajets des drones ont été modifiés. L'autre point qui a vraisemblablement suscité des questions chez les usagers concerne la présence d'une caméra sur le drone et son usage exact. Wing indique que ses appareils sont effectivement dotés d'une caméra fixe qui sert « exclusivement » pour la navigation de secours en cas d'erreur ou de défaillance du GPS. L'objectif est pointé vers le bas, les images sont en niveau de gris et ne sont pas accessibles en temps réel. « Dans la pratique, les personnes qui n'utilisent pas notre service ne seront pas reconnaissables sur une image pendant que notre drone s'envole vers sa destination de livraison », assure la filiale de Google en ajoutant que l'accès à ces images est limité à un petit nombre d'ingénieurs et qu'il est « vérifié ». Après l'Australie, le service sera lancé dans le courant du printemps en Finlande dans la région d'Helsinki. (2) « Project Wing » : Google dévoile aussi des drones de livraison: Google a présenté son propre projet de livraison par drones, baptisé « Project Wing ». Testé actuellement en Australie, il est très similaire au service « Prime Air » dévoilé fin 2013 par Amazon. Google n'a visiblement pas l'intention de laisser Amazon occuper seul le terrain de la livraison par drones. Alors que le géant du e-commerce américain a présenté l'an dernier son service, baptisé Prime Air et s'emploie aujourd'hui à faire changer la législation afin de le tester aux États-Unis, la firme de Mountain View vient de révéler un projet concurrent nommé « Project Wing. : À l'instar de « Prime Air » , le programme de livraison par drones de Google est en plein développement. À la BBC, l'entreprise américaine explique qu'il a vu le jour il y a deux ans, dans son laboratoire Google X Lab, comme d'autres projets très futuristes avant lui (Internet via ballons-sondes, lunettes à réalité augmentée Google Glass, téléphone modulaire, voitures automatiques Google Cars, etc.).Testés en Australie, les drones de Google ont une envergure d'environ 1,5 mètre et s'appuient sur quatre hélices. Chaque aérodyne pèse 8,5 kg et peut transporter un colis pesant jusqu'à 1,5 kg. Lors d'une livraison, l'appareil se met en vol stationnaire à plusieurs dizaines de mètres du sol et dans une position pratiquement verticale. Un treuil s'active alors pour faire descendre le paquet jusqu'à terre. (3) Plus qu’un service de livraison : Afin de souligner l'intérêt du projet Wing, Google a mis en avant le rôle que ses drones pourraient jouer dans l'assistance aux populations. Suite à une catastrophe naturelle, ils pourraient en effet soutenir les pouvoirs publics en apportant des médicaments, des vivres ou des équipements de première nécessité, dans la mesure où les routes sont impraticables (cela dit, les hélicoptères remplissent déjà ce rôle).Même si l'un n'empêche pas l'autre, Google souhaite probablement utiliser le « Project Wing » dans le cadre de ses activités commerciales. Rappelons que l'entreprise américaine a réfléchi très tôt à lancer un service de livraison à domicile « Google Shopping Express ». Fin 2013, celui-ci est devenu réalité avec un lancement à San Francisco, avant d'être étendu à New York et Los Angeles. Google sera indéniablement un adversaire de taille pour Amazon et son service Prime Air, lequel doit permettre de livrer des objets de moins de 2,5 kg en 30 minutes maximum après la commande. Le géant du e-commerce envisage de continuer le développement de son programme au cours des prochaines années. Ensuite, un lancement commercial est prévu si bien sûr la législation change d'ici là.

• L’Aéronautique militaire : Le drone : l’arme nouvelle de la guerre aérienne :

 À un niveau plus tactique, sur le champ de bataille aérien, apparaissent de nouvelles menaces qui changent complètement notre approche dans la gestion de la sécurité de l’espace aérien. Le drone devient omniprésent dans les opérations de défense et de sécurité, du nanodrone d’espionnage, qui tient sur le doigt, au microdrone, qui tient dans la main, jusqu’à celui qui évolue en haute altitude et en longue endurance (hale), de plusieurs tonnes et qui reste en vol plus de vingt heures. Mais parmi ces nouveaux vecteurs aux fonctions élargies (renseignement, écoute, surveillance, destruction), il est un mode d’action qui se développe et qui présente une menace importante : l’essaim de drones. Celui-ci, composé de plusieurs drones – on parle de plusieurs centaines d’objets –, viendrait s’attaquer à un objectif défendu, saturant les défenses antiaériennes et détruisant la cible avec les quelques exemplaires qui auront franchi les défenses. La capacité de résilience des systèmes automatisés dotés d’une architecture de communication adaptée les rend moins vulnérables dans un environnement électromagnétique fortement perturbé, où les signaux GPS et les communications ne passeraient plus. L’un des atouts premiers d’un essaim de drones autonomes est la capacité de redondance de ses membres. La défaillance d’un individu n’affecte pas la poursuite de la mission. Dans certaines expérimentations, ils peuvent même rentrer à la base pour recharger leur batterie et leur armement, et repartir ensuite en opérations. En tant que système d’armes, il présente de nombreux avantages (coûts, simplicité, rusticité…), qui vont transformer la conduite des opérations en proposant des modes d’action innovants et changer les règles du jeu dans l’environnement aéroterrestre. Quelles que soient ses caractéristiques, cette nouvelle capacité répond également à plusieurs principes militaires énoncés par les grands théoriciens tels Sun Tzu, Foch ou Clausewitz. Par exemple, selon Foch, pour obtenir la supériorité stratégique, il faut conserver sa liberté d’action par une économie des moyens (concentration raisonnée des moyens), permettant la sûreté (renseignement et éclairage afin de conserver sa liberté d’action), et par la concentration des efforts. L’essaim de drones à vocation à être autonome, ou semi-autonome, et bénéficie d’une capacité de redondance, d’attrition et de saturation, répondant ainsi à ces principes fondamentaux. Ainsi, en Syrie, le 6 janvier 2018, une attaque simultanée a été menée par treize drones contre les bases russes de Hmeimin et Tartous. Néanmoins, les défenses antiaériennes ont réussi à détruire les attaquants, car ces dernières n’étaient pas en nombre suffisant pour les saturer. Mais le concept a été ici mis en œuvre par une force d’insurgés aux moyens limités. Les grandes puissances aéronautiques travaillent sur des essaims composés de très nombreux drones. En octobre 2016, les Américains ont testé un vol de cent trois drones Perdix et les travaux se poursuivent avec les drones Tigersharks, Gremlins, notamment le programme Offencive Swarm. Enobled Tactics (offset) de la Defense Advanced Rescarch Projects Agency (darpa). En juin 2017, la China Electronics Technology Group Corporation (cetc) a lancé un essaim de cent dix-neuf drones qui ont évolué en formation. De nombreux développements suivent avec, par exemple, les drones Blowfish, Infiltrator et Parus S1. Le Royaume-Uni et l’Inde s’engagent résolument derrière ces deux grands leaders mondiaux ; Israël, la Russie et la Turquie débutent la course ; la France peine à suivre. Dans le domaine civil de l’événementiel, les limites sont constamment repoussées. Lors de la cérémonie du cinquantième anniversaire de la société intel, « we’ve been pushing the boundaries of what’s possible. To celebrate our anniversary, we broke a world record by creating the biggest-ever choreographed drone light show with 2,018 Intel Shooting Star drones » (« Nous avons réussi à pousser les limites de ce qui est possible. Pour célébrer notre anniversaire, nous avons battu un record mondial en créant le plus grand spectacle chorégraphique composé de deux mille dix-huit drones Intel Shooting Star »).Les domaines d’innovation ne manquent pas, et les travaux de recherche et de surveillance technologiques doivent couvrir un large spectre pour éviter que le chef militaire ne soit confronté à sa grande crainte : la surprise stratégique (technologique ?) qui lui fera perdre la guerre. Ainsi, la compagnie de robots de combat, soutenue par des robots de transport logistique, engagera d’une manière particulièrement efficace une troupe d’hommes et créera un déséquilibre tactique désastreux pour l’armée qui n’avait pas vu venir cette révolution technologique des effecteurs sur le terrain. Ainsi, l’intelligence artificielle devient inévitable et prépondérante dans tous les nouveaux programmes, le système de combat aérien futur, le char de combat franco-allemand ou le futur sous-marin nucléaire lanceur d’engins. Paramétrés par l’homme, les systèmes de fusion de données collaboratifs ne sont néanmoins pas infaillibles. À titre d’illustration, en 1983, en pleine guerre froide, l’officier Petrov, en poste sur une base d’alerte stratégique soviétique chargée de détecter tout départ de missile balistique américain, décide de désobéir aux ordres en classant l’alerte de départ de cinq missiles balistiques depuis une base du Montana comme une fausse alerte. L’éternelle question de l’homme dans la boucle… En conclusion, la maîtrise des milieux aérospatiaux, des plus hautes altitudes dans l’espace au plus près du sol avec les drones, est garante de la liberté d’action dans la troisième dimension, indispensable au succès des opérations militaires. Le besoin de cette maîtrise en France est en lien direct avec l’action politique, par les choix de défense (Livre blanc), d’engagements budgétaires conséquents (loi de programmation militaire, lpm), de recherche et développement (bitd), aux finalités de capacitaires duales qui tirent l’aéronautique vers le haut. Renseignement, dissuasion, réactivité dans l’action, représentent quelques domaines prioritaires des actions militaires multi domaines réalisées par les armées de l’air, et notamment la nôtre dans ces nouveaux espaces de bataille.

• -Le rôle des véhicules autonomes dans l’industrie aéronautique :

Explorer le potentiel des aéronefs autonomes pour révolutionner l’industrie aéronautique : L’industrie de l’aviation est à l’aube d’une révolution, une révolution tirée par le potentiel des avions autonomes. Les aéronefs autonomes, ou véhicules aériens sans pilote (UAV), sont équipés de technologies avancées qui leur permettent de voler sans pilote humain. Cette technologie pourrait révolutionner le fonctionnement de l’industrie aéronautique, du transport aérien à la livraison de fret. Les drones peuvent être pilotés à distance, offrant un moyen plus sûr et plus efficace de transporter des biens et des personnes. Ils ont également le potentiel d’être utilisés pour des opérations militaires et de surveillance, réduisant ainsi le besoin de pilotes humains dans des environnements dangereux ou dangereux. La sécurité des drones est l’un de leurs plus grands avantages. Les drones peuvent être programmés pour suivre des itinéraires prédéterminés et contourner les obstacles, réduisant ainsi le risque d’erreur humaine. De plus, les drones sont équipés de capteurs et de caméras qui leur permettent de détecter et d’éviter d’autres aéronefs, ce qui les rend idéaux pour une utilisation dans un espace aérien encombré. Les économies de coûts réalisées par les drones sont également un atout majeur. Les drones nécessitent moins d’entretien que les avions traditionnels, ainsi que moins de carburant et moins de personnel. Cela pourrait réduire les coûts opérationnels des compagnies aériennes et des autres compagnies aériennes, leur permettant d’économiser de l’argent et de répercuter les économies sur les clients. Le potentiel des avions autonomes pour révolutionner l’industrie aéronautique est clair et la technologie progresse rapidement. Des entreprises telles qu’Amazon et Uber investissent déjà massivement dans la recherche et le développement, et les organismes de réglementation commencent à élaborer des directives pour leur utilisation. Ce n’est qu’une question de temps avant que les UAV ne deviennent monnaie courante dans le ciel. https://ts2.space/fr/le-role-des-vehicules-autonomes-dans-lindustrie-aeronautique/#gsc.tab=0

• Missiles de croisière, balistiques, hypersoniques... : quelles différences ?:

Entre la guerre en Ukraine et les essais de tirs réalisés par la Corée du Nord, le vocabulaire de l'armement revient régulièrement dans l'actualité. Aujourd'hui, CNEWS fait le point sur les différents types de missiles. Balistiques, de croisière, intercontinentaux ou encore hypersoniques : leurs caractéristiques diffèrent. Les missiles balistiques: Les missiles balistiques suivent une trajectoire parabolique. Propulsés en début de vol par un moteur similaire à celui d’une fusée, il sort de l'atmosphère (à 100 km de la Terre) avant de retomber en piqué sur sa cible. Quand le missile fait son retour dans l'atmosphère, il peut libérer en vol plusieurs ogives ayant chacune une trajectoire propre. Ces ogives peuvent être conventionnelles ou nucléaires. Un missile balistique est dit «intercontinental» lorsqu'il peut viser une cible à plus de 5.500 km. C'est le cas du missile russe Sarmat ou du nord-coréen Hwasong-15. Les missiles de croisière : Les missiles de croisière sont propulsés par un moteur à réaction et volent dans l'atmosphère, à une altitude plus basse que les missiles balistiques. Ils peuvent être lancés depuis une infrastructure au sol, d'un véhicule, d'un navire de guerre, d'un sous-marin ou d'un avion bombardier. Tirés à longue distance, ils peuvent atteindre une cible à 3.000 km. Leur vitesse atteint généralement entre 800 km/h et 1.000 km/h. Les missiles hypersoniques: Plus modernes, les missiles hypersoniques volent à des vitesses supérieures à Mach 5, c’est-à-dire cinq fois la vitesse du son, à plus de 6.000 km/h. Deux types de missiles hypersoniques existent : les missiles de croisière hypersoniques, qui fonctionnent de la même manière que les missiles de croisières classiques, et les planeurs hypersoniques. Ces derniers sont lancés dans les airs à partir d'un missile balistique. «Au cours de la phase ascensionnelle, le planeur se sépare de son missile pour être injecté dans la haute atmosphère (au-delà de 50 km)». Sans sortir de l'atmosphère, le missile progresse vers sa cible selon une trajectoire «non prédictible, alternant phases balistiques et manœuvres de rebonds ou de planés». Des mouvements qui rendent ces missiles particulièrement imprévisibles, d'autant plus qu'ils sont manœuvrables à distance sur la quasi-totalité de leur vol. Ultra-rapides, difficiles à détecter et très précis, les missiles hypersoniques sont considérés comme l'arme du futur.

• -Le premier avion à moteur hydrogène d'Airbus a pris son envol le 17.11.2023 : 

Selon Michael Torrégrossa. Passionné de technologies et d’innovations, Michaël s'intéresse aux véhicules électriques et hybrides depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, il élargit son spectre à l’ensemble des énergies alternatives (GNV, GPL, hydrogène, éthanol etc…) et à tous les enjeux liés à la mobilité. -Dans le cadre d’une expérimentation visant à étudier les trainées de condensation, Airbus a réalisé le premier vol d’un avion à moteur à combustion hydrogène au-dessus du Nevada, aux Etats-Unis. Visant à faire voler son premier avion à hydrogène dès 2035 dans le cadre de son projet ZEROe. Airbus est sur tous les fronts. Alors qu’il étudie également le potentiel de la pile à combustible, l’avionneur a pu réaliser le 8 novembre dernier un premier test en vol d’un moteur à combustion hydrogène. Baptisé Blue Condor, ce démonstrateur vise en premier lieu à étudier les trainées de condensation provoquées par la combustion de l’hydrogène. Reposant sur un planeur Arcus-J modifié, il embarque un petit moteur à combustion hydrogène assemblé par la société allemande Aero Design Works. Dans le cadre du programme, le petit avion sera utilisé jusqu’à 30 000 pieds. Ses émissions seront comparées à celles d'un moteur au kérosène de taille similaire, volant à bord d'un deuxième avion. Par rapport à un carburéacteur conventionnel, les trainées d’hydrogène diffèrent considérablement, note l’avionneur. « Ils ne contiennent pas de suie ni d'oxydes de soufre, mais contiennent des oxydes d'azote et beaucoup de vapeur d'eau : jusqu'à 2,5 fois plus que les traînées de kérosène ». -Le petit moteur à combustion hydrogène utilisé par Blue Condor a été fourni par la société allemande Aero Design Works. Organisé dans le Nevada, le premier vol du Blue Condor a duré environ 30 minutes. Il avait pour objectif d'augmenter la poussée du moteur à hydrogène à 7 000 pieds, tout en stabilisant l'avion à différentes vitesses. Depuis, deux autres vols ont eu lieu, dont un démarrage moteur à 10 000 pieds.  Les tests se poursuivront au cours des prochains mois. Les membres de l’équipe Blue Condor prévoient notamment une nouvelle phase d’analyse durant la période froide au début de l’année 2024. Par la suite, le petit appareil sera « remorqué » pour tester son comportement à plus haute altitude. C’est le laboratoire aérospatial allemand DLR qui sera chargé de l’instrumentation de l’appareil qui fera appel à un ensemble de capteurs visant à mesurer en temps réel les données liées à la condensation.

• Pour Airbus, l'avion à hydrogène ne décollera pas avant 2050.

 S’il prévoit de déployer son premier avion commercial à hydrogène d’ici 2035, Airbus estime que la plupart des avions de ligne continueront à fonctionner avec des carburants traditionnels au moins jusqu’en 2050. -L’avion à hydrogène, Pour tout de suite ! Pour Airbus qui estime que la plupart des avions de ligne continueront à s’appuyer sur des moteurs à réaction traditionnels au moins jusqu’en 2050. «Stratégiquement, Les avions à hydrogène à zéro émission seront principalement axés sur les avions régionaux et à court rayon d'action à partir de 2035. Cela signifie que les itérations actuelles et futures de turbines à gaz hautement efficaces seront toujours nécessaires à l'approche de 2050, en particulier pour les opérations long-courriers ». Un premier avion à hydrogène d’ici 2035 Le premier avion à hydrogène d'Airbus doit être lancé d’ici à 2035. A ce stade, le constructeur n’a pas précisé les détails de ce nouveau modèle. La prochaine génération de l’A320, attendue dans les années 2030, semble toutefois exclue. « Il n'est pas encore décidé quel segment de marché ciblera le premier avion à zéro émission », a déclaré, un porte-parole d'Airbus. Hydrogène liquide : Airbus accélère ses travaux sur les réservoirs cryogéniques- L’avionneur européen vient d’annoncer la - création de deux centres dédiés à la recherche sur les réservoirs cryogéniques pour son futur avion à hydrogène liquide. Chez Airbus, les annonces autour de l’avion à pile à combustible s’enchainent. Si l’avionneur estime que la démocratisation de la technologie n'interviendra pas avant 2050, l’avionneur européen poursuit ses recherches et a annoncé cette semaine la création de deux centres de développement zéro émission (ZEDC).Répartis entre Nantes et Brême (Allemagne), ces deux sites auront pour mission de développer une nouvelle génération de réservoirs cryogéniques à coûts compétitifs en vue du lancement de l’avion ZEROe à horizon 2025. « La conception et l’intégration des réservoirs sont cruciales pour les performances d’un futur avion à hydrogène » explique Airbus. Complémentaires dans leurs travaux, ces ZEDC seront opérationnels d’ici à fin 2023, le premier essai en vol étant prévu pour 2025. Airbus a choisi le site de Brême en raison de ses décennies d'expérience dans le domaine de l’hydrogène liquide (LH2) au sein de Defence and Space et d'ArianeGroup. « Le ZEDC de Brême se concentrera dans un premier temps sur l'installation système ainsi que sur l'ensemble des tests cryogéniques des réservoirs » fait savoir l’avionneur. Quant au site de Nantes, il apportera son expertise dans un large éventail de technologies métalliques et composites. « Son expérience en Co-design sur les entrées d'air de nacelles, les radômes et les ensembles structuraux complexes du fuselage central est un réel atout. ».

• - Avion à hydrogène : HyPoint présente une pile révolutionnaire.

Société américaine spécialisée dans la conception de piles à combustible pour les avions, HyPoint a dévoilé le premier prototype fonctionnel de sa pile à hydrogène refroidie par air. La startup californienne, qui commercialise déjà ses piles à combustible depuis 2022, annonce un ratio poids puissance (2000 watts par kilogramme) très largement supérieur aux modèles jusqu’alors développés. HyPoint fournit déjà ZeroAvia, startup à l’initiative du prototype de Piper M propulsé à l’hydrogène, mais aussi Urban Aeronautics qui développe un avion-taxi à pile à combustible. Le constat résultant de l’expérience acquise est net : pour pouvoir dépasser le cadre du petit aéronef et devenir une véritable alternative pour les vols commerciaux, les  piles à combustibles doivent devenir plus légères tout en fournissant une autonomie plus importante. C’est dans cette perspective qu’Hypoint a développé un nouveau modèle de pile à combustible à membrane échangeuse de protons à haute température. Grâce à l’utilisation d'air comprimé pour son refroidissement et son alimentation en oxygène, celle-ci devrait être trois fois plus légère que les systèmes comparables de piles à combustible à basse température refroidies par liquide. 
-Un avion à hydrogène des avions à hydrogène et de débloquer le marché émergent de l'aviation à hydrogène». Val Miftakhov, fondateur et PDG de ZeroAvia, qui s'appuie sur la technologie HyPoint, y croit fermement et a déclaré : «l’année dernière, nous avons prouvé que les avions électriques à hydrogène sont non seulement possibles, mais inévitables - et maintenant, nous travaillons dur pour qu'un avion de 100 places à zéro émission soit dans le ciel avant 2030 ».

• -Avion à hydrogène : Airbus et ElringKlinger vont créer une coentreprise :

-Petit équipementier allemand connu pour ses composants automobiles, ElringKlinger va créer avec Airbus une nouvelle joint-venture dédiée au développement de piles à combustible. Pour les deux partenaires, l’annonce de cette entreprise commune fait suite au test d’une première série de piles à combustible réalisé durant l’été. Chargée de développer et de tester des piles à combustible dédiées à l’aviation, la joint-venture sera détenue en majorité par Airbus. Selon les termes de l’accord, ElringKlinger fournira un accès à ses technologies en échange de paiements représentant plusieurs millions d'euros. « Cet accord de partenariat fait suite à l'annonce de l'avion concept ZEROe d'Airbus. La technologie hydrogène est la clé de l'ambition d'Airbus de développer le premier avion commercial zéro émission au monde d'ici 2035 » souligne ElringKlinger qui explique avoir été retenu par Airbus en raison de sa « grande expertise en matière de processus d’industrialisation ».  « Le fait qu'Airbus ait choisi ElringKlinger comme partenaire technologique confirme l'efficacité de notre technologie de pile à combustible. Dans l'industrie aéronautique en particulier, la densité de puissance des piles est d'une importance primordiale » a déclaré Stefan Wolf, PDG d'ElringKlinger.

• - Avec ses piles haute température, ZeroAvia veut faire décoller les gros avions à hydrogène 

L’actuelle technologie de piles à combustible à membrane échangeuse de protons a déjà démontré son adéquation pour des appareils volants de petite taille ou modérée. Au-delà de quelques dizaines de places, il fallait quelque chose de plus que ZeroAvia est aujourd’hui en train de tester avec succès. Il s’agit d’un système pressurisé à haute température.
 Pas de thermique H2 chez ZeroAvia : PDG fondateur de ZeroAvia, Val Miftakhov n’est pas vraiment partisan de l’emploi de l’hydrogène dans des moteurs ou des turbines que quelques constructeurs cherchent cependant à développer actuellement. Pourquoi ? En raison des conséquentes émissions non-CO2 mais tout autant pesantes sur la situation environnementale : « Selon un rapport de l’AESA, ces rejets non liés au CO2 auraient deux fois plus d’impact sur le climat que les seules émissions de carbone ». Le dirigeant ajoute que la solution électrique à pile hydrogène élimine de lourdes contraintes matérielles inhérentes aux moteurs modernes à combustion. Au final, une architecture à PAC « réduit considérablement les coûts de maintenance, améliorant encore l’économie de la propulsion hydrogène-électrique ». Ce qui explique l’orientation de ZeroAvia.
Vers les piles à haute température : Bénéficiant de partenariats noués avec des constructeurs aéronautiques, des fournisseurs de carburants et des aéroports, l’entreprise qui a un pied au Royaume-Uni et l’autre aux Etats-Unis développe déjà sa solution ZA600 (ZeroAvia 600 kW). Elle est adaptée à des appareils conçus pour transporter entre 9 et 19 personnes, avec une autonomie de l’ordre des 500 km. Elle serait commercialisée d’ici 2025. Et pour des avions plus gros ? Au-delà du mégawatt de puissance, les piles à combustible à membrane échangeuse de protons classiques posent des problèmes d’évacuation de la chaleur. Pourtant, ZeroAvia nourrit de grandes ambitions pour les appareils gros porteurs, ayant déjà annoncé pour 2027 des systèmes compatibles avec des avions équipés de 40 à 80 places. Pour une autonomie envisagée dépassant les 1 100 km. Afin d’y parvenir, l’entreprise a fait l’acquisition en octobre 2022 du spécialiste en piles hydrogène HyPoint, s’appropriant ainsi la technologie avancée de PAC à haute température développée par sa nouvelle filiale en quelques années. Une démarche confortée par le projet HyFlyer II, soutenu par le gouvernement britannique via l’ATI (Aerospace Technology Institute).
 Densité énergétique record : Les premiers tests réalisés par ZeroAvia dans son centre britannique de recherche et de développement apparaissent très encourageants. Avec une pile pressurisée haute température d’une puissance de 20 kW, une densité énergétique record de 2,5 kW/kg a été obtenue. L’entreprise en déduit qu’elle pourrait attendre les 3 kW/kg dans les 2 ans. Au-delà de la performance enregistrée, en quoi l’augmentation de la pression et de la température dans une pile à combustible est-elle importante pour convertir à l’hydrogène de plus gros avions ? Cette technologie facilite le refroidissement par de l’air venu de l’extérieur tout en réduisant la traînée provoquée. Ce qui est déjà bénéfique pour l’autonomie des appareils. Simplifié au point d’améliorer sensiblement la charge utile, le système devient compatible avec des applications beaucoup plus exigeantes. Le bond obtenu par ZeroAvia en finalement assez peu de temps montre que l’acquisition à l’automne dernier de HyPoint se révèle être une excellente opération. L’équipe a également eu recours à des revêtements conducteurs innovants qui permettent d’utiliser des plaques bipolaires en aluminium dans des systèmes de PAC à haute température très agressifs. Elle a aussi suivi une nouvelle approche de l’assemblage des électrodes à membrane avancé.

•  2 000 kW :

A partir des tests réalisés avec des composants validés par des laboratoires indépendants, ZeroAvia est désormais en mesure d’annoncer sa solution ZA2000 (ZeroAvia 2 000 kW) adaptée aux avions de 40 à 80 places, mais aussi à des applications de type giravions et eVTOL. L’entreprise voit même beaucoup plus loin en imaginant pouvoir, avec un empilement de son futur système, porter la propulsion électrique à pile hydrogène sur de gros appareils monocouloirs de plus de 100 places, du style des Boeing 737 et Airbus A320. « Cette progression est similaire à l’histoire des moteurs à turbine, où des températures et des pressions toujours croissantes ont apporté des performances de plus en plus élevées », a comparé Val Miftakhov. Le PDG fondateur en est persuadé : le système que son entreprise s’apprête à faire émerger constitue « la pierre angulaire pour aboutir progressivement à des vols à zéro émission pour toutes les catégories d’avions ». - Universal Hydrogen boucle un vol historique ! C'est avec succès que l'avion de ligne régional à hydrogène d'Universal Hydrogen vient d'effectuer son premier vol d'essai. Celui-ci fait suite aux tests du système logistique modulaire à hydrogène de la société réalisés dans son centre d'ingénierie toulousain en décembre 2022. Baptisé Lightning McClean, l'appareil a décollé début mars de l'aéroport international de Grant County (KMWH). Son vol a duré 15 minutes à une altitude maximale de 3500 pieds MSL (1066 mètres). Son pilotage a été assuré par Alex Kroll, un ancien pilote d'essai expérimenté de l'US Air Force qui travaille aujourd'hui pour l'entreprise. L'avion de 40 passagers a pu réaliser ce trajet aérien après avoir obtenu un certificat de navigabilité spécial de la FAA. Il s'agit du premier vol d'une phase de test qui se terminera en 2025 et permettra la mise en service d'avions régionaux ATR 72 convertis à l'hydrogène. Pour cet essai, l'un des moteurs à turbine de l'aéronef a été remplacé par un groupe motopropulseur à pile à combustible de classe mégawatt conçu par Universal Hydrogen. L'autre moteur à turbine traditionnel n'a pas été remplacé afin de sécuriser le vol.
- "Pendant le deuxième passage au-dessus de l'aéroport, nous avons diminué la puissance du moteur conventionnel afin de faire voler l'avion principalement grâce à son groupe motopropulseur à hydrogène", explique Alex Kroll. "Le comportement de l'appareil a été excellent, avec des bruits et des vibrations très faibles..." Le groupe motopropulseur d'Universal Hydrogen est dénué de batterie. L'alimentation de son moteur électrique est assurée exclusivement par des piles à combustible ProGen de 100 places dans le ciel avant 2030 ? De plus un tel système devrait permettre d’allonger la durée de vie (jusqu’à 20.000 heures) et donc permettre une réduction du coût de maintenance pour les avionneurs de près de 50 %. Annoncée avec une puissance spécifique de 2.000 watts par kilogramme, la «pile à combustible turbo-refroidie» devrait, de plus, pouvoir fournir une densité énergétique allant jusqu'à 1.500 Wh/kg. Alors que des tests de validation clés visant à prouver la faisabilité technique ont été réalisés, l'entreprise californienne affirme que les progrès rapidement accomplis  devraient permettre de «réduire de plusieurs années les délais de livraison commerciale

• de Plug Power,

 Ce qui diminue fortement le poids et le coût du système. "La conversion à l'hydrogène de nos avions est réalisé grâce à un kit après-vente, ce qui permet d'optimiser une flotte existante plutôt que de concevoir de le domaine de l’aviation civile. Il a notamment financé le vol inaugural de l’avion hydrogène de ZeroAvia, organisé en début d’année. Trois projets financés : Au total, trois projets portés par Rolls-Royce sont financés dans le cadre du programme en trois (03) parties suivant : (1) (1HYEST (Hydrogen Engine System Technologies) qui concerne la partie combustion. Appuyé par 15 millions de livres, il doit permettre de finaliser le système de combustion dans une turbine à hydrogène liquide (2) (RACHEL (Robustly Achievable Combustion of Hydrogen Engine Layout), financé à hauteur de 36,6 millions de livres. Son rôle est essentiel puisqu’il concerne le développement des outils qui serviront à créer l’unité centrale de la turbine (3) LH2GT qui bénéficie de 31,4 millions de livres  pour la mise au point d’un système d’alimentation en hydrogène liquide. 

• L’aviation :

Vers une nouvelle technologie de réservoirs pour l'hydrogène liquide :-Associé à plusieurs partenaires, le constructeur aérospatial TISICS lance un nouveau projet axé sur le développement d'une nouvelle technologie de réservoirs pour les futurs avions à hydrogène liquide. Subventionné à 50 % par l'ATI (Aerospace Technology Institute), ce projet baptisé AETHER est issu d'un partenariat entre TISICS, M.Wright & Sons, OXECO et l'institut IISE (Institute for Innovation in Sustainable Engineering) de l'université de Derby. Il vise à concevoir des techniques de fabrication révolutionnaires qui permettront la production de réservoirs sécurisés pour les futurs avions à hydrogène liquide.  Les avions à pile à combustible joueront un rôle crucial pour l'atteinte par le Royaume-Uni de ses objectifs "zéro émission" d'ici à 2050. Selon les experts, la propulsion d'un appareil à hydrogène en vol s'avère en effet de 75 à 90 % moins impactante pour le climat que celle d'un avion alimenté par du kérosène. AETHER souhaite résoudre les soucis de stockage de l'hydrogène liquide rencontrés à l'heure actuelle par les constructeurs de réservoirs d'avions fabriqués à partir de matériaux traditionnels. Pour répondre aux exigences fonctionnelles de ces réceptacles, le projet vise à développer une nouvelle technologie évolutive et à optimiser différents matériaux pour concevoir des réservoirs d'hydrogène sophistiqués destinés aussi bien au marché britannique que mondial.
Un projet crucial pour le Royaume-Uni : "Notre entreprise est ravie d'apporter à ce projet son expertise en matière de modélisation avancée, de revêtements multi-matériaux et de composites fabriqués en 3D", explique Stephen Kyle-Henney, directeur général de TISICS. "Nous sommes fiers de soutenir financièrement le projet AETHER car il s'agit d'une initiative très importante pour le Royaume-Uni", conclut le professeur Simon Weeks, directeur technique de l'ATI. "Ces nouveaux réservoirs conçus à partir de matériaux à haute performance permettront une réduction de poids essentielle pour le développement des futurs avions à hydrogène." -  Aviation : l'immense défi de l'hydrogène liquide :- En réponse au gouvernement français qui espère le lancement d’avions fonctionnant à l’hydrogène d’ici 2035, Airbus a déjà présenté plusieurs concepts capables de transporter 100 ou 200 passagers.

• Parmi les défis à relever,

Le stockage du produit sous sa forme liquide.  Développer des véhicules alimentés en hydrogène semble plutôt assez facile… quand on se limite à la mobilité terrestre ou sur l’eau. Le poids et le volume des réservoirs ne sont pas vraiment un problème, surtout lorsqu’ils peuvent se loger dans des espaces habituellement perdus. Sur un avion, c’est bien plus complexe, notamment pour converser un excellent équilibre des masses nécessaire à la stabilité en vol, mais aussi afin d’obtenir une autonomie satisfaisante. D’autres défis sont à relever. Mais avant tout, posons-nous cette question : Pourquoi favoriser l’hydrogène dans les appareils commerciaux alors que de petits avions électriques à batterie ont déjà fait leur apparition ? Déjà parce que ce produit fournit par unité de masse plus de 100 fois celle des packs lithium-ion. Mais aussi environ 3 fois celle du carburéacteur conventionnel. L’ancien directeur des lanceurs du CNES, Eric Dautriat, indiquait en début d’année dernière que seulement 9 tonnes d’hydrogène seraient nécessaires pour obtenir la même énergie que 23 tonnes de kérosène à bord d’un Airbus A320.
 Le défi du stockage : Pour l’avionneur européen, parvenir à bien stocker l’hydrogène à bord d’un avion commercial n’est pas un jeu. Ce programme est incontournable pour mettre au point à horizon 2035 un appareil opérationnel à moyen ou long courrier. Airbus confirme d’ailleurs que l’hydrogène est « bien adapté à la propulsion des avions ». Mais s’il fournit davantage d’énergie en masse que le kérosène, c’est tout le contraire en volume. Employer ce produit exige donc d’évoluer de façon conséquente pour le stocker. On élimine bien sûr d’emblée l’idée de l’embarquer à pression atmosphérique et température ambiantes. Il prendrait alors 3 000 fois plus de place que le kérosène pour la même quantité d’énergie. En le comprimant à 700 bars, c’est déjà beaucoup mieux, puisque qu’un volume de 3 000 litres d’hydrogène serait réduit à 6 litres. Il est possible de faire encore mieux, en descendant à 4 litres. Et ce, en portant la température de l’hydrogène à -253° C. Le produit devient alors liquide et voit ainsi sa densité énergétique augmenter.

• Des réservoirs à la pointe de la technologie :

Ce n’est donc pas une surprise de savoir qu’Airbus travaille sur la conception de réservoirs d’hydrogène liquide à la pointe de la technologie. Comment conserver le produit à -253° C ? A ce jour, Airbus répond à cette question en présentant une bonbonne réalisée avec un matériau multicouche qui réduit les pertes par rayonnement. Le réservoir est en outre constitué de 2 enveloppes séparées par un espace vide. Est-ce fiable ? Oui, car ces réservoirs cryogéniques sont déjà exploités dans l’aérospatiale, par exemple. Pourquoi chercher plus loin ? S’inspirer de l’expérience acquise avec la fusée Ariane est une excellente idée. En plus de bénéficier d’une bonne connaissance dans la réalisation des contenants, elle offre des solutions pour résoudre différents problèmes. Comme le ballottement de l’hydrogène, par exemple. Mais avec des limites cependant, liées à la différence d’usage. Les réservoirs embarqués dans les avions commerciaux devront résister sans faillir à environ 20 000 décollages et atterrissages et conserver plus longtemps le produit à l’état liquide.

•  Et des unités de recherche :

C’est en misant sur de nouvelles équipes multidisciplinaires, qu’Airbus compte aboutir à des réservoirs d’hydrogène liquide répondant parfaitement aux cahiers des charges spécifiques à ses futurs modèles commerciaux dérivés des concepts Turboprop, Blended-Wing Body (aile volante) et Turbofan. Pour rappel, le premier modèle est dimensionné pour transporter une centaine de personnes sur une distance de l’ordre 1 000 milles nautiques, ou 1 850 kilomètres. Les 2 autres bénéficieraient d’une capacité d’accueil et d’une autonomie doublées. Des ingénieurs nouveaux appareils", souligne Paul Eremenko, PDG d'Universal Hydrogen. "Quant à leur approvisionnement, celui-ci s'effectue avec des capsules modulaires compatibles avec les équipements de fret aéroportuaires existants."

• Hydrogène liquide :

Rolls-Royce financé pour trois projets : Au Royaume-Uni, Rolls-Royce va recevoir plus de 90 millions d’euros pour trois projets dédiés à l’hydrogène liquide. Comme Airbus, Rolls-Royce a fait le pari de l’hydrogène liquide pour décarboner l’aviation. Déjà associé à Easyjet pour tester un premier réacteur, la compagnie britannique vient de recevoir un financement de 82,8 millions de livres sterling (93 millions d’euros). Celui-ci a été accordé par le dispositif ATI, un programme qui encourage l’innovation industrielle en subventionnant les projets technologiques dédiés à l’hydrogène liquide ; ces projets spécialisés se répartissent déjà dans de nouveaux centres de recherche et développement Zero-Emission (ZEDC = Zero Emission Development Center) installés depuis l’année dernière en France à Nantes, et à Brême dans le nord de l’Allemagne. Dans un second temps, l’avionneur envisage de privilégier des matériaux composites qui seront à la fois plus légers et moins coûteux à obtenir. Ce sont 2 autres centres qui s’activeront sur ce sujet. Ainsi celui annoncé fin 2021 par Airbus en Espagne, et un second dans la ville allemande de Stade. « Tous les ZEDC devraient être pleinement opérationnels et prêts pour les essais au sol avec le premier réservoir d’hydrogène cryogénique entièrement fonctionnel en 2023, et les essais en vol à partir de 2025 », explique Airbus.

• Pour tout comprendre sur l’avion autonome et le futur de l’aérien à l’horizon 2080 :

Avec Essia Lakhoua et Pauline Ducamp, Airbus travaille sur des assistances au pilotage qui pourraient permettre aux avions d'être autonomes dans certaines circonstances. Se dérouter, atterrir, puis cheminer jusqu’à sa porte sans intervention humaine. En janvier, Airbus a dévoilé Dragonfly, son démonstrateur d’avion autonome, conçu par sa division innovation Airbus Upnext. Actuellement en phase de tests à Toulouse –au sol mais aussi en vol– ce démonstrateur installé dans un Airbus A350-1000 pourrait déboucher sur des aides plus poussées que l’actuel pilotage automatique. À l’image des aides à la conduite qui assistent de plus en plus souvent les conducteurs dans les voitures modernes. Avec le moteur F3L912 Deutz 3 cylindes...

-Qu’est-ce qu’un avion autonome? En théorie, il s’agit d’un avion qui peut fonctionner sans aucune intervention humaine et modifier seul son itinéraire en cas d’urgence. Il est ainsi capable de trouver une piste d’atterrissage, puis d’atterrir seul, pour ensuite se déplacer en mode taxi sur les pistes sans intervention humaine. C’est ici que se situe le saut technologique par rapport au pilotage automatique.

-Quelle différence avec le pilotage automatique? Aujourd’hui, le pilotage automatique peut être activé pendant tout le voyage de A à Z sur les avions de ligne si aucune modification ne doit être apportée sur la feuille de route du vol. Il maintient les paramètres de vitesse, d’altitude et de direction fournis. Dans un avion entièrement autonome, la machine sera elle-même capable de "réfléchir" pour proposer la meilleure solution possible au pilote en cas de problème – par exemple, en cas d'évènement météo qui demande un déroutage."L’idée est de développer des assistances au pilotage pour faciliter la tâche [des pilotes, NDLR] d’une part dans les phases de taxi qui sont des phases très chargées et sur des opérations délicates qui sont les déroutements", explique dans En Route pour Demain Isabelle Lacaze, directrice du programme Dragonfly chez Airbus UpNext. Dans les cas les plus extrêmes, la machine pourra même prendre des décisions, seule, en cas d’urgence pour dérouter l’avion et l’obliger à atterrir par exemple. Après de multiples tests en simulateur, le système Dragonfly d’Airbus a effectué un vol en conditions réelles il y a quelques semaines. "Nous sommes en vol tranquille en croisière, un moteur s’éteint, que faisons-nous? Quelle trajectoire allons-nous prendre pour aller à tel endroit?, nous explique Philippe Foucault, ingénieur navigant d’essai chez Airbus. Dragonfly est un outil qui permet de proposer des solutions, validées par des logiciels extrêmement sophistiqués pour prendre en compte un ensemble d’éléments sur l’environnement -la météorologie, l’environnement sur les différents terrains possibles d’atterrissage– et qui vont permettre de proposer aux pilotes la meilleure solution. Aux pilotes ensuite de décider laquelle choisir". Lors du vol d’essai entre Limoges et Lyon, le démonstrateur a ainsi informé le trafic aérien de l’incapacité du pilote grâce à une voix synthétique, puis a changé d’itinéraire et sauvé l’avion. "Mon rôle était de continuer à surveiller, à voir que tout se passait bien, de coordonner avec les contrôleurs que tout allait bien", nous explique Sylvain Guiraud, pilote d’essai Airbus. Avec quelles technologies? Dragonfly a été installé sur un Airbus A350-1000 bardé de capteurs. Des caméras, des caméras infrarouges pour voir quand les conditions météo sont dégradées, ont été placées sur le nez. Des algorithmes de traitement d’images vont permettre aussi de détecter la piste d’atterrissage, de maintenir l’avion sur la piste."Nous avons développé une carte aéroportuaire qui peut ainsi dire au pilote la trajectoire à suivre en fonction des autorisations données par le contrôle aérien, ce qui nécessite de la reconnaissance vocale – on sait reconnaître ce que dit le contrôleur aérien et on sait l’interpréter, le retranscrire en termes de route", poursuit Isabelle Lacaze. Airbus a aussi développé des assistants sur la gestion de la poussée moteur et du freinage pour "maintenir la vitesse tout au long de la distance du taxiway". "Et quitte à avoir des caméras, nous avons aussi développé un certain nombre d’assistances de surveillance pour éviter des collisions, collisions dans les phases de parking" par exemple avec les ailes des avions, des véhicules de refueling, poursuit Isabelle Lacaze. Ces technologies vont-elles remplacer les pilotes? Ce n’est absolument pas le projet d’Airbus, qui a conçu son démonstrateur sur le modèle classique sur les vols commerciaux: deux pilotes en cabine. "Nous travaillons sur des cockpits conventionnels avec deux pilotes à bord, confirme Isabelle Lacaze. Nous travaillions vraiment sur des assistances au pilotage pour leur faciliter la tâche d’une part pendant les phases de taxi qui sont des phases très chargées et d’autre part sur les opérations de pilotage un peu délicates qui sont des déroutements". Quand ces technologies arriveront-elles dans les avions? Le démonstrateur Dragonfly devrait être prêt au printemps. Airbus n’a pas encore donné de calendrier précis pour l’arrivée en série de ces technologies."Ces briques technologiques vont être progressivement intégrées sur les avions de ligne pour améliorer la sécurité et bien sûr, il va falloir faire évoluer la réglementation", nous explique Julien Joly, expert Energy, utilities and transports au cabinet Wavestone. "Le frein n’est aujourd’hui pas tant technologique que réglementaire et culturel, il va falloir transformer, certifier ces nouvelles technologies et que les gens les acceptent aussi, poursuit l'expert. Il y a là beaucoup de pédagogie à faire auprès des voyageurs". -Quelle évolution du secteur aéronautique face aux enjeux environnementaux de demain ? Tout comme de nombreux secteurs d’activités, celui de l'aéronautique doit s’adapter face aux enjeux du développement durable. Avionneurs, motoristes et compagnies aériennes sont tous confrontés à un enjeu de taille, la réduction de leur empreinte carbone dans un premier temps, puis atteindre la neutralité carbone sur un plus long terme. D'énormes progrès ont déjà été faits avec des avions comme l'Airbus A320 Neo ou le Boeing B787. Tous les acteurs de la filière sont concernés par ces nouveaux défis environnementaux et tous ont leur rôle à jouer pour réussir cette transition écologique. C'est ainsi toute la chaîne aéronautique qui doit être repensée, de la conception d'avions à leur production, en passant par leur recyclage. C'est tout un modèle économique qui doit être remis en cause. Alors, comment résoudre la difficile équation entre toujours plus d'avions et toujours moins de pollution ?  Entre innovation technologique, maîtrise des coûts et lutte contre le changement climatique, il doit trouver les solutions pour faire face aux enjeux énergétiques et environnementaux de demain. à savoir répondre aux six (06) questions sur les thèmes suivants :  (1) Aviation civile : quels impacts environnementaux ? (2 ) Aéronautique : des avancées technologiques prometteuses (3)L’avion hybride (4)Le vol en V développé par Airbus (5) Les aéroports se mettent aussi au vert  (6) Secteur aéronautique : à quoi va ressembler l’avion vert de demain ?

(1)  Aviation civile : quels impacts environnementaux ? Si l'on se réfère uniquement aux chiffres, l'aviation civile représente une proportion assez faible des émissions de CO2 : plusieurs études internationales s'accordent à dire que la part du secteur aéronautique dans les émissions de CO2 est de 2 %, et représente 13 % des émissions des activités de transports au niveau mondial. D'après le GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat), ces chiffres seraient de 1 % et de 4 % en France. En revanche, si l'on rapporte au taux d'émission de CO2 par passager au kilomètre, l'avion est de loin le moyen de transport le plus polluant. D'ici une trentaine d'année, la part des émissions de CO2 des avions est estimée entre 16 et 20 % des émissions globales. Mais la pollution du trafic aérien ne se limite pas à la seule problématique de kérosène et de rejet de CO2 dans l'atmosphère. Les matériaux utilisés pour la construction des avions sont aussi remis en cause. Alors que le trafic aérien ne cesse de croître, la pression écologique s'accentue elle aussi. Des mouvements citoyens comme le flygskam (« la honte de prendre l'avion » en suédois) qui consiste à refuser de prendre l'avion pour se rendre d'un pays à un autre, commencent à se développer un peu partout dans le monde. Mais alors, quelles solutions le secteur aéronautique peut-il trouver pour répondre à ces enjeux énergétiques et environnementaux ?

(2)  - Aéronautique : des avancées technologiques prometteuses : Le premier objectif à court terme du secteur aéronautique est de réduire son empreinte carbone en limitant au maximum le rejet de CO2 dans l’atmosphère. Les constructeurs aéronautiques ont bien pris conscience qu'un virage plus écologique était nécessaire dans les prochaines décennies. De nombreuses initiatives sont déjà en phase de tests et des projets d'un avion complètement vert d'ici 30 à 50 ans sont déjà à l'étude. L'avion du futur fait aujourd'hui rêver et entraîne une guerre technologique entre constructeurs. Pourtant, cela n'a pas toujours été le cas. Il faut remonter presque 20 ans en arrière pour voir se concrétiser le premier projet de l'avion du futur avec Solar Impulse en 2003. Le projet pouvait prêter à sourire à l'époque, néanmoins un tour du monde a suffi pour montrer que des alternatives étaient possibles. Les projets existent, mais la plus grosse difficulté est de passer d'un prototype viable à une production à grande échelle pour renouveler les flottes aériennes. Voici quelques exemples de technologies développées par les grands acteurs du secteur et en phase de test actuellement.

- (3)  L’avion hybride : Afin de réduire leur empreinte carbone, les avionneurs font le pari d'un moteur hybride, associant réacteurs classiques et batteries, ou moteurs thermiques et moteurs électriques :(1) - Des premiers vols de 6 à 12 places, sur de courtes distances, sont planifiés à l'horizon 2023 pour le modèle ZA-10, soutenu par Boeing ;  (2) - Airbus, Daher et Safran se sont, quant à eux, associés pour développer le projet EcoPulse, dont le premier vol est prévu pour l'été 2022 ; (3) - Autre exemple, l'avion hybride de Voltaero dont le prototype Cassio 1 a réalisé son premier vol le 10 mars 2023. Un second prototype baptisé Cassio 2 et équipé de moteurs électriques et thermiques devrait faire son apparition dans quelques semaines ; (4) - Ampaire et son Ampaire 337, Airbus et son avion Bird of Prey doté d'ailes semblables à celles d'un oiseau, ou encore Faradair avec son BEHA-M1H, sont autant de projets ou de prototypes en cours pour développer des avions hybrides ;

-(4)  Le vol en V développé par Airbus : Inspiré du vol en formation des oies sauvages durant leur migration, Airbus souhaite développer ce mode de vol pour ses avions commerciaux. Comme pour les oiseaux, qui économisent leurs efforts sur le trajet, cette organisation permettrait une économie de 5 à 10 % de carburant par vol, avec une distanciation de 3 km entre chaque appareil d'après les premiers tests réalisés par l'avionneur. Autre avantage de ce programme, baptisé Fello'Fly, sa facilité de mise en pratique, puisqu'une simple mise à jour des calculateurs des avions est nécessaire pour voler. Et un changement de réglementation qui oblige actuellement les avions à voler à plus de 3 km de distance les uns des autres. Une démonstration commerciale est néanmoins prévue en 2021.

- (5)  Les aéroports se mettent aussi au vert : Si les avions eux-mêmes sont la principale source de pollution, c'est toute la chaîne qui doit fournir des efforts pour faire de l'aéronautique un secteur plus vert. Les aéroports ont notamment un rôle à jouer dans cette transition écologique et le virage commence à s'amorcer tout doucement :  (1) - C'est notamment le cas pour le nouvel aéroport de Pékin, inauguré en 2019 : utilisation de matériaux innovants et verts, appel à la géothermie et au photovoltaïque, véhicules électriques sont autant de choix faits pour réduire l'empreinte carbone de l'aéroport ;     (2) - Autre exemple à une plus petite échelle, l'aéroport de Baltra, aux îles Galapagos. Un aéroport 100 % écologique, construit avec des matériaux de réutilisation, doté de panneaux solaires et de grandes ouvertures pour permettre une aération naturelle. (3) - L'aéroport de Toulouse-Blagnac vient, quant à lui, d'annoncer la construction d'un site de production et de distribution d'hydrogène, Hyport, qui sera utilisé notamment pour les services de transports de l'aéroport. Début du chantier entamé dès fin 2020. D'autres initiatives se mettent en place pour les opérations de taxiing, qui permettent de tracter un avion sur le tarmac sans avoir à mettre en route le moteur, réduisant ainsi l'utilisation de carburant inutilement (TaxiBot, Wheeltug...).-

 (6) Secteur aéronautique : à quoi va ressembler l’avion vert de demain ?  Parmi les défis de demain : Arriver à construire un avion long courrier de grande capacité en utilisant l’énergie électrique... © PHONLAMAIPHOTO, ADOBE STOCK. Le secteur aéronautique mise beaucoup sur l'avion 100 % électrique. Mais cet objectif est pour le moment loin d'être réalisable à grande échelle, faute de batteries suffisamment puissantes pour assurer le même type de liaisons actuelles. L'avenir semble se profiler sur une motorisation open rotor à court terme, et à moyen terme vers une utilisation accrue des biocarburants qui permettent une forte réduction des émissions de carbone mais dont le coût de production est actuellement beaucoup trop élevé. Cependant, la grande mutation du secteur aéronautique ne va pas uniquement se faire sur un changement de kérosène. C'est l'avion même qui devra être repensé. Des projets commencent d'ailleurs à sortir de la tête des ingénieurs comme l'aile volante Maveric d’Airbus ou encore le Flying-V soutenu par la compagnie aérienne KLM. Trois questions à Stéphane Roberdet, directeur de la formation et du site d'Ivry-sur-Seine de l'IPSA, École d'ingénieur aéronautique et spatiale dont « l’Association Déclarée IPSA » est en contact avec « l’AD-ENP(L’Association des ingénieurs de l’école polytechnique d’Alger) »: Quelles sont les conséquences des enjeux énergétiques et environnementaux du secteur aéronautique sur l’enseignement proposé par l’IPSA ? Face aux défis auxquels le secteur aéronautique est confronté pour l'avenir, le programme de l'IPSA s'ajuste aux besoins chaque année selon trois axes d'évolution (1) Rester à la pointe de l'innovation technologique dans chacun des domaines permettant d'améliorer les performances et de diminuer l'empreinte écologique de l'aéronautique telle qu'elle existe aujourd'hui.(2) Progresser dans les applications de l'intelligence artificielle dédiées au domaine de l'aéronautique et enseignées à l'école, qui constituent des vecteurs d'optimisation de plus en plus importants.(3) Enfin, se diversifier dans le domaine très général de la mobilité durable qui inclut implicitement tous types de moyens de substitution à l'avion, selon la devise : « L'aéronautique et l'espace par passion, la mobilité durable par raison ».Bien évidemment, la prise de conscience nécessaire des enjeux par tous les élèves ingénieurs de l'IPSA nécessite une pédagogie adaptée se caractérisant notamment par un ancrage très fort de l'ensemble des enseignements aux trois piliers et aux 17 objectifs du développement durable. C'est à ce titre que l'IPSA participera sur les sites de Paris et de Toulouse à la deuxième édition de la « Rentrée climat » de l'enseignement supérieur lors de la rentrée 2020, avec la volonté d'y participer chaque année à l'avenir. Ces évolutions technologiques et numériques vont-elles faire apparaître de nouveaux métiers dans l’aéronautique ? À court et moyen terme, l'exploitation du Big Data et l'utilisation de l'intelligence artificielle vont faire évoluer les trois métiers existants (1) Les métiers de la conception de pièces aéronautiques pourront faire appel aux techniques de l'intelligence artificielle pour optimiser par exemple des pièces en matériaux composites ou les pièces produites en fabrication additive.(2) Les méthodes de production feront de plus en plus appel aux concepts de l'usine 4.0, la continuité numérique est désormais au centre des processus de production incluant la fabrication par usinage ou fabrication additive, l'assemblage des ensembles supérieurs, mais également la maintenance de l'outil de production lui-même.(3) Les métiers de la maintenance et de l'exploitation des flottes, utiliseront de façon étendue les techniques d'analyse du Big Data pour faire de la maintenance prédictive et pour améliorer les potentiels des avions. Par ailleurs, à moyen et long terme, les évolutions technologiques vers les avions électriques ou les avions propulsés par des moteurs à hydrogène vont révolutionner le contenu de tous les métiers du secteur. Le gouvernement vient d’annoncer un plan de 15 milliards d’euros pour soutenir le secteur aéronautique à la suite de la pandémie de Covid-19. Cette crise peut-elle permettre une accélération de la mutation technologique du secteur, nécessaire à la concrétisation des objectifs environnementaux ? La crise que nous venons de traverser est effectivement une opportunité pour accélérer les mutations technologiques du secteur, nécessaires au respect des accords de Paris. Mais il faut être conscient que les entreprises n'évoluent pas spontanément sans contraintes et que l'effort demandé est considérable pour rester en deçà des +2 °C de réchauffement : la réduction nécessaire de 5 % des émissions de CO2 chaque année correspond en effet  à la réduction engendrée cette année par la pandémie de Covid-19 ! C'est pourquoi, les États qui soutiennent le secteur aéronautique comme la France ou l'Allemagne ne le font pas sans demander des contreparties fortes : (1) - non seulement en demandant aux avionneurs et équipementiers de développer et d'introduire au plus vite les nouvelles technologies indispensables à la réduction de l'empreinte carbone du transport aérien ;  (2) - mais également en appelant les compagnies aériennes à se diversifier et à adapter leurs modèles économiques pour inclure d'autres modes de transport avec, par exemple, la fermeture des lignes aériennes lorsqu'un transport de substitution ferroviaire à l'empreinte écologique moindre permet de faire le voyage en moins de 2 h 30.  Il n'est toutefois pas garanti que ces contreparties soient suffisantes pour atteindre les objectifs environnementaux. Certains think tanks, comme le « Shift Project », doutent que les 2 h 30 évoquées précédemment soient suffisantes, et auraient plutôt imposé 4 h 30. Par ailleurs, d'autres mesures complémentaires aux précédentes semblent nécessaires ; pour ne donner que trois exemples, consistant : (1) à cesser certaines pratiques commerciales favorisant les voyages d'opportunité non nécessaires de certains voyageurs (Miles gagnés avec les cartes Grand voyageur par exemple, ou subventions abaissant de façon totalement artificielle et irréaliste le coût des billets d'avion) ;(2) à augmenter le nombre de passagers par vol en abandonnant le système de classes, dépassé dans le monde vers lequel nous devons nous orienter...(3) à abandonner d'une part le concept des compagnies low-cost faisant largement appel aux subventions, et d'autre part, l'aviation d'affaire pour les vols aux motifs privés. D'une façon générale, l'analyse systémique globale montre que, pour rester en deçà des +2 °C de réchauffement, il faudra éviter tous les « effets rebonds », c'est-à-dire ceux par lesquels une augmentation globale du trafic aérien annulerait tous les gains obtenus par la technologie et les nouvelles pratiques des compagnies aériennes dans la réduction de l'empreinte carbone d'une heure de vol par passager...  Compte tenu des ordres de grandeurs mis en jeu et de l'effort demandé, les progrès technologiques et les pratiques commerciales envisageables ne permettront malheureusement pas d'atteindre les objectifs visés sans un arrêt de la croissance, voire une réduction du trafic aérien mondial. Mais cela n'enlèvera rien à la passion de tous les acteurs du secteur de l'aéronautique et aux fabuleux métiers de tous ceux qui concevront, produiront, piloteront et maintiendront les avions de demain.

b) Plan de-Développement 2023-2080-de- l’aéronautique En Algérie :

- L’Aéronautique militaire algérienne :

1. Missions du Commandement des Forces de Défense Aérienne du Territoire: Dans le cadre de sa participation à l'exécution des missions constitutionnelles de l'Armée Nationale Populaire, le Commandement des Forces de Défense Aérienne du Territoire est chargé:

• d'organiser et d'assurer la défense de l'espace aérien national;
• de faire respecter en tout temps la souveraineté nationale en assurant la police du ciel;
• de participer, en coordination avec les organismes nationaux concernés, à la réglementation et à l'organisation de la circulation aérienne générale;
• d'assurer, au titre des missions d'intérêt public et en coordination avec les administrations nationales concernées, l'organisation et le fonctionnement des recherches et du sauvetage des aéronefs en détresse (SAR) dans la Région d'Information de Vol (FIR) d'Alger.

2. Organisation du Commandement des Forces de Défense Aérienne du Territoire: Pour l'exécution des missions assignées, le Commandement des Forces de Défense Aérienne du Territoire est organisé comme suit:

• un Commandement Central composé d'un État-major, d'une Inspection, de Divisions d'armes, de Directions de soutien et de Bureaux et Services spécialisés;
• des Commandements Régionaux implantés au niveau des Régions Militaires;
• un corps de bataille constitué d'unités de détection et de contrôle ainsi que d'unités de défense aérienne;
• des établissements de formation ;
• des établissements de soutien multiforme ;

3-La formation: L'exécution des missions dévolues au Commandement des Forces de Défense Aérienne du Territoire et l'exploitation des équipements en dotation de plus en plus complexes, exigent une ressource humaine bien formée et un système de formation performant à même de conférer aux cadres un enseignement d'excellence à la mesure des évolutions technologiques. Pour ce faire, le Commandement des Forces de Défense Aérienne du Territoire dispose d'un appareil de formation composé :

- d'une Ecole Supérieure de la Défense Aérienne du Territoire "Chahid Ali CHABATI", implantée à Réghaia, en 1ère Région Militaire, avec pour mission la préparation d'Officiers de Défense Aérienne à travers des formations:

-  d'ingénieurs;

- de cours d'État-major;

-  de perfectionnement;

-  d'application (au profit des officiers ingénieurs issus de l'Ecole Militaire Polytechnique).

- d'une École des Cadres de la Défense Aérienne du Territoire "Chahid Ahmed FERRACH", implantée à Berrouaghia, en 1ère Région Militaire, avec pour mission la formation des officiers du contingent, des élèves sous-officiers contractuels et du contingent.

- d'un Centre d'Instruction des Forces de Défense Aérienne du Territoire "Chahid Abdelouahab DJEFFAL" implantée à Sétif, en 5ème Région Militaire, avec pour mission l'instruction des hommes du rang contractuels et du contingent.

4- Développement: En matière de développement, les axes d'efforts du Commandement des Forces de Défense Aérienne du Territoire sont, essentiellement, orientés vers des travaux de modernisation des équipements et d'amélioration de leurs performances et ce, en fonction des besoins propres de l'arme., Ces besoins sont dictés par les développements technologiques des systèmes d'arme et par les impératifs opérationnels permettant aux Forces de Défense Aérienne du Territoire de faire face, efficacement et de manière permanente et continue, à toute hostilité aérienne pouvant menacer l'intégrité du territoire national.

-   Une petite histoire  de l’aviation en Algérie.  De Pierre Jarrige, qui a été pilote privé et pilote ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre) dans les cieux algériens, maîtrise parfaitement son sujet et s’y adonne avec opiniâtreté, s’imposant de fait comme spécialiste incontestable de l’histoire de l’aviation en Algérie.

1-http://aerostories.celeonet.fr/~aerobiblio/article847.html#:~:text=Pierre%20Jarrige%2C%20qui%20a%20%C3%A9t%C3%A9%20pilote%20priv%C3%A9%20et,sp%C3%A9cialiste%20incontestable%20de%20l%E2%80%99histoire%20de%20l%E2%80%99aviation%20en%20Alg%C3%A9rie.

2- https://bibliotheque-aviation.com/documents/ : (Sur ce lien, une cinquantaine de livres à télécharger pour ceux que cela intéresse) . Après avoir produit les livres L’aviation légère en Algérie (1909-1939), L’aviation légère en Algérie (1945-1962) et Le vol à voile en Algérie (1862-1962), Pierre Jarrige poursuit les recherches en vue de publier l’histoire de l’aviation militaire et de l’aviation commerciale de 1909 à 1962. Vous trouverez, sur les trois liens ci-dessus, tous les livres à télécharger et un résumé de cette histoire tellement riche en événements de toutes sortes. Histoire qui s’est déroulée, durant près de soixante années, sur tout le territoire algérien, depuis les rives de la Méditerranée jusqu’aux étendues désertiques du Sahara. Cette histoire concerne autant l’aviation légère avec une floraison inouïe d’aéro-clubs, l’aviation commerciale qui a tissé lentement son réseau au-dessus de la Méditerranée et du Sahara et l’aviation militaire qui a pleinement contribué à la pénétration pacifique du Sahara, qui a permis à l’Algérie, pendant la dernière guerre, de venir au secours de l’Europe  envahie et qui, enfin, a lutté contre la rébellion avec les moyens mis à sa disposition. Les plus grands pilotes français et étrangers ont fréquenté le ciel de l’Algérie, pour des raids et des records, ou comme pilotes de guerre, pilotes de ligne ou simplement touristes aériens. Jean Mermoz, Antoine de Saint-Exupéry, Maryse Bastié, Maryse Hilz, Amy Mollisson, Lady Bailey, Dieudonné Costes et tant d’autres, tous ont laissé des traces de leur passage. Je suis en mesure de fournir aux personnes intéressées des renseignements précis, des photos et des documents sur tous les sujets que j’ai déjà traités concernant l’aviation en Algérie sous toutes ses formes. Je recherche toujours des témoignages, des documents et des photos. Plus particulièrement, sur les sujets suivants : Actions aériennes des aviations allemandes et Italiennes sur l’Algérie de 1939 à 1944.

L'Établissement national de la navigation aérienne (ENNA) est en Algérie l'administration chargée de l'exploitation et de la sécurité du transport aérien algérien1. Missions : L'ENNA est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) placé sous la tutelle du ministère des Transports algériens. Ses missions principales sont : (1) assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l'espace aérien algérien ou relevant de la compétence de l'Algérie ; (2) veiller au respect de la réglementation relatives à la circulation aérienne en Algérie ; (3) assurer l'exploitation technique des aérodromes algériens civils ; (4) être l'organisme représentant l'Algérie à l'international dans les domaines aéronautiques ou météorologique. Histoire : Depuis l'indépendance, cinq organismes ont été chargés de la gestion, de l'exploitation et du développement de la navigation aérienne en Algérie : OGSA, ONAM, ENEMA, ENESA, ENNA. De 1962 à 1968, c'est l'Organisation de Gestion et de Sécurité Aéronautique (OGSA), organisme algéro-français, qui a géré l'ensemble des services d'Exploitation de l'Aviation Civile en Algérie. Le 1er janvier 1968, l'OGSA a été remplacé par l'Office de la Navigation Aérienne et de la Météorologie (ONAM). Ce dernier a été remplacé, en 1969, par l'Etablissement national pour l'Exploitation météorologique et aéronautique (ENEMA) qui a géré la navigation aérienne jusqu'à 1983.En 1975, les activités de météorologie ont été transférées à l'Office national de météorologie est créé le 29 avril 1975, sous forme d'Etablissement Public à caractère administratif. Le décret N°83.311 du 7 mai 1983 a réaménagé les structures de L'ENEMA et modifié sa dénomination pour devenir ENESA « Entreprise Nationale d'Exploitation et de Sécurité Aéronautique » avec statut d'entreprise nationale à caractère économique. Afin de clarifier les attributions de l'ENESA, il a été procédé aux réaménagements de ses statuts ainsi qu'au changement de dénomination en « ENNA » par décret exécutif N° 91-149 du 18 mai 1991.L'ENNA, Etablissement Public à Caractère Industriel et Commercial (EPIC), sous tutelle du Ministère des Transports, est dirigé par un directeur général et administré par un Conseil d'administration. Organisation : L’ENNA, qui gère onze aéroports algériens internationaux et vingt-cinq aéroports nationaux est organisée en cinq directions opérationnelles : (1) Direction du développement de la navigation aérienne ; (2) Direction de l'exploitation de la navigation aérienne ; (3) Direction technique de la navigation aérienne ; (4) Direction de la logistique ; (5) Centre de qualification, de recyclage et d'expérimentation de la navigation Aéronautique : l'Algérie fabriquera des avions modernes : L’Algérie peut-elle construire des Avions ? Des avions... made in Algeria : Le ZLIN-142 fut l'avion d'entraînement élémentaire des forces aériennes tchécoslovaques à l'époque de l'URSS. Beaucoup d'autres pays ont acquis ce type d'appareil pour sa robustesse et son prix relativement bas, ainsi que ses besoins peu important en matière d'entretien et de révision après vol. L'Algérie commença à acquérir ce type d'appareil, immédiatement après avoir inauguré son école d'aviation militaire à Tafraoui, ou il est utilisé pour l'entraînement primaire des pilotes. C'est en 1987 que le ministère des transports algérien a signé un contrat avec son homologue de l'ex. République tchécoslovaque, portant sur le montage d'Avions de type Zlin-142. La mission fut confiée à l'époque à l'Entreprise de Construction de véhicules Industriels de Rouïba. Le projet fut par la suite confié au Ministère de la Défense Nationale qui a crée l'Entreprise de Construction Aéronautique de Tafraoui-ECA (Oran). Elle est dirigée par le Commandement des forces aériennes, qui construit depuis plusieurs années, des avions légers de type aéronefs après avoir démarré par l'acquisition d'avions légers ZLIN-142Regroupant des compétences nationales militaires et civiles, l'E.C.A a pu en un temps record parvenir à un haut degré de maîtrise des technologies de Construction, développement, montage, essais et enfin contrôle et exploitation des avions de type FIRNAS-142 (un biplaces qui totalise environ 150 heures de vol, soit l'équivalent de 180 missions), et SAFIR-43 (4 places, un avion construit au profit du commandement des forces aériennes et qui est actuellement en exploitation), tous deux, basés sur la cellule des Zlin-142 Tchèque. Et enfin un avion agricole X-3A, construit en réponse à des besoins d'intérêt national économique et d'utilité publique. Ce dernier peut effectuer des opérations d'épandage de produits phytosanitaires et principalement dans la lutte antiacridienne. Le Firnas-142 et le Safir-43 sont construits pour l'entraînement et la formation fondamentale (dans les écoles Militaires et civiles) ainsi que pour les opérations de navigation aérienne diurne et nocturne, de contrôle, de surveillance maritime et terrestre, d'évacuation sanitaire et de secours, mais aussi pour les opérations postales, de communication, de tourisme...etc. Les perspectives de l'ECA, à l'heure actuelle, se trouvent dans la recherche de partenariat pour la construction d'un aéronef de 12 places pour le transport régional. Autre projet, la transformation du SAFIR-43 afin de l'adapté pour les transports sanitaires. Les délais de construction sont de 60 jours. Parmi les clients de l'ECA figurent plusieurs aéroclubs à travers le territoire national, la Sonelgaz, la Sonatrach la Protection civile, etc.  A ce jour, plus de 40 Safir-43 ont été fabriqués par l'ECA dont 20 pour le compte de l'Armee de l'air algérienne. L'Entreprise de Construction Aéronautique est une Entreprise à caractère économique, qui œuvre à satisfaire les besoins et commandes de tous ses partenaires tout en assurant l'ensemble des opérations de contrôle, de maintenance, de suivi technique et de formation. Elle dispose aujourd'hui de dizaines d'appareils immédiatement exploitables, comme elle est en mesure d'accroître sa production selon la demande nationale, et permet a notre pays une certaine indépendance dans le domaine de l'aéronautique de base. Ceux qui ont vu les démonstrations en vol de l'avion Fernas-142, ont pu apprécier les hautes compétences acquises par l'Algérie en matière de Construction Aéronautique. - Lors du forum international sur les « Perspectives de développement et de coopération dans le domaine de l’aviation », Mohamed Benbraika, professeur à l’École nationale polytechnique d’El Harrach (Alger), a affirmé que l’Algérie est capable de construire des avions car il existe, en Algérie, des personnes compétentes dans le domaine de l’industrie, de la mécanique et de l’électronique. Les participants à ce forum, dont des experts algériens et étrangers, ont souligné la nécessité d’utiliser l’expérience des universitaires algériens pour commencer à fabriquer des petits avions, en impliquant les différentes institutions nationales actives dans le domaine de l’industrie, de la mécanique et de l’électronique. Le professeur Benbraika a appelé à « impliquer les étudiants chercheurs dans ces domaines et leur permettre d’utiliser leurs connaissances pour développer l’industrie aéronautique en Algérie. Cliquez sur ce lien sur la coopération UE-ALC dans le domaine de l’aviation : https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/252792/1163730FR.pdf . Les perspectives et les défis de l’innovation en aviation pour les exploitants et les autorités de réglementation, selon le Président du Conseil de l’OACI  -Dans son allocution d’ouverture du Forum 2019 sur le développement de l’aviation civile en Chine à Beijing, le Président du Conseil de l’OACI, M. Olumuyiwa Benard Aliu, a souligné la nécessité de mettre en place de Nouvelles politiques et pratiques réglementaires, grâce auxquelles le secteur pourra mobiliser activement des innovateurs et encourager leur inventivité au lieu de la brider. Montréal et Beijing, le 16 mai 2019 – Dans son allocution d’ouverture du Forum 2019 sur le développement de l’aviation civile en Chine, prononcée aujourd’hui, le Président du Conseil de l’OACI, M. Olumuyiwa Benard Aliu, a souligné la nécessité de mettre en place de nouvelles politiques et pratiques réglementaires, grâce auxquelles le secteur pourra mobiliser activement des innovateurs et encourager leur inventivité au lieu de la brider. « Cette année, le thème du Forum sur le développement de l’aviation civile en Chine – L’aviation intelligente : Un développement de haut calibre à l’ère d’une nouvelle révolution scientifique, technologique et industrielle. – est très pertinent et pour le moins opportun, compte tenu de la place essentielle qu’occupe aujourd’hui l’aviation dans notre société mondiale », a fait remarquer M. Aliu. « Les innovations technologiques, pour peu qu’on veille à leur complémentarité, peuvent faire office de catalyseur et ainsi permettre à tous les pays et à toutes les populations de bénéficier d’autant plus des importantes retombées socioéconomiques du transport aérien, qui s’inscrivent dans la durée », a-t-il poursuivi, ajoutant que « des réformes connexes en matière de réglementation doivent être engagées afin de veiller à ce que l’aviation reste, dans l’esprit des voyageurs, un mode de transport efficace et fiable, le plus sûr de tous ». Le Président du Conseil de l’OACI a aussi insisté sur la numérisation dans l’aviation, qui s’étend aujourd’hui à la quasi-totalité des domaines des opérations aériennes et aéroportuaires, et sur les véritables préoccupations que soulève cette tendance non seulement en ce qui concerne l’évolution des processus mais aussi en matière de menaces de cybersécurité. M. Aliu a mis en valeur les efforts déployés par l’OACI pour établir un cadre de confiance solide entre les expéditeurs et les destinataires d’informations numériques, et a souligné avec force la nécessité de former le personnel du transport aérien de manière à le doter « des compétences spécialisées qui seront nécessaires pour faire fonctionner et gérer tous les nouveaux systèmes et capacités de l’aviation du XXIe siècle, avec professionnalisme et efficacité ». Précisant que, au moins jusqu’en 2035, l’Asie-Pacifique devrait rester la région de l’OACI avec la plus forte croissance en matière de trafic de passagers et de fret, ce qui se traduira non seulement par un plus grand nombre de vols mais aussi davantage d’émissions, il a attiré l’attention sur l’idée que « les technologies innovantes sont également essentielles à nos efforts de réduction de l’empreinte carbone de notre industrie, dans l’intérêt des générations futures ». « Ce constat met en lumière l’importance des efforts récents de la Chine pour favoriser une aviation plus respectueuse de l’environnement, et je félicite votre pays de se placer à l’avant-garde dans cette démarche. J’espère pouvoir compter sur votre appui continu concernant les activités de l’OACI relatives à la protection de l’environnement », a-t-il déclaré avec reconnaissance. M. Aliu a conclu en indiquant que le Forum mondial de l’aviation de l’OACI ainsi que son Salon de l’innovation, qui se dérouleront en septembre, à la veille de la 40e Assemblée triennale de l’institution spécialisée des Nations Unies dans le domaine de l’aviation, « s’intéresseront à des questions d’innovations opérationnelles et réglementaires, à la lumière des possibilités et des défis que fait naître cette ère de spectaculaires innovations en aviation », dans le cadre de la célébration du 75e anniversaire de l’OACI en 2019. Durant son séjour à Beijing, M. Aliu a rencontré plusieurs hauts fonctionnaires, l’Administrateur de la CAAC, M. Feng Zhenglin, ainsi que le Vice-ministre chinois des affaires étrangères, M. Le Yucheng, afin de s’entretenir de ces sujets et d’autres questions d’importance pour le secteur de l’aviation civile du pays. Il visitera également un certain nombre d’installations spécialisées, dont le nouvel aéroport international de Beijing-Daxing. Il est accompagné tout au long de son séjour par le Représentant de la Chine au Conseil de l’OACI, M. Yang Shengjun, ainsi que par le Directeur du bureau régional auxiliaire de l’Asie-Pacifique de l’OACI, M. Raphael Guillet.- Ressources pour les rédacteurs : À propos de l’OACI : Institution spécialisée des Nations Unies, l’OACI a été créée en 1944 pour promouvoir le développement sûr et ordonné de l’aviation civile internationale dans le monde. Elle établit les normes et les règles nécessaires à la sécurité, à la sûreté, à l’efficacité et à la capacité de l’aviation ainsi qu’à la protection de l’environnement en aviation, parmi ses nombreuses autres priorités. Elle est en outre l’instrument de la coopération entre ses 193 États membres dans tous les domaines de l’aviation civile. Salon de l’innovation de l’OACI - Aviation et développement durable : Pour de plus amples informations, contacter : Anthony Philbin-Chef, Communications aphilbin@icao.int ; +1 514-954-8220 ;  +1 438-402-8886 (mobile) ;  Twitter: @ICAO ; ou Mr William Raillant-Clark, Administrateur des communications ;  wraillantclark@icao.int;  +1 514-954-6705 ; +1 514-409-0705 (mobile) ;  Twitter: @wraillantclark ;  LinkedIn: linkedin.com/in/raillantclark./ Avantages aéronautiques - Rapport IHLG : L’aviation fait du rêve et du désir de pouvoir voler une réalité. Un réseau de transport aérien mondial solide et abordable transcende les continents, élargit considérablement l’accès local aux approvisionnements et aux marchés étrangers, offre des opportunités inestimables d’échange culturel et social et améliore les capacités de réponse d’urgence et humanitaire pendant les crises et les urgences de santé publique.  Il est nécessaire que toutes les parties prenantes et partenaires travaillent ensemble pour maximiser les avantages du transport aérien et soutenir la croissance durable de l’aviation en reliant plus de personnes et plus de lieux, plus souvent. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a collaboré avec quatre organisations industrielles : l'Airports Council International (ACI), l'Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO), l'Association du transport aérien international (IATA) et le Conseil international de coordination des associations d'industries aérospatiales ( ICCAIA), pour élaborer un rapport offrant une vision globale de l’importance de l’aviation pour soutenir l’économie mondiale et générer des avantages sociaux à travers le prisme de solutions de transport aérien durables. Les principaux aspects abordés dans le rapport comprennent la valeur économique et sociale mondiale et régionale de l'aviation, la contribution de l'aviation aux objectifs de développement durable (ODD) des Nations Unies et le soutien à l'avenir de l'aviation de manière durable. Nous exhortons toutes les parties prenantes et partenaires à s'engager au plus haut niveau pour maximiser les avantages de l'aviation d'une manière durable qui soit sûre, abordable, accessible, efficace, résiliente et respectueuse de l'environnement, en veillant à ce que l'aviation et ses nombreux avantages ne laissent personne, et aucun pays, derrière. Spécifiquement concernant la fabrication des avions l’Algérie devra programmer entre 2023 et 2080 la réalisation d’un projet d’envergure mondiale et le faire : - - - Soit le premier choix avec le Brésil qui a démarré en 2017 avec Embraer : le pionnier brésilien devenu géant de l’aviation. La société brésilienne Embraer est à l’avant-garde de la technologie aéronautique mondiale.  Son esprit pionnier et son attachement à l’innovation et à l’excellence lui ont permis de se hisser parmi les plus grands avionneurs au monde.  Aujourd’hui, elle propose aussi bien des jets d’affaires que des avions commerciaux ou des appareils militaires.  Wander Menchik, responsable du programme de développement des technologies chez Embraer, nous fait partager le point de vue d’un spécialiste sur l’importance de l’innovation et de la propriété intellectuelle pour la société et la réalisation de ses objectifs. Embraer est le plus grand exportateur de produits à forte valeur ajoutée du Brésil et contribue de manière substantielle à la bonne santé de la balance commerciale du pays. - Soit le deuxième choix avec Eric TRAPPIER PDG de DASSAULT AVIATION qui répond à trois (03) questions concernant l’entreprise DASSAULT et dont la lecture pourrait nous aider à faire ce deuxième choix : (1) Quel est le fait majeur de l’exercice 2022 pour Dassault ? 2022 restera comme une année record en termes de prises de commandes, avec le chiffre historique de 21 milliards d’euros. Ce montant correspond à 64 Falcon et 92 Rafale dont 80 pour les Émirats arabes unis, le plus important contrat jamais signé par Dassault Aviation. Notre carnet de commandes s’élève maintenant à 35 milliards d’euros, autre chiffre historique, avec un total de 251 avions : 87 Falcon et 164 Rafale. Ces données nous assurent une visibilité à dix ans, perspective aussi rare que prometteuse dans notre industrie. En 2023, nous produirons 35 Falcon et 15 Rafale. Ce dernier nombre peut sembler faible eu égard aux quantités évoquées ci-dessus : il ne faut pas oublier qu’il s’écoule au minimum trois ans entre l’entrée en vigueur d’un contrat et la livraison des premiers exemplaires, cycle de fabrication oblige. Les Rafale prévus en 2023-2025 sont majoritairement à destination de la France, en vertu d’une commande passée en 2009 et étalée dans le temps par décision étatique pour des raisons budgétaires. Au-delà, nous allons vers une cadence de trois avions par mois en production. Pour réussir cette montée en puissance, nous continuons à recruter de nouveaux collaborateurs, après les 1 560 personnes embauchées en 2022. Nous agissons aussi pour sécuriser notre écosystème industriel face aux conséquences de la guerre en Ukraine : les problématiques de l’énergie, des matières premières, des composants et de l’inflation touchent une supply chain déjà fragilisée par la crise covid. (2) Le Rafale a convaincu sept pays export en sept ans : comment expliquez-vous ce succès ? C’est le moment du Rafale. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : le total des commandes depuis le début du programme s’élève à 453 exemplaires, et même à 477 si on y ajoute les avions d’occasion pour la Grèce et la Croatie. Le taux d’exportation atteint 60 %, c’est-à-dire mieux que le Mirage 2000 (50 %) et pas très loin du Mirage F1 (66 %), appareil typique des ventes internationales de la guerre froide. Nous ne comptons pas nous arrêter en si bon chemin : nous sommes en discussion avec beaucoup de pays. Nous attendons également, pour fin 2023, une commande française de 42 exemplaires, dite tranche 5, prévue dans l’actuelle Loi de programmation militaire. Le Rafale est un avion polyvalent, capable d’emporter 1,5 fois son poids à vide en carburant et armement, mais d’une taille et donc d’un coût très raisonnables ; un avion qui a fait ses preuves au combat ; un avion conçu pour opérer depuis la terre ou la mer ; un avion 100 % français, mais totalement interopérable avec les autres appareils occidentaux. (3) Et dans le domaine civil, quels sont vos enjeux ? Côté aviation d’affaires, nous avons dû gérer les annulations russes, certaines difficultés en matière de support, et les problèmes de la supply chain. De ce fait, nos livraisons 2022 sont légèrement inférieures aux prévisions. En revanche, les ventes ont bien progressé, pour s’établir à 64 appareils, contre 51 en 2021. Le Falcon 6X doit être certifié et mis en service en 2023. Quant au Falcon 10X, notre futur vaisseau amiral, il a encore quelques années de développement devant lui. Ces deux avions nous rendent optimistes pour l’avenir. Ils répondent aux demandes de nos clients et séduiront de nouveaux prospects. Ils bénéficient de l’expérience de notre bureau d’études, de notre dualité civil-militaire et de notre avance en matière de numérique. Parallèlement à ces enjeux commerciaux et industriels, nous poursuivons nos travaux pour atteindre le « net zéro » en 2050. Aérodynamique, matériaux, motorisation, aides à la navigation : nous cherchons l’optimisation dans tous les domaines. À court terme, la voie la plus prometteuse est celle des carburants alternatifs, les SAF (Sustainable Aviation Fuel), qui présentent des taux de réduction des émissions de carbone de l’ordre de 80 % à 90 % par rapport au kérosène. Tous les Falcon sont aujourd’hui certifiés pour utiliser des mélanges comprenant jusqu’à 50 % de SAF. Nous visons 100 % à l’horizon du Falcon 10X. L’aviation d’affaires est pionnière dans cette solution de décarbonation, car nos clients, essentiellement des entreprises, sont en mesure d’utiliser des SAF malgré leur surcoût. Nous faisons tous ces efforts bien que notre industrie soit peu émettrice de CO2 : les émissions annuelles cumulées des 2 100 Falcon en service sont équivalentes aux émissions de 24 heures de flux mondial de streaming vidéo ! Mais nous devons prendre notre part de ce défi et nous ne doutons pas de le relever. L’aéronautique aime la complexité et sait la gérer. Étant soumise à des contraintes sans équivalent, elle est par nature une activité évolutive. Elle se réinvente en permanence depuis plus d’un siècle, se remet en question et s’en sort toujours par le haut, c’est-à-dire par le progrès technologique. Enfin, nous menons à bien la modernisation de nos établissements pour préparer l’avenir, tout en renforçant notre ambition en matière de RSE et de sobriété énergétique.-Soit le troisième choix avec la chine :La Chine montre la puissance de son chasseur furtif J-20 au public : Pékin a diffusé des vidéos montrant son avion de chasse dernier cri en action. On peut notamment voir comment cet aéronef tire des missiles pour détruire ses ennemis. Le dragon montre ses crocs. Le ministère chinois de la Défense a diffusé les premières images montrant son avion de chasse furtif de cinquième génération en pleine action. Le J-20 aussi connu sous le nom de l'annihilateur mais aussi surnommé Mighty Dragon a tiré un missile air-air devant les caméras. Cet aéronef a également montré ses capacités à s'engager dans des missions d'escorte, à effectuer des manœuvres à grande vitesse, ou encore à se ravitailler en vol. Pour rappel, le J-20 a marqué l'entrée de la Chine dans la course aux avions de combat furtifs de cinquième génération, alors que la puissance asiatique commençait à étendre ses capacités militaires en mer de Chine méridionale mais aussi autour de Taïwan. Le Mighty Dragon représente un bond qualitatif pour la capacité de projection de la Chine en Asie et permet à Pékin de combler son retard sur les Etats-Unis. La Chine dévoile le design de son futur avion de chasse furtif :Les J-20 peuvent transporter jusqu'à 11 000 kilogrammes d'armement, les missiles et les bombes étant stockés dans de multiples baies d'armement internes et sur quatre pylônes sous l'aile. L'avion ne semble pas avoir de canon automatique, ce qui indique que les stratèges chinois ont l'intention d'utiliser l'avion pour des engagements à longue distance, et non pour des combats de nez à nez. Le J-20 profite d’une vitesse de pointe de 2 126 kilomètres par heure, un rayon d'action de 5 500 kilomètres, un rayon de combat de 2 000 kilomètres et un plafond de service de 20 000 mètres. Le jet a une section transversale radar de seulement 0,01 mètre, ce qui complique les efforts de l'ennemi pour le repérer sur les radars. Une technologie obtenue par espionnage ?Côté offensif, le Mighty Dragon peut être équipé d'une grande variété de missiles air-air fabriqués en Chine. On compte notamment le PL-10 qui est un missile à imagerie infrarouge multiéléments de 105 kilogrammes avec une portée de 20 kilomètres et le PL-12, un missile à moyenne portée guidé par radar actif de 180 kilogrammes avec une portée de 70 à 100 kilomètres. L’aéronef peut aussi embarqué le PL-14, un missile à autodirecteur radar actif de 200 à 230 kilogrammes au-delà de la portée visuelle, avec une portée opérationnelle de 300 kilomètres. L'émergence de technologies avancées comme l'aéronef J-20 a suscité un regain d'attention dans un contexte de relations tendues entre Pékin et Washington. Les intentions de la Chine à l'égard de Taïwan, où une invasion pourrait entraîner les États-Unis dans un affrontement militaire, ne font qu'accentuer les inquiétudes du Pentagone. De plus, l’avion de chasse le plus puissant de l’armée chinoise doit sa création au vol de technologies. C’est ce qu’affirme James Anderson, l’ancien sous-secrétaire américain à la Défense. «Ce que nous savons, c'est que Pékin a développé l’aéronef furtif J-20 grâce à de gros efforts d’espionnage. Cet appareil ne serait pas aussi avancé technologiquement sans l’acquisition illégale de données américaines», avait-il soutenu à Fox News Digital.

-Soit le quatrième choix avec les USA pour l’Avion à réaction Harrier : Alors que les essais du Convair XFY Pogo ne se sont peut-être pas bien passés, le Harrier Jump Jet a pris son envol au cours de la même décennie. Cet avion à réaction a été conçu avec des capacités de décollage et d'atterrissage vertical/court et a été le seul modèle réussi de l'époque à le faire. Il a été conçu pour décoller de toutes sortes d'endroits, y compris des bases de fortune, de petites clairières de forêt et des porte-avions. Le Harrier a été utilisé par les marines britannique et américaine et, grâce à son succès, il a été produit de 1967 à 2003. La variante la plus rapide du Harrier - le Sea Harrier FA2 - pouvait atteindre une vitesse maximale de 735 mph, ce qui en faisait une force sur laquelle il fallait compter.

-Soit enfin, ce choix ultime qui pourrait aussi se faire en choisissant l’un des avions du futur à fabriquer en Algérie sur la liste du lien suivant : https://www.pocket-lint.com/fr-fr/gadgets/actualites/148109-lavion-le-plus-interessant-et-le-plus-important-de-tous-les-temps/

Aéronautique : l'Algérie fabriquera avec l'italien Leonardo des hélicoptères de type Agusta Westland : Dans le cadre de la poursuite de la coopération entre l'Algérie et l'Italie, les deux pays ont décidé de lancer une société commune de fabrication d'hélicoptères légers et moyens, dénommée Leonardo Hélicoptères-SPA/Algérie. L'acte portant création de la société a été signé lundi à Alger entre le secrétaire général du ministère de le Défense, , et le général de corps d'armée, Nicolo Falsaperna, secrétaire général du ministère de la Défense italienne, et directeur national de l'Armement.

- L'AgustaWestland AW169 est un hélicoptère bimoteur léger italien. Sa conception a été annoncée par la société Agusta Westland au Farnborough International Airshow le 19 juillet 2010, le premier prototype effectua son premier vol le 10 mai 2010. (Crédits : DR.)

Lundi, le secrétaire général du ministère algérien de le Défense nationale, le général-major Abdelhamid Ghriss, a conclu avec le général de corps d'armée, Nicolo Falsaperna, secrétaire général du ministère de la Défense italienne, et directeur national de l'Armement, un acte portant création d'une société de fabrication d'hélicoptères légers et moyens pouvant servir à divers usages. Ces hélicoptères seront utilités par l'Algérie pour le transport de personnels et cargo, l'évacuation sanitaire, la surveillance et le contrôle, selon un cahier de charges qui prévoit l'exportation à l'étranger. Cette société est le fruit d'un partenariat entre les deux pays.«Un partenariat entre l'Etablissement de développement de l'industrie aéronautique (EDIA) relevant de la Direction des fabrications militaires du ministère de la Défense nationale et les compagnies Leonardo-International et Leonardo Hélicoptères a été acté suite au protocole d'accord industriel et commercial signé le 11 août 2016, portant production d'hélicoptères de type Agusta Westland sur le site d'Ain Arnat, wilaya de Sétif».100 appareils fabriqués sur 10 ans : Selon le directeur général de l'Etablissement de développement de l'industrie aéronautique (EDIA), le général Belhadj Mouloud, «la société fabriquera 100 appareils sur les 10 prochaines années, dont une partie sera destinée à l'exportation». A l'en croire, la future société emploiera 300 personnes hautement qualifiées. Cette société serait dénommée Leonardo Hélicoptères-SPA/Algérie, bénéficierait, dès son lancement, «d'un réseau de distribution local et international et d'un service après-vente incluant l'ensemble des échelons de réparation et de service après-vente garantissant les différents échelons de réparation et son propre système de formation et de qualification pour ses propres besoins et ceux des clients». Aucune date n'est pour le moment communiquée concernant la date de lancement de cette société. Mais le ministère algérien de le Défense nationale précise déjà que ce projet de coopération bilatérale «va soutenir le développement d'activités de haute technologie dans les matériaux composites, mécanique de précision, électronique et optoélectronique» et souligne que c'est un partenariat qui «entre dans le cadre de l'intérêt qu'accorde le Haut commandement de l'Armée nationale populaire au développement des fabrications militaires, afin de contribuer au développement de l'économie nationale et renforcer son potentiel». Ainsi, l’Algérie s’apprête à réceptionner une usine de montage d’hélicoptères sise dans la wilaya de Sétif à l’Est du pays. En effet les travaux de construction de l’usine de montage d’hélicoptères Leonardo connaissent une accélération depuis quelques mois. Situé à côté de la base aérienne et académie d’hélicoptères d’Ain Arnat. Le site comprend une chaîne de montage, un centre de maintenance et de révision des aéronefs et un centre de formation pour hélicoptères AW139/AW149/AW169/AW101. C’est le grand bureau d’études italien Incide qui s’est occupé de l’étude du projet. Le contrat a été signé en 2018 mais les travaux ont débuté tard cette année. Selon nos informations les premiers hélicoptères sortiraient des lignes de montage en 2022. Le site comprend 11 bâtiments avec différentes utilisations et tailles; du centre de montage et de maintenance, aux bâtiments de formation des pilotes, aux bâtiments administratifs, de garde et de service. En 2019, le MDN et algéro-italienne “Leonardo Hélicoptères-SPA/Algérie”, avaient signé un pacte pour la création du projet Usine d’hélicoptères. Cette signature avait donné lieu à une cérémonie officielle présidée par le secrétaire général du ministère de la Défense nationale,  le général de corps d’Armée et Nicolo Falsaperna, secrétaire général du ministère de la Défense italienne, et directeur national de l’Armement. “Cette société est issue d’un partenariat entre l’Etablissement de développement de l’industrie aéronautique (EDIA) relevant de la Direction des fabrications militaires du ministère de la Défense nationale et les compagnies LEONARDO-INTERNATIONAL et LEONARDO Hélicoptères suite au protocole d’accord de partenariat industriel et commercial signé le 11 août 2016, portant production d’hélicoptères de marque Agusta-Westland sur le site d’Ain Arnat, wilaya de Sétif”. Cette société “est dédiée à la fabrication d’hélicoptères légers et moyens pour divers usages, parmi lesquels le transport de personnels et cargo, l’évacuation sanitaire, la surveillance et le contrôle, selon un plan de charges qui prévoit l’exportation à l’étranger”. Ladite société “bénéficiera, dès son lancement, d’un réseau de distribution local et international et d’un service après-vente incluant l’ensemble des échelons de réparation et de service après-vente garantissant les différents échelons de réparation et son propre système de formation et de qualification pour ses propres besoins et ceux des clients”. L’usine “qui emploiera 300 personnes hautement qualifiées, fabriquera 100 appareils sur les 10 prochaines années, dont une partie sera destinée à l’exportation”, avait précisé à l’époque, le directeur général de l’Etablissement de développement de l’industrie aéronautique (EDIA) relevant de la Direction des fabrications militaires du ministère de la Défense nationale, Premiers pas de l’Algérie dans l’industrie aéronautique Des hélicoptères Augusta seront fabriqués à Sétif –Algérie : A la faveur d’un protocole d’accord de partenariat industriel et commercial, signé entre le ministère de la Défense Nationale (MDN)  et  le groupe italien Leonardo-Finmeccanica (SPA-Italie), des hélicoptères de marque AugustaWesland seront fabriqués sur le site d’Ain Arnat (Sétif), a annoncé, jeudi, le MDN dans un communiqué. Le proctole s’inscrit « dans le cadre de la concrétisation du programme de relance économique, initié par son excellence le président de la République, chef suprême des Forces armées, ministre de la Défense nationale, visant à redynamiser l’industrie nationale et de l’intérêt que porte le Haut commandement de l’Armée nationale populaire au développement des fabrications militaires, pour contribuer au progrès national et renforcer ses potentiels ». Les parties à ce protocole « ont convenu de créer une société commune algéro-italienne dédiée à la fabrication d’hélicoptères légers et moyens sur le site industriel d’Ain Arnat ». « Il est fixé à cette société, dès les premières années et après construction des installations, l’objectif majeur de produire trois types d’hélicoptères légers et moyens pour divers usages, parmi lesquels le transport de personnels et de cargaisons, l’évacuation sanitaire, la surveillance et le contrôle ». Cette société « bénéficiera dès son lancement d’un réseau de distribution local et à l’international, et d’un service après-vente incluant l’ensemble des échelons de réparation », note la même source. Il convient de souligner, ajoute le MDN, que « cette société disposera en dernier lieu d’un appareil de formation et de qualification pour ses propres besoins et ceux des clients ». De surcroît, ce programme industriel « est à même de soutenir, au niveau national, le développement des activités de haute technologie dans les domaines de matériaux composites, de mécanique de précision, de l’électronique et de l’optoélectronique »,  Les drones construits en Algérie : L'Algérie investit dans la technologie des drones :  Il faut rappeler que l'Algérie a déjà commencé la production de drones. En 2018, le pays a effectué un essai de drones militaires qu'il a fabriqué. Les drones Algérie 54 et Algérie 55 ont été construits par des ingénieurs, des techniciens et des cadres de l’armée.  Le monde subit des bouleversements technologiques à une vitesse infernale. Les nouvelles technologies ont changé la donne que ce soit dans le secteur civil ou militaire. Dans le domaine de l'aviation, la naissance des drones permet d'innombrables utilisations. En effet, les drones permettent une large utilisation et deviennent une arme redoutable dans les guerres modernes. La guerre en Ukraine est le meilleur exemple de l'efficacité de ces armes dans ce genre de conflits. Pour bénéficier de l'apport de ces nouveaux outils, le ministre algérien de l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique, compte créer une école supérieure de technologie des systèmes de drones. Ce ministre a eu une réunion au siège du ministère, accompagné des membres du comité chargé de créer cette école. C'est ce qu'a indiqué un communiqué du ministère publié le 3 novembre sur sa page Facebook. Ainsi, selon ce communiqué, la réunion a été consacrée à l’élaboration des programmes d’enseignement et de formation dans le domaine de la technologie des systèmes de drones, de la préparation d’un cahier des charges, à l’examen des moyens humains et matériels, et de toutes les ressources nécessaires au lancement de cette école de formation, à partir de la prochaine année universitaire. Ce sera une école qui aura un statut spécial. Sa création a pour objectif  de suivre le rythme des développements dans le domaine des sciences et des technologies avancées, ainsi que de suivre le rythme des futures professions à l’ère du numérique. L'Algérie compte ainsi rentrer dans le club restreint des pays qui maitrisent cette technologie, qui s'avère très utile à notre époque. Il faut rappeler que l'Algérie a déjà commencé la production de drones. En 2018, le pays a effectué un essai de drones militaires qu'il a fabriqué. Les drones Algérie 54 et Algérie 55 ont été construits par des ingénieurs, des techniciens et des cadres de l’armée. Le El-Djazaïr 54 est un drone de combat (UCAV), dérivé du Yabhon United 40 de conception algérienne, modifié et fabriqué localement en Algérie. Deux appareils ont été mis en service en décembre 2018. Historique : Annoncé comme étant fabriqué en Algérie, le drone est un montage et une amélioration locale du United 40 émirati construit par ADCOM System, lui-même une conception de l’ukrainien Kharkiv Aggregate Design Bureau, qui avait décroché au début 2010 le concours pour la réalisation d’un UCAV de longue endurance. La version algérienne diffère un peu de la version présentée en 2013 par les Émirats Arabes Unis. Selon nos [Qui ?] Informations, le montage local et les améliorations ont commencé en 2016 en Algérie avec le changement du train d'atterrissage, un allègement de la structure et une modification du système d’armes et du type d’armement. On note aussi l’énorme différence entre le poste de pilotage d’origine du United 40 et celui d’El-Djazair 54, avec des écrans plus larges et un montage sur shelter mobile climatisé sur châssis Mercedes Zetros. Caractéristique : La capacité et les performances de ce drone sont impressionnantes. 10 points d’emport, la capacité de voler plus de 72 heures non-stop, une vitesse de croisière de 220 Km. L’appareil bimoteur est grand, son envergure est de 20 m pour une longueur de 13 m. El-Djazair 54 a des capacités ASW avec un radar sous le ventre et un détecteur d’anomalies magnétiques à l’arrière, il peut prendre sous ses ailes des bouées sonar et probablement des torpilles ou des mines marines. Sa longue endurance en fait un très bon engin pour la chasse de sous-marins et le sauvetage en haute mer. L'Algérie a de grandes capacités pour produire des drones

-Le ministre de l'Economie, de la Connaissance, des Start-up et des Micro-entreprises, Yacine El Mahdi Oualid, a affirmé jeudi à Alger que l’Algérie a de grandes capacités pour développer des modèles de drones, utilisés dans plusieurs domaines tels que l’agriculture et la lutte contre les catastrophes naturelles, ce qui lui permet de passer de la recherche à la production et à la commercialisation. M. Oualid a indiqué à l'ouverture d'une journée d'étude sur les drones, placée sous le thème "Drones : applications et perspectives", en présence du ministre de l'Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique, Kamel Baddari, des cadres supérieurs des ministères de la Défense nationale, de la Poste et des Télécommunications, de l'Agriculture et du Développement rural, en sus de plusieurs chefs d'entreprises publiques, que l'Algérie a de "grandes capacités" pour produire des drones, ajoutant que de nombreux jeunes innovateurs et start-up ont réussi à "concevoir des prototypes de drones" .Le ministre a souligné que ces engins "ont un avenir prometteur dans différents domaines de la vie, tels que l'agriculture, la lutte contre les catastrophes naturelles, les mines, la défense, etc.", ce qui nécessite "davantage d'efforts et un grand intérêt de la part des pouvoirs publics en vue de passer du stade de la recherche et du développement à la production et à la  commercialisation". M. Oualid a également précisé que l'objectif de cette journée d'étude est de découvrir ces compétences pour les aider à concrétiser leurs projets financièrement ou en les accompagnant pour prendre connaissance de la réglementation dans ce secteur, rappelant que nombreux textes réglementaires concernant le domaine des drones ont été publiés ces dernières années. De son côté, le ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique a fait savoir que son secteur entamera dans les prochaines semaines l’élaboration d’un cahier des charges pour la création d’une école supérieure des systèmes indépendants dont relèvent les drones. M. Bidari s’est félicité des "innovations prometteuses" développées par les étudiants et les chercheurs en la matière, affirmant que son département ministériel et le ministère de l’Economie de la connaissance, des Startups et des Micro-entreprises œuvreront à la création de "sociétés économiques mixtes entre les centres de recherche activant dans le domaine des systèmes indépendants et les centres finançant ces sociétés en vue de développer et de commercialiser ces modèles fabriqués". L’organisation de cet évènement intervient "dans le cadre de la dynamique de mutation technologique en matière d’utilisation de drones et de leurs applications sachant qu'ils couvrent plusieurs domaines dont les activités de contrôle et de détection instantanée et précise et sont à la portée des privés, des administrations, des entreprises et des gouvernements", selon un document distribué par le ministère de l’Economie de la connaissance, des startups et des micro-entreprises à la presse. Cette journée d’étude ayant regroupé des acteurs locaux spécialisés dans la conception de ce type de technologie, vise par ailleurs à examiner les perspectives et les projets disponibles pour les startups et les porteurs de projets outre la maitrise de cette technologie dans les domaines scientifique, pratique et économique. Il s’agit également d’une occasion pour les entreprises publiques et privées ainsi que pour les opérateurs économiques d’explorer les moyens assurés par ces techniques afin de remédier à leurs problèmes et d’améliorer leurs performances.     Cet évènement a été marqué par la présentation d'exposés sur quelques modèles de drones développés par des étudiants et des startups algériens. L'Algérie veut produire ses propres drones  Les drones sont aujourd’hui incontournables. Preuve en est les millions d’unités, à divers usages, produites un peu partout dans le monde. L’Algérie, ayant pris conscience des opportunités que peut offrir cette technologie, a décidé de lancer sa propre production. C’est du moins ce qui ressort de l’intervention, jeudi 13 avril 2023, du ministre algérien de l'Économie, de la Connaissance, des Startups et des Microentreprises, Yacine El Mahdi Oualid, dans le cadre d’une journée dédiée à la thématique. Une panoplie d’officiels et de cadres de divers secteurs et de ministères ont participé à cette rencontre placée sous le thème « Drones : applications et perspectives ». L’on cite, entre autres, le ministre de l'Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique et des cadres supérieurs des ministères de la Défense nationale, de la Poste et des Télécommunications, de l'Agriculture et du Développement rural. Plusieurs chefs d'entreprises publiques ont également pris part à cette rencontre. Le ministre de l'Économie, de la Connaissance, des Startups et des Micro entreprises a déclaré devant les participants que l’Algérie dispose de « grandes capacités » pour produire des drones. Il a, en outre, assuré que de nombreux jeunes innovateurs et startup ont réussi à en « concevoir des prototypes ». Rappelant les différents usages des drones, le même ministre a indiqué que les capacités dont dispose l’Algérie lui permettent « de passer de la recherche à la production et à la commercialisation ». Production de drones en Algérie : une école supérieure spécialisée en perspective Également présent à la rencontre, le ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique, Kamel Baddari, a, quant à lui, annoncé que son département projette la création d’une école supérieure spécialisée dans les systèmes indépendants dont relèvent les drones. Un cahier de charges allant dans ce sens sera élaboré dans les prochaines semaines, a-t-il assuré. M. Bidari a affirmé, en outre, que son département et le ministère de l’Économie, de la connaissance, des Startups et des Micro entreprises œuvreront à la création de « sociétés économiques mixtes entre les centres de recherche activant dans le domaine des systèmes indépendants et les centres finançant ces sociétés en vue de développer et de commercialiser ces modèles fabriqués ». À rappeler que le projet de créer une école spécialisée dans les systèmes des drones ne date pas d’aujourd’hui. En effet, vers la fin du mois de novembre de l’année dernière, le ministre Baddari en a fait l’annonce. Dans un communiqué alors rendu public, le ministère a fait état d’une réunion consacrée à « l’élaboration des programmes d’enseignement et de formation dans le domaine de la technologie des systèmes de drones, la préparation d’un cahier des charges et l’examen des moyens humains et matériels et de toutes les ressources nécessaires au lancement de cette école ».L’Algérie peut produire des drones ! Oui ! Pourquoi pas ? Peu d’Algériens seraient peut-être au courant que les ateliers de l’entreprise de construction aéronautique (ECA) créée en 1987 et basée pas loin de chez nous à Tafraoui et dépendant du MDN, avait brillamment réussi la construction d’une cinquantaine d’avions monoplace, biplace et quadriplaces en 2012. Ils portent les noms de Safir43 (quadriplace) Firnas 142(biplace) Safir 43-E et X-3A (monoplace). Bien sûr, cela pourrait pour certains paraître insignifiant, par rapport à ce qui se passe ailleurs. Mais chaque chose a un début et le chemin de dix milles pas commence toujours, par un pas. Et si nous avons réussi de telles performances afin de récupérer les devises destinées à payer l’importation de ces avions, nous allons sûrement réussir à mettre au point des drones «made in Algéria»... Effectivement, les ateliers de l’ECA ont réussi une fois encore le pari de la technologie aéronautique : En 2018, les drones Algérie 54 et Algérie 55 qui ont été construits par des ingénieurs, des techniciens et des cadres de l’armée nationale populaire, ont été mis en exercice démonstratif. Ces exercices ont pour objectif de tester les capacités opérationnelles de ces drones, en matière de frappe et de reconnaissance aérienne. Voilà, nous ne sommes pas en retard par rapport à ce qui se passe sous d’autres cieux. En dépit des concurrences acharnées sévissant dans le monde entier, afin d’arriver à une maîtrise des technologies militaires, l’Algérie essaie tout de même de se faire une place respectable parmi les États de son rang. Nous ne sommes plus à l’époque d’il y a un siècle où seul un club de quelques pays occidentaux colonialistes qui se comptent sur les doigts de la main, possédaient le monopole exclusif de la technologie des industries militaires. Actuellement, ce club s’est élargi à plusieurs autres pays de la planète qui pourraient se targuer de mettre sur le marché à canons des produits de guerre manufacturés d’une performance défiant les pays classiques de ce domaine. L’Algérien souhaite que ces réalisations méritant respects, révérences et inspirant fierté et dignité chez le peuple algérien continue doucement et sûrement, sans trop de vacarmes médiatiques, à réaliser d’autres prouesses jusqu’au jour où nous ne serions plus dans le besoin de compter sur qui que ce soit, en vue de disposer librement des moyens de notre défense et de notre sécurité nationale. Finalement cela n’est pas la mer à boire, au cas où l’on déciderait d’emprunter le chemin de la gloire résolument et fermement. L'Algérie renforce sa défense aérienne et maritime par des drones et des missiles : L'Algérie, à l’instar de nombreux pays de la région sud, poursuit sa quête à l'armement. Tout en diversifiant ses sources d'approvisionnement, l’Algérie ne cesse de renforcer sa défense aérienne et maritime par de nouvelles armes, de plus en plus sophistiquées. En effet, l'Armée de l'air algérienne, qui déploie déjà 6 types de drones, dont 4 d’attaque, aurait passé commande de 24 appareils chasseurs de tanks WingLoong II auprès du constructeur chinois AVIC. C’est qu’a indiqué le site menadefense.net dans son édition du 23 septembre, en précisant que le début des livraisons serait prévu à la fin de l’année 2021 pour s’achever en 2022. Le prix approximatif de ce drone est de 5 millions de dollars l’unité, soit 7 fois plus bas que celui des drones américains de même type, précise-t-on. L'Algérie s’est doté de 24 drones militaires chinois :Le chasseur WingLoong est de la classe intermédiaire entre le CH-4 et le MQ-9 Predator. Il affiche tout de même de meilleures performances que le CH-4, qui est utilisé en Algérie depuis plus de 5 ans. Ce drone prend par exemple 150 kg d'armement en plus par rapport au CH-4 et peut bénéficier de boules optroniques plus grandes et plus lourdes ou combiner sa charge d'attaque avec des charges passives comme les brouilleurs ou les relais de transmissions. Drone chinois UAV Wing Loong II (2017) (Source : Vitaly V. Kuzmin, CC BY-SA 4.0) L'Algérie se dote de nouveaux types de missiles antinavires russes et chinois : D’autre part, l’Algérie qui a fait récemment commande de six navires de guerre à la Chine, s’apprête également à renforcer sa défense maritime par l’acquisition de nouveaux types de missiles. En effet, selon menadefense.net, les Forces navales algériennes vont bientôt recevoir des régiments de missiles anti-navires russes et chinois, le premier subsonique et le second supersonique. Système de missiles BAL-E russe : Il s'agit des systèmes de missiles BAL-E modernisé, qui est un système mobile conteneurisé de missiles KH-35EU, monté sur châssis russe MAZ ou biélorusse MZKT. Le régiment de BAL-E dispose d’un radar mobile, d’un poste de commandement et de véhicules d’accompagnement. La portée du missile varie entre 160 et 280 km. Il vole au ras de la surface à une vitesse de mach 0.9, ce qui le rend difficilement détectable. L’Algérie opère le BAL-E depuis plusieurs années, mais là, il s’agirait d’une version plus moderne avec de nouveaux radars et un missile plus performant, explique la même source. Système de missiles BAL-E (image d'illustration) Missiles chinois CM-302 : Le second système qui est sur le point d’entrer en service au sein des forces navales algériennes, selon la même source, est le CM-302, version export du missile chinois YJ-12A. Il s’agit d’un système, là aussi mobile, composé de radar de haute performance couvrant une surface de plus de 300 km de rayon en mer, de lanceurs sur camions et de missiles supersoniques de haute précision d’une portée de 280 km. Système de missiles YJ-12 (image d'illustration) La doctrine d’emploi de ce système est celle du tir unique avec un taux de coup au but supérieur à 90 %. Le missile est capable de couler, avec un seul coup au but, des cibles de

5 000 tonnes en déplacement, ce qui le rend dangereux pour les navires supérieurs aux frégates et il représente une menace directe pour les porte-avions. Le 20 décembre 2018, le vice-ministre de la Défense nationale, a supervisé un essai de drones militaires de fabrication algérienne. Les drones Algérie 54 et Algérie 55 ont été construits par des ingénieurs, des techniciens et des cadres de l’armée nationale populaire. Cet exercice démonstratif avait pour objectif de tester les capacités opérationnelles de ces drones en matière de reconnaissance aérienne. La démonstration de vol de reconnaissance et de tirs a été effectuée au niveau du polygone central de l’Air à Djelfa. Premier drone algérien (avion sans pilote) en fabrication au Centre de soudage et de contrôle de Bou Ismaïl, dans la wilaya de Tipasa. Réalisé avec des matériaux entièrement locaux par une équipe de jeunes ingénieurs de ce centre, le drone sera opérationnel avant la fin de l’année 2013- L’Algérie est-elle en train de négocier un virage décisif dans son développement industriel, en mettant un premier pas dans le monde fermé de l’industrie aéronautique, jusque-là réservée aux seuls pays nantis ? Cette question pourrait trouver une première réponse dans ce prototype de drone algérien (avion sans pilote) en fabrication au Centre de soudage et de contrôle (CSC) de Bou Ismaïl, dans la wilaya de Tipasa. L’annonce de la fabrication du premier exemplaire de drone (avion sans pilote) a été faite ce jeudi 07.03.2013, au cours de la visite de ce centre par le ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique, M. Rachid Haraoubia. Réalisé par une équipe de jeunes ingénieurs de ce centre, le drone sera opérationnel avant la fin de l’année 2013, ont annoncé des responsables du CSC au ministre au niveau de l’atelier de développement d’un système avionique avec des matériaux entièrement algériens. Selon l’APS, l’idée de ce prototype d’avion sans pilote a été lancée en 2010 lors de la visite du président de la République à l’université de Ouargla. Elle s’est ensuite poursuivie par la réalisation des divers matériaux et équipements au niveau du Centre de soudage et contrôle de Bou Ismaïl «grâce à une équipe d’ingénieurs chevronnés qui ont travaillé sur une base de données de 1.050 drones», a-t-on indiqué. Se félicitant des efforts des responsables du centre de recherche et du travail réalisé par les jeunes ingénieurs, M. Haraoubia a estimé, à cet égard, que le CSC est «à la pointe en matière de soudage et de contrôle, d’où le nombre important de conventions signées avec de grandes entreprises nationales (Sonatrach, Sonelgaz, etc.) et internationales (Mittal steel, Samsung, Sonati)». Le CSC de Bou Ismaïl est une filiale du Centre de recherches scientifiques et techniques en soudage et contrôle d’Annaba. Il est riche de 30 années d’expérience en expertise et assistance technique spécialisée dans le soudage et contrôle non destructifs. Jeudi, la délégation ministérielle s’est également rendue au Centre de recherche et d’analyses physico-chimiques (CRAPC), installé dans le même site en attendant son transfert dans le nouveau siège en cours de réalisation à Tipasa. Le CRAPC est spécialisé dans le développement des techniques analytiques relatives à la chimie des matériaux et de l’environnement. Cette structure de recherche s’est lancée dans un projet de coopération euro-méditerranéenne de contrôle des particules dans l’air qui permettra de faire un état des lieux de la pollution transfrontalière, a-t-on indiqué. Une expérience lancée par l’unité d’analyses et de développement technologique en environnement en milieu fermé est également mise en place sur le site. L’annonce de la fabrication du premier prototype de drone en Algérie intervient quelques mois seulement après l’annonce d’un autre projet novateur, celui de la réalisation d’une unité de montage d’avions, dès juillet 2013. Après la première voiture algérienne qui sortira de Ain Bouchekif, dans la wilaya de Tiaret, le premier avion algérien sortira, lui, de la wilaya voisine de Relizane. Plus précisément à l’est de la wilaya de Relizane, à Oued Djemâa, où un investisseur privé a décidé d’installer son unité de montage d’avions. Même si l’identité de l’investisseur ni sa nationalité n’ont pas été précisées, cette unité, qui sera construite sur une superficie de 5 hectares, est située non loin de la piste de décollage et d’atterrissage des avions de pulvérisation de pesticides à usage agricole. La sortie du premier aéronef est annoncée pour juillet 2013 , correspondant à la fin des festivités du cinquantenaire de l’indépendance. Cette unité, qui représente un investissement de plus de 72 milliards de centimes, procèdera au montage de petits avions de 2 à 4 sièges à partir de juillet de cette année. Ceci comme première phase, avant de passer au montage d’avions de 80 sièges ainsi qu’à la fourniture des services de maintenance pour l’équipement de l’aviation, indique une source proche du dossier. Les avions qui sortiront de cette unité serviront à la protection des forêts, des axes routiers, la lutte antiacridienne ainsi qu’aux évacuations sanitaires, etc. Avec le Centre national des techniques spatiales d’Arzew, le Centre de soudage et de contrôle (CSC) de Bou Ismaïl et l’unité de montage d’avions de Relizane, trois jalons sont dans le chemin de l’Algérie vers le développement d’une industrie aéronautique performante, peut-être l’une des meilleures solutions qui tiennent la route en prévision de la fin annoncée des énergies fossiles enfouies dans le sous-sol du pays. Vol  inaugural du premier drone algérien, sur l’aérodrome de Sidi Bel-Abbès, au mois de juillet prochain L’aérodrome de l’ex-Alat, situé à la périphérie Est de la ville de Sidi Bel-Abbés, aura l’insigne honneur d’abriter, au mois de juillet prochain, le vol inaugural du premier drone algérien, baptisé Amel, réalisé par une jeune équipe de scientifiques et techniciens nationaux relevant de la plate-forme technologique de Bou-Ismaïl. Ce prototype d’avion sans pilote dont la conception et la construction ont été lancées en août-octobre 2010, dans un échéancier de réalisation de 36 mois comporte des composantes embarquées, électronique et informatique, de conception entièrement algérienne. Pour ses caractéristiques techniques, ses concepteurs indiquent qu’une fois opérationnel, il aura une autonomie de vol de 6 heures sur une distance de 200km et une altitude de 3.500 mètres, et ce, à partir de son point de guidage et de contrôle terrestre. D’autre part, dans ce domaine de spécialité très fermé qu’est la construction aéronautique, il faut rappeler qu’en 2010, le professeur Hafid Aourag, directeur de la recherche scientifique et de la technologie au MESRS, avait annoncé la conclusion par l’Algérie d’un contrat d’achat de brevets canadiens en vue de la réalisation de deux types d’avions civils, l’un pour les travaux agricoles aériens et la surveillance des départs d’incendie, l’autre pour le transport des voyageurs avec une capacité d’accueil à son bord de plus de 100 passagers. Sans donner de plus amples détails sur les projets envisagés, de fortes probabilités laissaient penser que les brevets en question auraient été acquis auprès du constructeur canadien ‘Bombardier’ considéré comme «le chef de file mondial dans la conception et la fabrication de services et de produits aéronautiques novateurs destinés aux marchés des avions de transport régional, d’affaires et amphibies ». Il faut rappeler qu’un projet similaire a été initiée auparavant par des hommes d’affaires algériens avec la compagnie canadienne ‘Produits Aviatech’, en vue de l’achat du brevet d’un aéronef au nom de ‘Super Cyclone’, d’une capacité d’accueil de quatre passagers. Selon la presse canadienne, l’opération n’a pu se concrétiser pour diverses «questions de détails » que l’un des propriétaires de l’entreprise, Carl Duguay, n’a pu expliquer clairement à l’époque.*La voix de l’Oranie-25.05.2013.

Au projet d’extension de la fabrication des hélicoptères en Algérie il faudra adjoindre le projet très important de fabrication des drones, d’avions modernes et de missiles de croisière-2080  en Algérie.

--Chapitre 3 : Le plan de Développement  2023-2080 des industries navales dans le monde et en Algérie.

-Plan-mondial-de-Développement des industries navales-2023-2080-  -La flotte navale mondiale. Le transport maritime militaire : Histoire des Sous-marins dans le Monde : Les Premiers submersibles :

• 1624. Le savant hollandais Cornelius Van Drebbel teste sur la Tamise une série d’embarcations semi-submersibles.

1. Les engins s’apparentent aux cloches de plongée.
2. Bateau en bois recouvert de cuir graissé.
3. 12 rameurs.
4. Les expériences répondant à une commande du roiJacques 1er d’Angleterre.

• 1641. Saint-Malo (Bretagne). Jean Barrié crée le XVII sur les plans du père Mersenne.

1. Vaisseau métallique à rames.

• 1690. Marbourg, Allemagne. Le français Denis Papin  conçoit un prototype de semi-submersible.

1. Parallélépipède de fer très renforcé et hermétique.
2. Se l’air compressé est produit par une pompe.
3. Un baromètre mesure la pression de l’air à l’intérieur.
4. Une grosse seringue permet de puiser ou de rejeter de l’eau.
5. L’engin tombe d’une grue et se casse.

• 1692. Denis Papin conçoit un second engin ayant la forme d’un tonneau ce qui évite l’emploi d’air comprimé.

1. Un homme peut se tenir dans le cylindre horizontal et sortir un bras.
2. Au moins une plongée se conclut par une réussite.

• 1775. L’Américain David Buschnell réalise un prototype en bois appelé Turtle / Tortue.

1. 1. L’unique pilote agit sur une manivelle qui actionne une hélice à l’avant, fixée sur un axe horizontal.
   2. Des vannes ouvertes avec une pédale à pied remplissent des ballasts permettent de plonger.
   3. La remontée s’effectue à l’aide d’une pompe à main qui chasse l’eau.
   4. 7 juillet. New York.  Le sergent Ezra Leepose une mine sur le navire anglais Eagle.
      1. Un important courant détache la mine qui explose devant le fleuveDelaware le 25 décembre 1777.
      2. Une autre mine est posée près du Maidstone, mais trop loin pour l’endommager.

• L’américain Robert Fultonfait un pas décisif avec son Nautilus. (Nautilus © vp-13).
  1. Engin en acier recouvert de cuivre.
  2. Longueur 6,50 m.
  3. Propulsion par une hélice à l’arrière actionnée à la main par 3 hommes d’équipage.
  4. Equipé d’une charge explosive pouvant se fixer sur des navires ennemis et, en principe, déclenchable à distance.
  5. 15 avril. Le Nautilusest mis en chantier chez les frères Perier, à Paris, au pied de Chaillot.
     1. 13 juin. L’engin plonge 20 minutes dans la Seine.
     2. 30 juillet. Le Nautilusest transporté au Havre.
  6. 10 août. Le Nautilusne peut pas s’approcher d’un navire anglais dans la baie de Camaret, les Anglais ayant été prévenus.
     1. Fultonregagne l’Amérique.
  7. 1804. Fultonprésente son Nautilus aux Anglais.
     1. 16 octobre. Le brickDotothea est coupé en deux par un electrictorpedo fixé par le sous-marin sur la coque.
     2. Le Ministre de la Marineanglais ayant proposé à Fulton de lui racheter ses inventions pour les détruire, Fulton retourne en Amérique.

• 1811. Les frères Coëssin réalisent le Nautile.

1. Engin en bois propulsé par 4 rameurs.
2. Assemblage et tests au Havre.
3. Le projet présente trop de défauts, il n’est pas accepté.

• 1832. Août. Brutus de Villeroi fait l’essai d’un submersible avec une coque en acier, de 3,20 m de long dans la Baie de Noirmoutier.
• 1834. Expériences en France.

1. Pierre-Marie Touboulieoriginaire de Brest fait des essais sur La Loire.
2. Petit, médecin, fait des expérimentations à Amiens.

• Le Brandtaucherde W. Bauer. Brandtaucher © VP13

• 1856. 28 juin. Espagne. Narcis Monturiol i Estarriol effectue dans le port de Barcelone les essais de l’Ictineo. 

1863. Le Plongeur de Bourgeois et Brun est lancé à Rochefort.- Premiers Sous-Marins : Le Plongeur © vp-13..

1. 420 tonnes.
2. Propulsé par air comprimé.
3. Trop lent 4 nœuds et trop faible autonomie.

-David de Hunley © Vvp-13.

• 1864. 17 février. Pendant la Guerre de Sécession. Le CSS H.L. Hunley est le 1er sous-marin à couler un navire ennemi.

1. Horace Hunley. McClintock. Watson.
2. 9 m de long.
3. Propulsé par une hélice actionnée par arbre de couche à vilebrequins.
4. Actionné par  8 hommes.
5. Peut demeurer en plongée 30 minutes.
6. Lors dune manœuvre, le sous-marin coule suite à un remous provoqué par un navire proche.
   1. 9 hommes disparaissent, parmi eux  Horace Hunley.
7. Le sous-marin doit éperonner le navire ennemi afin d’y fixer une charge explosive déclenchée par un filin à distance de sécurité.
8. 17 février. L’engin renfloué attaque l’USS Housatonic, frégate à vapeur nordiste.
   1. Coincé dans la brèche qu’il a formé, le sous-marin disparaît en mer, sa charge ayant explosé, au moment où il a éperonné sa cible.

• 1877. L’américain John Milland expérimente à moteur à pétrole sur sous-marin.
• 1883. Un moteur à poudre est expérimenté… Le sous-marin coule.
• 1885. Le Suédois Nordenfeldt présente un sous-marin à vapeur  de 20 m. 60 tonnes. Vitesse de plongée 4 nœuds acquis par la Grèce en 1886.

-Gymnote © VP13.

• 1887. Les Français Henri Dupuy de Lôme et Gustave Zédé conçoivent la Gymnote, le 1er sous-marin réellement opérationnel.

1. Longueur 17,80 m. Largeur de 1,80 m. Tirant d’eau de 1,67 m.
2. 28,362 tonnes de déplacement en surface. 31,166 tonnes en plongée.
3. Propulsion par un moteur électrique de 50 chevaux.
4. Vitesses atteintes : 6 nœuds en surface, 3,9 nœuds en plongée.
5. Rayon d’action de 54 miles en surface, environ un tiers en plongé.
6. Equipage de 5 à 7 personnes.
7. Armé de 2 torpilles.

Sous-marins de l’ère moderne :

• Années 1950. 2 grandes innovations bouleversent la conception et l’utilisation des sous-marins.

1. L’énergie nucléairecommence à remplacer les propulsions Diesel-Electrique.
2. Appareils permettant d’extraire l’oxygène de l’eau de mer.

• La durée des plongées s’étend à plusieurs semaines voire plusieurs mois.
• Des voyages nouveaux deviennent possibles : sous la calotte de glace d’Arctique, vers de plus grandes profondeurs.
• Désormais, la limité à la durée des plongées est limitée à la quantité des vivres et au moral de l’équipage confiné.

Les 10 plus grands sous-marins du monde 2023 :

Sous-marins métallique des Nations Unies est un navire ou une zone capable de se déplacer sous la surface de l’eau. Il est particulièrement utile d’un point de vue militaire car il est difficile à détecter et à détruire lorsqu’il navigue à grande profondeur. Depuis que le premier sous-marin militaire à propulsion électrique entièrement fonctionnel a été mis au point par l’ingénieur, le scientifique et le patriarche espagnol des Marini, Peral y Caballero, la dynastie Han a évolué technologiquement de manière spectaculaire, atteignant des dimensions, des vitesses et des caractéristiques opérationnelles jamais imaginées. Dans l’unité linéaire Bêtes de génie, nous analyserons les dix plus grands sous-marins du monde, classés par type dans les paramètres de déplacement submergé.

N°10. Sous-marin Sierra : Déplacement immergé : 10 400 tonnes : La classe Sierra, désignation soviétique Diamond State, projet 945 poisson à épines (Sierra 945) et projet 945 vautour du Nouveau Monde (Sierra 945), élément métallique organisation mondiale une série de sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire pour la flotte soviétique et actuellement service en unité linéaire dans la flotte russe. Cette classe est unique car elle possède une coque légère et compacte en titane qui lui permet de plonger à de plus grandes profondeurs, de réduire les niveaux de bruit rayonné et d’augmenter la résistance aux attaques de torpilles. Il est alimenté par un seul réacteur OK-650 à eau de crapaud sous pression. Le sous-marin mesure 111 m de long et 14,2 m de large. L’équipement principal est constitué d’un réacteur nucléaire à eau crapaudine pressurisée de l’organisation mondiale, de deux moteurs de secours, d’un arbre et de deux broches. La vitesse de l’élément métallique immergé est de 32 kt. L’équipement d’attaque comprend quatre tubes lance-torpilles de 650 mm, quatre tubes lance-torpilles de 530 mm, le SLCM SS-N-21 Sampson, l’arme anti-sous-marine SS-N-15 Starfish, le cheval mâle SS-N-16 et quarante-deux mines.

N°9. Sous-marin de classe Yasen : Déplacement immergé : 13 800 tonnes :La classe Yasen, les premières appellations russes Projet 885 Yasen et Projet 885M Yasen-M, également connue sous le nom de classe Grani, est une série de sous-marins de croisière à propulsion nucléaire construits par Sivmash pour la flotte russe. La série Yasen se caractérise par une construction monobloc en acier faiblement magnétique, qui réduit la signature magnétique. La longueur et la largeur du sous-marin sont respectivement de 139 mètres et de quinze mètres. Les systèmes d’armes à bord du sous-marin comprennent des missiles de croisière lancés depuis un sous-marin (SLCM), des missiles antinavires supersoniques à longue portée (ASM), des missiles anti-sous-marins, des torpilles, des missiles anti-sous-marins et des mines. Propulsé par le réacteur à pression KPM du Premier État des Nations Unies et une turbine à vapeur, le sous-marin de classe Yasen a une vitesse maximale en immersion de trente-cinq unités linéaires métriques et une vitesse en surface de vingt kilomètres.

N°8. Sous-marin de classe Akula : Déplacement immergé : 13 800 tonnes.

La classe Akula, désignation soviétique Projet 971 Shchuka-B, élément métallique Une série de sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire (SSN) déployés pour la première fois par la flotte soviétique en 1986. Elle se compose de dix sous-marins, dont neuf sont en service dans la flotte russe et un dans la flotte indienne. Le sous-marin possède une double coque composée d’une coque interne sous pression et d’une coque externe légère. Il a une longueur de cent dix mètres, une largeur de 13,6 mètres et un tirant d’eau de 9,7 mètres. La vitesse en surface du sous-marin est de 10 km, tandis que la vitesse en immersion est de trente-cinq km en élément métallique. Endurance immergée pendant cent jours. Ses principaux équipements comprennent UN seul réacteur nucléaire pressurisé Bufo marinus, des turbines à vapeur et deux turbo-alternateurs de 2 000 kW. Le système de propulsion se compose d’une seule hélice de sept dhak et d’une turbine électrique rétractable pour réduire la vitesse. Le sous-marin peut être armé d’un maximum de douze missiles de croisière lancés à partir d’un sous-marin, capables de porter des ogives nucléaires d’une portée de 3 000 km. L’armement comprend également quatre unités linéaires de 533 mm et quatre tubes lance-torpilles de 650 mm.

N°7. Sous-marin de classe Triomphant : Déplacement immergé : 14 335 tonnes.

Les sous-marins lanceurs d’engins de la classe Diamant de la flotte française, de type Triomphant, font partie de la force de dissuasion nucléaire de la flotte française. La classe se compose de quatre sous-marins : le Triomphant, le Téméraire, le Watchful et le Terrible. Chaque sous-marin a une métallora de 138 mètres, une largeur de 12,50 mètres et un tirant d’eau de 10,60 mètres. La vitesse de surface est de vingt-cinq carats. Le système de propulsion comprend un réacteur nucléaire pressurisé K15 true toad, deux générateurs diesel Pielstick SEMT, un système de turbo réduction et des moteurs auxiliaires 8PA4V200 SM. Le sous-marin est armé de seize missiles M45 à moyenne portée de type Diamond State. L’armement comprend également des missiles à tête de 75 Tennessee, quatre tubes lance-torpilles de 533 millimètres et des torpilles F17.

N°6. Sous-marin de classe Vanguard : Déplacement immergé : 15 900 tonnes.

La classe Vanguard est un sous-marin nucléaire lanceur d’engins (SNLE) à propulsion nucléaire de première classe en service dans la Royal Navy. La classe a été introduite en 1994 dans le cadre du programme de lancement nucléaire et comprend quatre bateaux : Vanguard, Victorious, Wakeful et Vengeance. Un sous-marin nucléaire lanceur de missiles balistiques est en service dans l’installation d’amarrage de la Royal Navy britannique. Les sous-marins de la classe Vanguard mesurent 149,9 mètres de long, ont une largeur de 12,8 mètres et un tirant d’eau de 12 mètres. Leur équipement principal comprend un réacteur pressurisé Rolls-Royce Bufo marinus, deux turbines de 20,5 MW fabriquées par GEC, deux moteurs de propulsion auxiliaires rétractables et une pompe à jet First State à arbre unique. Deux turbines et deux générateurs diesel sont également installés à bord. Le sous-marin est armé de seize missiles lance II et de quatre tubes lance-torpilles de 533 mm. Sa vitesse en immersion est de 25kt.

N°5. Sous-marin de classe Delta : Déplacement immergé : 18 200 tonnes.

La classe Delta, nom d’État soviétique Diamant Projet 667B Morena (Delta 667), Projet 667BD Morena-M (Delta E), Projet 667BDR Kalmar (Delta 1973), Projet 667 BDRM Delphin (Delta XNUMX), et organisation internationale une série de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, conçu et construit unité linéaire l’Union soviétique, qui ont dynasty formé l’épine dorsale de la flotte de sous-marins stratégiques soviétique et russe depuis leur introduction dans le Fatah-RC XNUMX. Il transporte des missiles balistiques nucléaires de la famille R-XNUMX Vysota. Le sous-marin mesure 166 mètres de long, 12,3 mètres de large et a un tirant d’eau de 8,8 mètres. La centrale électrique se compose de deux réacteurs refroidis à l’eau sous pression de type crapaud et de deux turbines à vapeur Diamond State entraînant des hélices fixes à cinq pales. Les submersibles ont une vitesse de vingt-quatre carats. L’arsenal comprend des tubes de lancement D-9D pour seize SLBM R-29D, quatre tubes lance-torpilles de 533 millimètres et deux tubes lance-torpilles de quatre cents millimètres.

N°4. Sous-marin de classe Ohio : Déplacement immergé : 18 750 tonnes. Le numéro 99 des sous-marins à propulsion atomique de la classe Ohio Delaware comprend les quatorze sous-marins lanceurs d’engins (SNLE) et les quatre sous-marins lanceurs d’engins (SNLE) de la marine. Avec une capacité d’organisation mondiale de 18 750 tonnes sous le vrai crapaud, les bateaux de la classe Ohio sont les plus grands sous-marins jamais construits pour les amarres américaines. Chaque sous-marin de la classe Ohio a une longueur de cent soixante-dix mètres, une largeur de treize mètres et un tirant d’eau de 10,8 mètres. La vitesse de glissement linéaire à la surface est de 12K et sous l’eau de 20K. La classe de sous-marins comprend le réacteur pressurisé S8G de l’organisation mondiale Delaware true toad, deux turbines à engrenages, un moteur diesel auxiliaire de vingt-quatre2kW et un arbre à vis à sept pales. Le sous-marin numéro atomique 99 est capable de transporter 24 missiles Trident. L’armement comprend également quatre tubes lance-torpilles Mark forty-eight de cinquante-trois cm.

N°3. Sous-marin de classe Oscar : Déplacement immergé : 24 000 tonnes.

La classe award II, désignation soviétique Project 949A Antey, est une série de sous-marins à propulsion nucléaire équipés de missiles de croisière conçus par l’Union soviétique pour la flotte soviétique. Ils sont actuellement en service dans la flotte russe. Il mesure cent cinquante-cinq mètres de long et dix-huit mètres de large. Le 949A est armé de vingt-quatre missiles de croisière antinavires P-700 Granit et de six tubes lance-torpilles, tandis que le 949AM peut emporter des missiles de croisière supersoniques 3M54 Kalibr. La classe Oscar  propulsée par deux moteurs crapauds refroidis par eau sous pression et deux turbines à vapeur. Le système de propulsion permet une vitesse de surface de quinze cts et une vitesse maximale de trente-deux cts sous l’eau.

N°2. Sous-marin de classe Borei : Déplacement immergé : 24 000 tonnes.

La classe Borei, la variante transonique Borey, le projet russe Delawaresignation 955 Borei et le projet 955A Borei-A, également connu sous le nom de classe Dolgorukiy, sont une série de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins créés par Sevmash pour la flotte russe. La classe Borei mesure cent soixante-dix mètres de long, a une largeur de 13,5 mètres et un tirant d’eau de dix mètres. Sa centrale électrique se compose d’un réacteur nucléaire OK-650, d’une seule turbine à vapeur, d’un arbre et d’une hélice. Borei croise avec quinze carats d’unité linéaire en surface et vingt-neuf carats lorsqu’il est immergé. La tolérance à l’immersion dépend de la disponibilité des magasins d’électricité de Delaware. Le sous-marin transporte seize missiles balistiques lancés par sous-marin (SLBM) de classe Bulava de 16 et 16 tonnes. Le dépôt comprend également six ogives à cibles multiples indépendantes, six tubes lance-torpilles de 533 unités linéaires métriques et des missiles de croisière RPK-2 Viyuga.

N°1. Sous-marin de classe Typhoon : Déplacement  immergé : 48 000 tonnes.

Le projet Storm 941 Akula American state Soviet class storm 941 était une classe de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins conçue et construite par l’Union soviétique pour la flotte soviétique. Ils sont actuellement en service en unité linéaire dans la flotte russe. Avec un déplacement immergé pouvant atteindre 48 000 tonnes, les tempêtes sont les plus grands sous-marins jamais construits, capables d’accueillir un équipage de cent soixante personnes lorsqu’ils sont immergés et de vivre confortablement à bord pendant cent vingt jours. Le sous-marin Typhoon mesure cent soixante-quinze mètres de long, vingt-trois mètres de large et douze mètres de profondeur. Sous-marin alimenté par deux réacteurs nucléaires américains à eau ordinaire, deux turbines à vapeur de 50 000 hp et quatre turbo-alternateurs de 3 200 kW. Il peut naviguer à une vitesse de 22,2 kilomètres linéaires en surface et de vingt-sept kilomètres sous l’eau. Le sous-marin transporte vingt missiles balistiques intercontinentaux RSM-52 à trois étages, capables de transporter chacun une centaine de kilogrammes d’ogives nucléaires. Tayphoon également équipé de six tubes lance-torpilles de 533 unités linéaires métriques (21 pouces) et de deux torpilles de type 53. https://atlasocio.com/classements/defense/equipements/classement-etats-par-forces-navales-monde.php

Le transport maritime sur Les navires autonomes : -L'innovation technologique au sein du secteur maritime se traduit par des développements rapides qui permettront l'utilisation commerciale de navires autonomes, qu'ils soient contrôlés à distance ou entièrement autonomes. Une telle évolution nécessite une réglementation solide pour garantir la sécurité de la vie en mer, de la cargaison à bord et du navire lui-même. L'OMI vise à intégrer les technologies nouvelles et avancées dans le cadre réglementaire, cela suppose de trouver un juste équilibre entre les avantages découlant des technologies nouvelles et avancées et les préoccupations liées à la sécurité et la sûreté, les conséquences pour l'environnement et la facilitation du commerce international, les éventuels coûts pour le secteur et, enfin, les répercussions sur le personnel à bord et à terre. L'OMI veut s'assurer que le cadre réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes suit le rythme des faits nouveaux en matière de technologie, en constante évolution. En 2021, l'OMI a mené un exercice de définition réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes, conçu pour évaluer les instruments existants de l'OMI afin de voir comment ils pourraient s'appliquer à des navires ayant divers degrés d'autonomie. L'exercice de définition réglementaire pour les instruments liés à la sécurité a été finalisé lors de la 103ème session du MSC en mai 2021, et pour les instruments relevant du Comité juridique, lors de sa 108ème session en juillet 2021. Le Comité FAL a approuvé les résultats de l'exercice de définition réglementaire des instruments relevant de sa compétence durant le FAL 46, en mai 2022.

Élaboration d'un Recueil MASS :  À la suite de l'achèvement de l'exercice de définition réglementaire et des travaux entamés lors de la 105ème session du MSC, la 106ème session du Comité, qui s'est tenue en novembre 2022, a permis de progresser dans l'élaboration d'un instrument en fonction d'objectifs régissant l'exploitation des navires de surface autonomes. L'objectif est d'adopter un recueil de règles non obligatoire en fonction d'objectifs applicable aux navires de surface autonomes, qui entrera en vigueur en 2025 et constituera la base d'un recueil de règles obligatoire en fonction d'objectifs applicable aux navires de surface autonomes, dont l'entrée en vigueur est prévue pour le 1er janvier 2028.

Groupe de travail mixte MSC/LEG/FAL : Un groupe de travail mixte MSC/LEG/FAL a été constitué en tant que mécanisme transversal pour traiter les questions communes qui avaient été recensées lors des exercices de définition réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes menés par les trois comités - MSC, Comité juridique et Comité FAL. Veuillez consulter les résultats des travaux du Groupe de travail mixte (MASS-JWG) sur la droite de cette page. Le MSC 106 a été informé des conclusions de la première réunion (septembre 2022) du Groupe de travail mixte MSC/LEG/FAL sur les navires de surface autonomes. Le Comité a également approuvé le plan de travail du Groupe et convenu de la tenue de deux réunions du Groupe de travail mixte en 2022 et 2023.

Directives intérimaires relatives à la mise à l'essai des navires de surface autonomes Le Comité de la sécurité maritime, à sa 101ème session, en juin 2019, a approuvé les Directives intérimaires relatives à la mise à l'essai des navires de surface autonomes (MSC.1/Circ.1604) Les directives indiquent notamment qu'il faudrait procéder aux essais d'une manière qui assure au moins le même degré de sécurité, de sûreté et de protection de l'environnement que ce qui est prévu par les instruments pertinents. Il faudrait correctement recenser les risques découlant des essais et mettre en place des mesures visant à réduire les risques à un niveau acceptable aussi bas que cela est raisonnablement possible dans la pratique. Toute personne participant à la mise à l'essai des navires de surface autonomes, opérateur à distance ou à bord, devrait posséder les qualifications et l'expérience adéquates pour effectuer une telle mise à l'essai en toute sécurité. Il faudrait prendre des mesures appropriées pour s'assurer une gestion suffisante des cyber-risques liés aux systèmes et infrastructures utilisés lors de la mise à l'essai des navires de surface autonomes. Sur quoi portait l'exercice de définition réglementaire ? L'exercice de définition réglementaire a été considéré comme un point de départ qui devrait porter sur un éventail de sujets, notamment l'élément humain, la sécurité, la sûreté, la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages, les interactions avec les ports, le pilotage, les interventions et la protection du milieu marin. Il s'agissait d'évaluer un nombre important d'instruments de l'OMI et d'identifier les dispositions comme suit :

• s'applique aux navires de surface autonomes et en empêche l'exploitation ; 
• s'applique aux navires de surface autonomes, n'en empêche pas l'exploitation et n'exige de prendre aucune mesure ; 
• s'applique aux navires de surface autonomes, n'en empêche pas l'exploitation mais demanderait à être modifiée ou clarifiée et/ou pourrait présenter des lacunes ; 
• ne s'applique pas à l'exploitation des navires de surface autonomes. 
• Les degrés d'autonomie identifiés aux fins de l'exercice de définition réglementaire étaient les suivants : Degré 1 : Navire doté de processus automatisés et d'une aide à la décision Des gens de mer se trouvent à bord du navire pour exploiter et contrôler les systèmes et fonctions de bord. Certaines opérations peuvent être automatisées et peuvent à certains moments ne pas être supervisées mais des gens de mer à bord sont prêts à prendre le contrôle.Degré 2 : Navire commandé à distance avec des gens de mer à bord Le navire est commandé et exploité à partir d'un autre endroit. Des gens de mer sont disponibles à bord pour prendre le contrôle et exploiter les systèmes et fonctions de bord.Degré 3 : Navire commandé à distance sans gens de mer à bord : Le navire est commandé et exploité à partir d'un autre endroit. Il n'y a pas de gens de mer à bord.Degré 4 : Navire complètement autonome : Le système d'exploitation du navire est capable de prendre des décisions et de déterminer de lui-même les mesures à prendre. Les résultats ont mis en évidence un certain nombre de questions hautement prioritaires - recoupant plusieurs instruments - qui devraient être abordées au niveau politique afin de déterminer les travaux futurs. Il s'agissait de développer la terminologie et les définitions des navires de surface autonome, y compris une définition internationalement reconnue des navires de surface autonome et de clarifier la signification des termes "capitaine", "équipage" ou "personne responsable", en particulier dans les degrés 3 (navire commandé à distance) et 4 (navire complètement autonome).   D'autres questions clés ont été identifiées, notamment la nécessité de traiter les prescriptions fonctionnelles et opérationnelles du poste/centre de commande à distance et la possible désignation d'un opérateur à distance en tant que marin.   D'autres lacunes éventuelles et thèmes communs identifiés dans plusieurs instruments liés à la sécurité concernent : les dispositions relatives aux opérations manuelles et aux alarmes sur la passerelle, les dispositions relatives aux mesures que le personnel doit prendre (telles que la lutte contre l'incendie, l'arrimage et l'assujettissement des cargaisons, et l'entretien), la veille, les incidences sur les opérations de recherche et de sauvetage, et les informations requises à bord aux fins de l'exploitation en toute sécurité.  

Où trouver les conclusions des exercices de définition réglementaire ? Vous pouvez télécharger les conclusions des exercices de définition réglementaire menés par les trois comités. (1) -Résultats de l'exercice de définition réglementaire mené par le Comité de la sécurité maritime sur les instruments liés à la sécurité : MSC.1/Circ.1638 - Résultats de l'exercice de définition réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes (2) -Résultats de l'exercice de définition réglementaire mené par le Comité FAL sur la  Convention visant à faciliter le trafic maritime international : FAL.5/Circ.49 - Résultats de l'exercice de définition réglementaire et de l'analyse des lacunes de la Convention FAL en ce qui concerne les navires de surface autonomes.(3) -Résultats de l'exercice de définition réglementaire mené par le Comité juridique sur les instruments liés à la responsabilité et l'indemnisation : LEG.1/Circ.11 - Résultats relatifs à l'exercice de définition réglementaire et à l'analyse des lacunes des conventions émanant du Comité juridique en ce qui concerne les navires de surface autonomes.

Pourquoi l'OMI a-t-elle décidé de se pencher sur la réglementation des navires de surface autonomes ? Le Plan stratégique de l'OMI pour 2018-2023 contient une orientation stratégique clé intitulée "Intégrer les technologies nouvelles et avancées dans le cadre réglementaire". En raison des questions transversales liées à l'exploitation commerciale des navires autonomes qui ont été identifiées par l'exercice de définition réglementaire, trois comités de l'OMI - le Comité de la sécurité maritime, le Comité juridique et le Comité de la simplification des formalités - sont impliqués dans les travaux visant à garantir que les instruments de l'OMI sont adaptés à l'objectif visé et tiennent compte des avancées technologiques rapides en cours. 

Les navires de surface autonomes, sont-ils déja exploités ? Des navires de surface autonomes et commandés à distance sont mis à l'essai dans certaines zones maritimes. Selon la plupart des prévisions, l'exploitation d'un navire partiellement ou entièrement autonome serait limitée à des voyages courts, par exemple d'un port spécifique à un autre, sur une courte distance. En mai 2023, l'OMI a organisé un colloque intitulé "Faire avancer l'élaboration du Recueil MASS de l'OMIʺ. Il a exploré les derniers développements en matière de navigation autonome dans le but de faire avancer les travaux d'élaboration du Recueil MASS et de créer un réseau de coopération internationale. Lire un compte rendu du colloque ici. L'OMI a organisé un séminaire sur la création d'un cadre réglementaire applicable aux navires de surface autonomes en 2021. Des leaders d'opinion issus du monde de la recherche, des universités, des entreprises et des gouvernements ont discuté des défis et des nouvelles approches nécessaires à l'élaboration d'un recueil de règles applicable aux navires de surface autonomes. 

Les bateaux autonomes : Les bateaux autonomes feront bientôt beaucoup de bruit. Alors que les voitures sans conducteur se font attendre, les bateaux autonomes ont déjà pris le large. Après un premier ferry et un bateau commercial, c’est au tour d’un transatlantique d’être testé. L’objectif ? Des transports plus flexibles, moins polluants et peut être même plus sûrs. Les projets des bateaux en avance sur ceux des voitures : Sur les traces de son illustre prédécesseur, qui déposa en 1620 les premiers colons britanniques sur le sol américains, le Mayflower devait quitter son usine polonaise et débuter son périple en septembre 2020, exactement 400 ans après son prédécesseur. Mais la crise du coronavirus a perturbé l’organisation de ce voyage dont le départ est reporté en avril 2021. Un système d’intelligence artificielle, conçu par IBM et chargé d’optimiser la navigation, sera le seul maître à bord. Le Mayflower sera donc le premier bateau à parcourir un trajet aussi long en totale autonomie. Alors qu’à terre, la conduite sans intervention humaine reste une perspective encore très lointaine. Pour rappel, l’Audi A8 est aujourd’hui la seule voiture à prétendre atteindre sur route une autonomie de niveau 3 sur une échelle de 5 (voiture complètement autonome). Elle est équipée d’un dispositif activable uniquement à moins de 60 km/h sur autoroute, et en présence d’un conducteur prêt à reprendre le volant à tout moment. Selon l’Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique (Inria), il faudra attendre 2040 pour voir apparaître des voitures 100% autonomes en zone périurbaine. : Vers une commercialisation dès 2025 : Depuis plusieurs années, les bateaux conventionnels utilisent déjà un pilotage automatique, et une batterie d’instruments (radars, système d’identification automatique par radio…) assistant les équipages. Afin de les rendre entièrement autonome, il ne resterait qu’à ajouter des caméras de jour et de nuit, pour remplacer les yeux des officiers, des détecteurs lidars, pour une détection précise et de courte portée, des sonars, pour une détection sous-marine, et à dupliquer une partie des équipements pour pallier les défaillances. Les avantages d’une navigation autonome : Cette automatisation devrait rendre la navigation plus sûre, quand on sait que près de 66 % des accidents, sur lesquels a enquêté entre 2011 et 2018 l’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime, ont été attribués à une défaillance humaine. Plus encore, il s’agit de reverdir le transport maritime. La suppression des cabines et des équipements de sauvetage allégera considérablement les navires, permettant d’économiser du carburant, de réduire leur taille et de rendre la circulation plus flexible. L’environnement maritime est un autre avantage en faveur du bateau autonome. En effet, en mer, pas de piétons, pas de panneaux de signalisation ni de scène complexe à interpréter. La vitesse est réduite et l’espace disponible offrent une importante marge de réaction. Seule la détection des obstacles semi-immergés, qui échappent aux radars (débris, bagages, filets…), représente encore un défi. Quant dit la loi ? : Si l’Organisation Maritime Internationale planche sur le sujet de la réglementation, il faudra sans doute patienter une dizaine d’années avant ses premières autorisations. En attendant, le port de Rotterdam a déjà annoncé se préparer à accueillir ces futurs engins. Mayflower en tête !

Des véhicules sous-marins autonomes pour cartographier les océans :-Depuis la nuit des temps, les océans ont toujours fasciné l’humanité par leurs mystères insoupçonnés. Si les anciens cartographes dessinaient des monstres marins sur les zones inexplorées, seuls 5% des fonds océaniques sont aujourd’hui cartographiés. Les véhicules sous-marins autonomes (AUV) et télécommandés (ROUV) permettent d’accéder à des zones jusqu’alors inaccessibles. Cependant, l’autonomie énergétique limite les capacités d’exploration en profondeur. Les chercheurs travaillent sur des solutions énergétiques capables d’alimenter les AUV et ROUV sans contrainte de plongée ou de recharge. L’objectif est également de fournir de l’énergie aux capteurs fixes et aux réseaux de communication sous-marins, sans dépendre uniquement des batteries ou d’un câble d’alimentation.

Le soleil, une source d’énergie sous-marine :L’énergie solaire est une option prometteuse : la lumière du soleil pénètre relativement profondément dans les océans. Si cette énergie peut être exploitée, il suffit de la convertir. Une équipe de chercheurs de l’Université NYU Tandon explore la faisabilité de l’énergie solaire pour les véhicules sous-marins. Dans un article de Nature Photonics intitulé “Plongée dans les cellules solaires sous-marines“, Jason A. Röhr et André Taylor du département de génie chimique et biomoléculaire analysent les défis du domaine naissant. Bien que les énergies marines utilisant les vagues, marées, courants océaniques et forces osmotiques montrent un certain potentiel, elles dépendent des conditions géographiques et manquent de portabilité. Une exception se distingue : la conversion de l’énergie thermique des mers (OTEC), qui exploite les gradients de température entre surface et profondeur. Certes, l’OTEC a déjà alimenté des AUV pendant de longues périodes, mais sa dépendance à des schémas de plongée spécifiques et son application limitée aux régions tropicales et subtropicales freine le déploiement de dispositifs sous-marins fixes. Tout comme à terre, le soleil offre une énergie omniprésente, disponible et puissante même sous la surface. La lumière reste constante et peut être exploitée efficacement. La lumière visible, notamment dans le spectre vert-bleu, pénètre jusqu’à 50 mètres de profondeur, fournissant suffisamment d’énergie pour alimenter des appareils basiques. Grâce aux cellules solaires, il devient possible d’alimenter des capteurs fixes, des dispositifs de communication, et même de combiner l’énergie solaire à l’OTEC pour des opérations d’AUV à longue portée et une véritable autonomie. Mais les cellules solaires actuelles ne sont peut-être pas à la hauteur. Adapter les cellules solaires à l’environnement sous-marinLes chercheurs ont étudié le potentiel des cellules solaires pour les applications sous-marines, mettant en lumière des exemples d’implémentation réussie dans l’alimentation des AUV et dispositifs de communication, tout en analysant les limites. Ils identifient les lacunes clés de la technologie solaire au silicium conventionnelle en environnement sous-marin : au-delà de l’humidité et du sel, ennemis de l’électronique, les cellules solaires sont conçues pour absorber la lumière rouge et infrarouge, parties du spectre qui ne pénètrent pas très loin dans l’eau. Des technologies alternatives comme l’arséniure de gallium-indium-phosphore (GaInP) et le tellurure de cadmium (CdTe), ont démontré une meilleure efficacité et un potentiel d’optimisation pour les conditions spécifiques de l’eau de mer. Les cellules solaires de nouvelle génération comme les cellules solaires organiques et pérovskites (OSC et PSC) sont également envisagées. Trouver le matériau absorbant idéal n’est qu’un des défis majeurs auxquels sont confrontées les cellules solaires sous-marines. Le biofouling (bio-salissure), accumulation progressive de substances organiques composées de micro-organismes, plantes et petits animaux, représente un défi de taille pour diverses technologies marines, en particulier celles opérant dans les domaines océaniques peu profonds. Cette croûte organique diminue l’accès à la lumière des cellules solaires, entravant le processus photovoltaïque et ses performances.De plus, l’encombrement s’étend aux véhicules submergés eux-mêmes, où la matière s’accumule sur leurs coques, augmentant le poids et générant une résistance hydrodynamique. Dans des expériences précédentes, le biofouling recouvrait plus de 50% de la surface après seulement 30 jours sous l’eau, ce qui entraverait le fonctionnement des cellules solaires. Dans l’article, les chercheurs abordent également les problématiques pratiques liées à la conception et aux tests de ces cellules solaires. Bien que l’université NYU Tandon ne soit qu’à un trajet de métro de l’océan, les institutions sans accès à l’eau ne peuvent pas facilement tester de potentielles conceptions – et les tests en conditions réelles de cellules solaires et batteries avec des matériaux potentiellement dangereux seraient de toute façon déconseillés. Une solution imaginée par les chercheurs a été d’utiliser des LED pour simuler le spectre lumineux disponible à différentes profondeurs, sans nécessiter d’eau. Ainsi, ils ont montré que les cellules solaires au silicium surpassaient la concurrence en eaux peu profondes, mais que d’autres cellules étaient plus efficaces au-delà de deux mètres de profondeur. Les chercheurs mentionnent également quelques autres options pour les tests. Bien que ces nouvelles cellules solaires, spécifiquement adaptées aux environnements aquatiques, n’en soient qu’à leurs balbutiements, les travaux des chercheurs pourraient jeter les bases de technologies capables d’éclairer notre compréhension à la fois de l’énergie solaire et des mers inexplorées qui ont tenté l’humanité depuis ses premiers voyages en mer.

 En synthèse, Les véhicules sous-marins autonomes offrent de nouvelles perspectives pour l’exploration et la cartographie des océans, mais leur autonomie énergétique limitée freine leurs capacités. L’énergie solaire, qui pénètre en profondeur dans les eaux, pourrait être une solution prometteuse. Des chercheurs explorent le potentiel de cellules solaires optimisées pour les environnements aquatiques, malgré les défis technologiques à relever comme l’adaptation des matériaux absorbants ou la lutte contre le biofouling. Leurs travaux jettent les bases de futures innovations capables d’alimenter des appareils sous-marins de façon durable, élargissant notre compréhension des océans. Et pour une meilleure compréhension : (1) Pourquoi explorer les fonds marins ? Les océans recèlent encore de nombreux mystères, avec seulement 5% des fonds marins cartographiés à ce jour. L’exploration des profondeurs permettrait de mieux comprendre ces environnements méconnus.-(2) Quels sont les défis technologiques ? Les véhicules sous-marins manquent d’autonomie énergétique pour explorer librement. L’énergie solaire pourrait être une solution mais nécessite des cellules solaires adaptées à l’environnement aquatique. (3) Comment tester les cellules solaires sous-marines ? Des LED reproduisant le spectre lumineux sous-marin permettent de tester les cellules solaires au laboratoire, sans eau. Des tests en conditions réelles comportent des risques. (4) Quels matériaux pour les cellules solaires aquatiques ? Certains matériaux comme le GaInP ou CdTe sont plus efficaces que le silicium en eaux profondes. Les cellules solaires organiques et pérovskites sont également étudiées. (5) Qu’est-ce que le biofouling ? Le biofouling désigne l’accumulation d’organismes vivants à la surface des cellules solaires, qui nuit à leur fonctionnement.Construire les véhicules sous-marins autonomes du futur. : La société espagnole Nido Robotics travaille actuellement sur un dispositif révolutionnaire: un robot sous-marin électrique destiné à l’exploration marine.© S.Bachstroem, Shutterstock- Avec plus de 89 000 km de côtes, l’Europe entretient depuis toujours un lien étroit avec les mers et les océans qui la bordent. Au cours des 20 dernières années, on a pu observer une augmentation spectaculaire de l’utilisation de la robotique marine à des fins d’observation de ces eaux. Utilisés dans de très nombreux domaines, des études environnementales à la recherche scientifique, en passant par l’exploration pétrolière et gazière, la surveillance des frontières, l’inspection des infrastructures et l’agriculture, les systèmes sous-marins constituent l’un des secteurs les plus importants du marché de la robotique. Pourtant, malgré son importance, l’adoption massive de la robotique marine a été freinée par son coût, sa complexité et ses contraintes technologiques. C’est là qu’intervient le fabricant de drones sous-marins Nido Robotics. Soutenue par des fonds européens, cette entreprise travaille actuellement sur le système Sibiu HCEV, un robot sous-marin électrique révolutionnaire qui permettra aux entreprises d’exploiter une technologie robotique de pointe dans un format sécurisé et facile à utiliser. «Une fois terminé, ce robot sera une sorte de Tesla de la mer», déclare Roy Petter Dyrdahl Torgersen, fondateur et PDG de Nido Robotics et coordinateur du projet Sibiu HCEV, financé par l’UE. «Il permettra aux entreprises opérant dans l’économie bleue d’être plus efficaces et, en fin de compte, il permettra également de mieux comprendre notre environnement sous-marin.» Un véhicule télécommandé hybride : L’objectif principal du projet était le développement d’un véhicule télécommandé hybride (HROV pour hybrid remotely operated vehicle), ainsi que des technologies sous-jacentes y afférentes. Capable d’effectuer de manière autonome des missions spécifiques, le Sibiu HCEV est conçu pour modifier automatiquement les paramètres en fonction des besoins. Ce robot peut également être piloté à distance. «Ce nouveau robot permettra à des secteurs comme l’aquaculture, la navigation, le pétrole et le gaz, pour n’en citer que quelques-uns, et à la communauté scientifique, d’automatiser des tâches telles que l’inspection, la maintenance, la réparation et la collecte de données», explique M. Torgersen. Outre le développement du robot lui-même, le projet a mené une étude de marché intensive sur le segment mondial des véhicules sous-marins sans pilote. «Grâce à une meilleure compréhension du marché, nous sommes en mesure de prendre des décisions judicieuses sur la façon d’adapter le Sibiu HCEV afin qu’il soit compétitif au niveau international», ajoute M. Torgersen. Par exemple, au cours de cette étude de marché, l’équipe du projet a découvert qu’une partie de la technologie sous-jacente du système était protégée par des brevets. Cela a contraint l’entreprise à accélérer ses travaux de R&D dans certains domaines et à modifier son approche globale dans d’autres. Un chef de file mondial en matière de systèmes robotiques intelligents : Nido Robotics a pour ambition de devenir un leader mondial dans la fabrication de robots intelligents et de leurs sous-systèmes. Selon M. Torgersen, le projet a mis l’entreprise sur la bonne voie pour y parvenir: «Le projet a permis à des collaborateurs brillants de rejoindre notre équipe. L’un des bénéfices inattendus du projet a été sa contribution à l’accélération du développement, qui s’est avérée extrêmement précieuse pour nous, en tant qu’entreprise.» M. Torgersen s’attend à ce que Sibiu HCEV arrive sur le marché d’ici 2021. «Le lancement de ce robot sous-marin sera une étape importante pour notre société, une étape qui nous placera dans une position de leader sur le marché européen et qui créera une valeur substantielle pour les entreprises travaillant dans l’économie bleue», conclut M. Torgersen. (Mots‑clés : Sibiu HCEV, Nido Robotics, robot sous-marin, exploration sous-marine, robotique marine, robotique, systèmes sous-marins, drone sous-marin, économie bleue, véhicule télécommandé hybride, hybrid remotely operated vehicle, HROV).

Plan de développement 2023-2080 des industries navales en Algérie-: Les Forces navales algériennes : L’Algérie parmi les 20 puissances navales les plus fortes du monde en 2023 : La Puissance navale se compose de : 5 frégates ; 6 corvettes ; 6 sous-marins ; 25 patrouilleurs. En 2023, l'Algérie occupe la 15ème place mondialement en termes de puissance navale, avec 201 navires de guerre au total, 6 sous-marins, 6 avions de la marine et 9 milliards de dollars en dépenses militaires (1). Elle se classe au 26ème rang mondial sur 145 pays inclus dans le classement. ; (2). Elle est devancée par les forces classiques, dont l’Angleterre, la Corée du Sud, le Japon, l’Inde, et vient juste derrière l’Allemagne. Le site américain Wise Voter a publié un nouveau classement détaillant les flottes maritimes les plus importantes dans le monde pour l’année 2023. L’Algérie, avec sa tendance récente à l’armement militaire, a gravi plusieurs échelons sur le classement, jusqu’à devenir une des forces navales les plus puissantes d’Afrique en 2023. Forces navales les plus puissantes du monde : quel classement pour l’Algérie ? Selon le rapport du même site, la Chine occupe la première place de la liste des plus grandes puissances maritimes du monde pour l’année 2023 avec 730 navires. Elle est suivie de près par la Russie avec 598 navires militaires, puis de la Corée du Nord avec ses 519 navires de guerre. Les États-Unis et la Suède occupent respectivement la 4ᵉ et 5ᵉ place du podium avec 484 et 367 navires. https://www.algerie360.com/lalgerie-parmi-les-20-puissances-navales-les-plus-fortes-du-monde-en-2023/

Pour sa part, l’Algérie occupe la 15ᵉ place mondialement avec 201 navires de guerre au total, 6 sous-marins, 6 avions de la marine et 9 milliards de dollars en dépenses militaires. Grâce à son arsenal, l’Algérie a réussi à rafler une place de choix au sein du classement africain également. Notre pays se hisse à la seconde place du podium, tout de suite après l’Égypte et ses 245 bâtiments de guerre. La troisième armée navale la plus puissante du continent est celle du Nigéria, totalisant 136 navires de guerre.

Les Forces navales algériennes (en arabe : القوات البحرية الجزائرية) sont le corps de marine de guerre de l'Algérie. Elles sont l'une des composantes de l'Armée nationale populaire. Sa création remonte à l'indépendance de l'Algérie en 1962. Les forces navales sont responsables des opérations se déroulant en mer et en eaux algériennes. Le commandant en chef des Forces navales algériennes est le général major Benmeddah Mahfoud, depuis le 7 janvier 2021 (par intérim)2.Histoire : Le chebec du marin espagnol Antoine Barcelo (au centre) face à deux galiotes de la régence d'Alger (1738). La marine algérienne a joué un rôle important dans le bassin méditerranéen, entre les xve et xviiie siècles, où elle a été une force militaire de l'Empire ottoman de premier plan, qui a assuré non seulement la défense de la régence d'Alger, mais aussi des navires internationaux faisant un passage à travers la Méditerranée, qui ont donné des marins légendaires comme les frères Barberousse ou Hamidou ben Ali. La marine algérienne coopère alors à toutes les expéditions maritimes dans lesquelles la Porte se trouve engagée3.Combat d'un vaisseau français et de deux galiotes barbaresques, huile sur toile de Théodore Gudin. Les origines de la flotte algérienne (1147-1516 : Galiote, extraite du Dictionnaire de la marine de Willaumez, 1831.À cette époque, le Maghreb est sous le contrôle de la dynastie berbère almohade qui a également régné sur l'actuelle Espagne, à Al-Andalus. La Marine est née avec l'installation par Abd El Moumen de chantiers navals dans les ports d'Oran et Honaïne. Mais le règne de cette grande dynastie est bientôt glacé d'abord par quelques désaccords internes, principalement liés aux difficultés de la gestion d'un vaste territoire. La situation s'aggrave encore quand une partie de la péninsule Ibérique passe à nouveau sous le contrôle des dirigeants chrétiens à la suite de la bataille de Las Navas de Tolosa, la décomposition du royaume s'accélérant avec la formation de trois États en Afrique du Nord. Après la destruction totale du royaume almohade en 1269, commence alors une bataille féroce entre musulmans et chrétiens pour le contrôle de divers ports dans la Méditerranée occidentale. Cela a eu comme conséquence l'occupation par les Espagnols de plusieurs régions algériennes comme le Peñon d'Alger, Oran et Béjaïa. Ceci a conduit les peuples indigènes de ces régions à appeler les corsaires afin de les libérer des envahisseurs chrétiens, chose faite par l'envoi des frères Arudj et Khayr ad-Din en 1512. Les frères Barberousse ont construit au Maghreb une des plus redoutables flottes de leur époque.

Le corsaire Arudj Reis, aîné de Khayr ad-Din :

Gravure d'Arudj Barberousse. - Décrit par certains historiens comme les plus grands pirates de l'histoire, les frères Barberousse seraient probablement des Albanais, ou des Grecs. Dans la description qui leur est donnée, on dit que le plus jeune, Khayr ad-Din, était plus brillant et d'une corpulence plus forte que son grand frère, tandis que Arudj était connu pour ses connaissances en navigation. Il était surnommé Barberousse, nom acquis après avoir transporté des réfugiés musulmans d'Espagne vers l'Afrique du Nord. Il se livra à la piraterie dans le seul but de la vengeance, en particulier après son emprisonnement pendant plusieurs années dans les prisons du château de Bodrum. Sa grande habileté lui permit de s'échapper, fuyant ensuite à Tunis où le roi Mohamed Ibn Hafss lui a permis de construire une base navale à partir de laquelle il a réussi à faire sa première flotte militaire. Il a ensuite emmené sa flotte en Algérie afin de libérer la zone de l'emprise espagnole, ce qu'il a réussi à faire en prenant Alger en 1516. Des années plus tard, il réunit sa flotte et quitte le territoire pour conquérir le dernier bastion espagnol en Algérie, Mers el-Kébir[réf. nécessaire].

Consolidation et construction : régence d'Alger :

- Palais des Raïs Canon Bastion. Après la libération de toutes les régions sous influence espagnole[réf. nécessaire], la création de la marine de la régence d'Alger débute. Cette entreprise commence par la construction d'une flotte de quatre petits navires, puis avec le temps, une véritable industrie militaire s'établit. Plusieurs chantiers navals (en particulier à Cherchell, Bougie et Alger) fournissent à la marine ottomane un nombre considérable de navires de guerre, équipés de canons développés entièrement par des compétences locales. Les États-Unis décident de proposer un traité de paix et d'amitié avec la régence d'Alger forte de sa puissance navale. À la suite de l'indépendance des États-Unis en 1776, les navires de commerce américains ne bénéficient plus de la protection des navires de la Royal Navy, ce qui leur pose un problème en Méditerranée. Les navires américains se retrouvent à partir de 1785 attaqués par les corsaires de ce que l'Occident appelle alors la Barbarie, correspondant aux provinces ottomanes du Maghreb, (actuelle Algérie, Tunisie et Libye). Le Sénat des États-Unis décide de proposer un « traité de paix et d'amitié avec les États de Barbarie » dont un avenant est paraphé le 5 septembre 1795 à Alger puis de nouveau le 3 janvier 1797. Un traité similaire est signé avec le bey de Tunis. Le traité est ratifié a l'unanimité par le Sénat des États-Unis début juin, puis signé par John Adams, second président américain, et paraît dans ce qui est le journal officiel américain de l'époque, le Philadelphia Gazette le 17 juin 1797. Par la suite, l'expédition américaine du 17 au 19 juin 1815, connue comme la seconde guerre barbaresque, voit la victoire de l’US Navy sur les pirates barbaresques.L'attaque des marines britanniques et néerlandaises en août 1816, oblige le régent d'Alger à accepter un ultimatum concernant la libération des esclaves malgré de lourdes pertes humaines dans les équipages anglo-néerlandais. 

                                                     - Libération d'esclaves chrétiens après le bombardement d'Alger.

L'armada algéroise perd également un grand nombre de navires avec cinq frégates, quatre corvettes et trente chaloupes canonnières qui sont la proie des flammes4. Après la fin de la guerre, les pays européens et les États-Unis cessent de payer tribut aux États barbaresques pour déjouer les attaques contre leurs navires. Cela contribue à marquer le début de la fin de la piraterie dans cette région, qui sévissait depuis l'époque de la domination ottomane (xvie siècle-xviiie siècle). En quelques décennies, les puissances européennes ont construit des navires de plus en plus sophistiqués et coûteux que les pirates barbaresques ne peuvent égaler en nombre ou en technologie5. Certains escadrons algérois participent à la guerre d'indépendance grecque à partir de 1821, en complément des forces de la flotte ottomane, et perdent plusieurs navires dans divers engagements pendant cette guerre. En juin 1827, Charles X lance un blocus naval à Alger et l'expédition d'Alger permet finalement la prise de la ville en 1830. Colonisation française : L'Algérie reste 132 années sous domination française, de 1830 jusqu'à la déclaration d'indépendance du 5 juillet 1962, à la suite de la signature des accords d'Évian le 18 mars. La principale base navale de la Marine française est celle de Mers el-Kébir, qu'elle agrandit en 1868, et qu'elle occupe conformément aux accords jusqu'en 1967. À la suite de l'armistice de juin 1940, une partie de la marine française dont la Force de Raid est basée dans ce port qui est attaqué par la marine britannique le 3 juillet 1940. Les installations laissées à l'indépendance formeront la base de l'infrastructure des Forces navales algériennes et Mers el-Kébir devient lors de sa rétrocession la principale base de la nouvelle marine algérienne.

L'indépendance de l'Algérie :

- Sous-marin Roméo. Durant les années 1960, la marine n’est pas une priorité des nouvelles autorités algériennes et ne dispose que de petits patrouilleurs pour la surveillance des eaux territoriales. Néanmoins plusieurs écoles militaires navales ont été créées en Algérie et de nombreuses signatures pour la formation à l’étranger des marins Algériens sont conclues avec de prestigieuses écoles navales internationales (URSS, Grande Bretagne, France, Italie, etc.). Le pays fraîchement indépendant devait d’abord former ses hommes et les entraîner avant l’acquisition de machines de combat plus sophistiquées. Au début de l’indépendance, les caisses de l'État étant vides, la marine Algérienne a reçu à sa création que deux dragueurs de mines Auxiliary motor minesweepers (en) (YMS) de construction américaine faisant 270 tonnes donnés par la République arabe unie, mais le Djebel Aurès fait naufrage en avril 1963. En 1969, l'effectif est de 3 000 hommes dont 250 officiers, et la flotte se compose du second YMS, le Sidi Fradj et des navires de construction soviétique suivants:

• 2 dragueurs de mines de type T 43 (410 t, 17 nd) ;
• 6 escorteurs côtiers du type S0 1 (215 t, 25 nd) ;
• 3/4 vedettes rapides lance-missiles classe Osa1 (170 t, 35 nd) ;
• 6/7 vedettes rapides lance-missiles classe Komar(60 t, 40 nd) ;
• 8 vedettes lance-torpilles type P 6 (60 t, 40 nd) ;
• 1 chalutier hydrographique de type Sekstan ;
• 1 ramasseur de torpilles ;
• plusieurs vedettes de surveillance côtière ;
• quelques petits auxiliaires.

À partir des années 1980, les forces navales Algériennes montent en puissance et devient une force sous-marine de la rive sud de la Méditerranée7 avec l’acquisition de deux sous-marins Russes de classe Roméo. Missions et unités des forces navales : Les gardes côtes : Les garde-côtes sont présents sur l'ensemble de la façade maritime et dans plusieurs villes d'Algérie notamment à Alger, Mers el Kebir, Jijel, Annaba…Les garde-côtes ont pour mission :

• l’exécution des polices du balisage et des câbles sous-marins ;
• l'assistance et le sauvetage en mer ;
• la lutte contre la pollution de la mer par les hydrocarbures ;
• la surveillance côtière terrestre en collaboration avec la douane algérienne, la gendarmerie, et la police nationale;
• la police de la navigation maritime (respect des règles de navigation maritime…) ;
• la police de la sécurité maritime ;
• la police des pêches maritimes ;
• la police douanière en mer ;
• la police pénale en mer ;
• la police générale en mer ;
• les enquêtes nautiques en mer.

Plus de cinquante navires internationaux passent en un mois à moins de 190 kilomètres des côtes et de la ZEE algérienne sur une distance côtière de 1 622 kilomètres (c'est l'un des trafics maritimes les plus denses au monde).

La défense côtière :  La défense côtière algérienne utilise des batteries mobiles côtières CSS-C-2 Silkworm, P-15 Termit ainsi que des batteries mobiles côtières de dernière génération Kh-35EU russe (missile antinavire subsonique) et les missiles supersoniques chinois CX-1 (en) et CM-302 (version export du missile YJ-12) d'une portée respective de 280 km et 300 km. Les Forces navales disposent aussi de systèmes IFF permettant de différencier les matériels amis et ennemis, que ce soit des navires ou des avions de combat.

Les Régiments de fusiliers marins (RFM) : Des fusiliers marins avec un instructeur de l'USMC en 2006. Les régiments de fusiliers marins autrefois appelés bataillons ont été créés en 1986. On compte actuellement huit régiments de fusiliers marins9. Les fusiliers marins ont pour missions : (1)- la sécurisation des ports militaires, des navires et des sites sensibles de la marine ; (2)- l'assaut en milieu amphibie depuis la mer ; (3)- la récupération de zone sensible depuis la mer ; (4)- la lutte anti-terroriste sur les façades maritimes ; (5)- la lutte contre les trafics illicites depuis la mer. La liste des régiments de fusiliers marins : (1)- le 1er régiment de fusiliers-marins de Jijel  (2)- le 3e régiment de fusiliers-marins d'Azeffoun ; (3)- le 4e régiment de fusiliers-marins d'El Milia ; (4)- le 5e régiment de fusiliers-marins de Ténès ; (5)- le 6e régiment de fusiliers-marins de Dellys ; (6)- le 7e régiment de fusiliers-marins de Boumerdès ; (7)- le 8e régiment de fusiliers-marins d'El Tarf. (8)- Le régiment d'action spécial de la marine (RASM :

- Un tireur embarqué du RASM lors d'un entraînement.

- Un opérateur du RASM lors d'un entraînement.

- Les nageurs de combat de la marine nationale sur le sous-marin Rais El Hadj Mubarek.

Le régiment d'action spécial de la marine est un régiment de forces spéciales appartenant à la marine algérienne. Ce régiment d'élite possède des commandos et des nageurs de combat. Les commandos marine et plongeurs de combat ont vu le jour en 2005 à la suite de la première sortie de promotion de sous-officiers commandos10.

Les commandos marine ont pour missions les sept (07) suivantes : (1)-  la reconnaissance spéciale ; (2)- les actions de combat terrestre depuis la mer ou sur les côtes ; (3)- la libération d'otages et l'extraction de personnes en mer ou sur les côtes ; (4)- les actions de destruction et de sabotage de cibles stratégiques ; (5)- les interventions en mer dans le cadre des missions de l’action de l’état en mer (lutte contre la piraterie maritime, les trafics illicites et les infractions maritimes…) ; (6)- la résolution de crise grave en mer ; (7)- le contre-terrorisme maritime et terrestre.

Coopération internationale : Coopération avec l'OTAN en Méditerranée : Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ? L’Algérie participe au Dialogue méditerranéen de l'OTAN. Coopération avec la Russie en Méditerranée : Les navires de guerre de la marine russe mènent plusieurs haltes dans les ports algériens notamment pour le ravitaillement des navires. Pour exemple en 2016, lors du soutien au conflit syrien, Moscou a envoyé une armada depuis Mourmansk dans un environnement peu amical en Méditerranée occidentale. Sur le chemin, seule l’Algérie a accepté de ravitailler l'armada russe composée du groupe porte-avion Amiral Kouznetsov ainsi que des frégates et des sous-marins. La coopération s'inscrit aussi dans le cadre des activités militaires et d'échanges d'expertise entre les deux pays signé en 2006 dans le domaine de la défense. Chaque année, des exercices navals entre la marine algérienne et russe sont menés en Méditerranée occidentale. Coopération algéro-tunisienne : Depuis l'installation de groupes terroristes à la frontière algéro-tunisienne en 2011, notamment dans la région du djebel Chambi, des opérations militaires communes sont menées, tout comme des réunions mixtes des deux états-majors ainsi que des échanges de renseignements12. Un accord secret de coopération militaire portant sur la sécurisation de la frontière commune est d'ailleurs conclu le 27 mai 201413. Des manœuvres navales communes sont organisées régulièrement par les Forces navales algériennes et la marine nationale tunisienne. La sixième édition de cet exercice baptisé Morjane remonte à 2019. Équipements : (Dernière mise à jour : 6 avril 2022).Sous-marins : La force sous-marine algérienne est forte d'une grande expérience de plus quarante ans après la mise en service des deux premiers sous-marins de la classe Roméo en 1983. Ils seront remplacés par les sous-marins de la classe Kilo.

Les six sous-marins algériens sont capables de lancer quatre missiles de croisière à une distance de 300 km sur quatre objectifs terrestres avec une précision de cinq mètres : les missiles de grande précision à changement de milieu de type 3M-54 Club Kalibr Club-S.

Chapitre 4: Le plan de Développement  2023-2080 des industries automobiles et mécaniques dans le monde et en Algérie pour les véhicules sur la route.

Plan-mondial-de-Développement - 2023-2080-des véhicules sur la route: Industrie automobile mondiale - Faits et chiffres « L’Armageddon des puces ». Un terme employé pour illustrer la forte crise subie par l’industrie automobile pour se fournir en microprocesseurs. Alors que les constructeurs automobiles prévoyaient une forte reprise post-Covid, ils ont été très impactés par des difficultés d’approvisionnement en micropuces limitant le nombre de voitures construites en 2021. Cette crise a un impact d’autant plus important que le secteur est en pleine révolution technologique, très demandeuse en puces électroniques, du fait en particulier des nouvelles technologies liées au passage au moteur électrique et à la voiture autonome.
Les puissances mondiales de la construction automobile : Avec près de 6,6 millions de kilomètres en 2020, les États-Unis disposent du réseau routier le plus étendu au monde, un record témoignant de la place indispensable qu’occupe la voiture aux États-Unis. Pourtant, les ventes de voitures légères aux États-Unis s'élèvent à moins de 3,3 millions d'unités en 2021, un chiffre encore inférieur à 2020. L’automobile ne s’est jamais aussi mal vendue aux États-Unis, 2021 étant la pire année depuis 1951. La production de voitures aux États-Unis est également en berne. En 2020, 1,9 millions de voitures ont été produites contre 5,5 en 1999.Concernant la construction automobile, l'Amérique latine occupe une place importante. Le Mexique a produit un peu moins de 3,2 millions de voitures en 2020, tandis que la production de véhicules au Brésil s'est élevée à un peu plus de deux millions d'unités cette année-là. Ces deux pays se sont classés parmi les plus grands producteurs de véhicules automobiles au monde. Autrefois superpuissance automobile, l’Allemagne perd du terrain sur la construction de véhicules par rapport aux géants chinois et indien. Les fleurons de l’industrie allemande que sont Volkswagen, BMW, Mercedes et Audi ont recours depuis de nombreuses années à d’importantes délocalisations en Asie et en Amérique latine. La France a, au contraire, augmenté sa production de véhicules entre 1997 et 2018. Elle fait exception en Europe, où les volumes de production diminuent depuis 2018.
Sous l'impulsion d'initiatives mondiales en faveur du climat comme l'accord de Paris, plusieurs pays ont commencé à mettre en place des contrôles d'émissions plus stricts pour les nouveaux modèles de véhicules. Les constructeurs automobiles commencent donc à étendre leurs activités au secteur de la mobilité électrique. D'ici à 2025, on prévoit qu'un véhicule neuf vendu sur trois sera propulsé ou assisté par une batterie électrique. Aux États-Unis notamment, le marché des véhicules électriques a gagné en popularité. Environ 600.000 véhicules légers électriques rechargeables y ont été vendus en 2021, soit près du double des ventes de 2020. La Tesla Model S a été la voiture la plus vendue au premier trimestre de 2022, suivie de la Model 3. L’automobile, un marché très concurrentielÀ l'échelle mondiale, le groupe Volkswagen et Toyota Motor sont les principaux constructeurs automobiles en termes de chiffre d’affaires. Le géant japonais de l'automobile a généré près de 250 milliards de dollars américains de revenus en 2020, et Volkswagen plus de 245 milliards de dollars. La marque Tesla, basée aux États-Unis, a enregistré une forte croissance tout au long de l'année 2021, en faisant la marque dont la valeur a le plus augmenté dans le monde, tous secteurs confondus.
Les géants historiques de l’automobile comme Volkswagen et Toyota doivent faire face à deux phénomènes nouveaux : l’émergence de nouveaux acteurs sur le marché comme les voitures chinoises mais aussi une constriction du marché. Les ventes de voitures avaient reculé, même avant la crise du COVID-19. Cependant, le chiffre d’affaires des entreprises phares du secteur a rapidement rebondi, et cela malgré des ventes de véhicules en berne. Volkswagen par exemple a réalisé d’excellents résultats durant l’année 2021. La firme allemande a d’ailleurs conservé sa place de dauphin en termes de part de marché mondiale de ventes de voitures en 2021. Les consommateurs français quant à eux sont encore très attachés aux marques locales. Le groupe PSA et Renault représentaient en 2020 près de 50% des immatriculations en France.  Mobility as a service, l’autopartage et les nouveaux comportements liés à la voiture : Peu développés aux États-Unis où la place de la voiture personnelle est encore centrale dans les mobilités, les Maas (Mobility as a service) se développent fortement dans d’autres régions du monde comme en Europe et en Asie. Dans le secteur des services de voiture partagée, l’Europe et l’Asie représentaient près de 85% de part de marché contre seulement 15% pour l’Amérique du Nord en 2021.Parmi ces Maas, BlaBlaCar fait figure de proue du transport de passagers. Ce modèle de « Consumer to Consumer » est en pleine expansion et le nombre de membres de BlaBlaCar est passé de 60 millions en 2018 à 100 millions en 2021. Mais ce n’est pas en Europe où le covoiturage est le plus populaire. En Asie, près de la moitié des individus avaient déjà réalisé un trajet en covoiturage en 2021, contre seulement 22% des Européens. Autre poids lourd du secteur des Maas, les voitures de transport avec chauffeur (VTC) dont l’implantation a créé de nombreuses réticences, notamment en France où la cohabitation avec les taxis était houleuse au début. La firme américaine Uber affiche un revenu net en forte hausse depuis 2014, cependant, l’entreprise est régulièrement pointée du doigt pour la faible rémunération de ses chauffeurs. En 2019, sur les 45 heures moyennes de travail hebdomadaire des chauffeurs Uber en France, ils étaient rémunérés à environ 1.600 euros net par mois. Les infrastructures des transports en commun et des pistes cyclables étant parfois défaillantes ou insuffisantes dans certaines régions, ces Maas constituent une alternative supplémentaire à la voiture individuelle. Cet abandon progressif des déplacements en voiture individuelle permettra à l’avenir d’économiser plusieurs tonnes de CO2 par an par habitant et nous rapprochera peut-être un peu plus de nos objectifs en termes de limitation du réchauffement climatique.

Industrie automobile par pays : Aperçu de l'industrie automobile dans les principaux pays du monde. Les États-Unis ont été le premier producteur mondial d'automobiles en volume depuis le début du XXe siècle jusque dans les années 80, lorsqu'ils ont été dépassés par le Japon. En 2009, la Chine est devenue le premier producteur mondial de véhicules. En Afrique l’Afrique du Sud  est traditionnellement le pays leader en Afrique de l'industrie automobile en produisant plus d'un demi-million de véhicules par an de tous types. Alors que la production nationale de camions civils et militaires se développe, les voitures construites sous licence de marques étrangères en restent le pilier. La première automobile est arrivée en Afrique du Sud en 1896 avec l'importation d'une Benz Velo. Les débuts de l'industrie automobile sud-africaine commencèrent à partir de 1922. En effet, cela est dû à l'oeuvre des marques américaines comme Ford ou Chevrolet. Au milieu des années 60, Ford et GM contrôlaient encore plus de 60% de la production locale cédant lentement des parts de marché aux petites voitures allemandes Volkswagen (1951) et Mercedes-Benz (1954), britanniques Austin et italiennes Fiat (1950) qui ont commencé à assembler leurs modèles localement. Au début des années 1960, les constructeurs Fiat, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Toyota, Datsun disposaient tous d'usines en Afrique du Sud. C'est à cette époque que les constructeurs américains ont quitté le pays, faute d'avoir renouvelé leurs modèles. A la fin des années 70, Sigma Motors avait prévu de fusionner avec British Leyland mais ce projet a échoué. Leyland a dû se démener pour créer un tout nouveau réseau de concessionnaires et sa présence ne s'est jamais rétablie. Le gouvernement de l'apartheid a demandé à Ford et à GM de le conseiller sur la politique de développement de l'industrie locale de fabrication de composants automobiles. Les ingénieurs de Ford et de GM ont demandé d'inclure les noirs dans le développement pour lutter contre la pauvreté chronique. Cela a été refusé. Cependant, entre Ford, GM et VW, les trois plus grands fabricants (Ford environ 28 %, GM environ 32 % et VW environ 15 %), ils ont accéléré le développement des composants locaux si rapidement qu'en 1968, cela avait détruit la politique de réservation d'emploi dans l'industrie automobile autorisant les noirs à travailler dans des usines autrefois réservées aux blancs. Après la crise du carburant, les grosses voitures américaines qui avaient été très populaires ont vu leur vente chuter de façon drastique. À la fin des années 1970, la Mazda 323 et la Volkswagen Golf étaient les plus vendues. Les modèles américains n'étaient plus disponibles. Pendant un certain temps, la demande de grandes berlines avait été satisfaite en assemblant des Ford et Holden australiennes un peu plus compactes, mais ceux-ci ont été abandonnés au profit de modèles européens. L'année 1976 a montré les pires chiffres de ventes depuis 1972. En effet, Chrysler SA fait faillite peu de temps après, fusionnant avec Illings (Mazda) pour former Sigma. Chrysler avait connu un grand succès à la fin des années soixante, la gamme Valiant, la voiture de tourisme la plus vendue en 1966, 1967 et 1968, mais n'a pas survécu aux modèles concurrents. Le rachat de Mitsubishi lui a octroyé un sursis, mais la situation économique de la seconde moitié des années 1970 s'est avérée fatale. À partir de 1975, les premières sanctions des pays occidentaux pour contrer la politique de l’apartheid ont contraint nombre de constructeurs à quitter le pays. Parmi ceux-ci, Fiat a arrêté ses fabrications en 1978, Alfa Romeo en 1983. Entre 1981 et 1988, 40% des firmes étrangères quittent le pays. Dans le secteur automobile, seuls les constructeurs japonais (Nissan, Toyota) et allemands Volkswagen poursuivent normalement leur activité. Ce n'est qu'à partir de 1988 que la situation s'est stabilisée avec la libération de Nelson Mandela et son accession à la présidence. Les constructeurs étrangers ont réinvesti et finissent par recommencer à assembler localement leurs véhicules. Égypte : Le marché automobile égyptien a atteint plus de 200 000 véhicules neufs par an avant la Révolution égyptienne de 2011. C'était le deuxième marché d'Afrique et le 42ème au monde, avec une production annuelle de plus de 70 000 véhicules. Après avoir connu de nombreux échecs à ses débuts et quelques succès, l'industrie automobile égyptienne s'est concentrée sur les opérations d'assemblage de voitures livrées en CKD.

-Le Véhicule terrestre militaire :

-DAF YP 408 UNIFIL

- Les véhicules terrestres servent aussi bien d'unités de combats, d'outil de liaison, de transmissions, ou encore de transport de troupes.

Historique : Dès la plus haute Antiquité, les hommes ont utilisé des véhicules attelés de bœufs, d’onagres, puis de chevaux pour se rendre au combat, puis pour combattre. En effet, compte tenu des distances sur lesquelles les civilisations antiques opéraient, les sociétés antiques connaissaient probablement des rudiments de logistique. Ainsi alors que la domestication du cheval apparaît au cours du IVe millénaire av.J-C dans la steppe1 son utilisation militaire semble n'apparaître que plus tard et aurait été délaissé par l'utilisation de l'onagre comme l'atteste la représentation Étendard d'Ur ou encore la Stèle des Vautours. C'est surtout l'apparition du char qui permettra la domination des champs de bataille du IIe millénaire av.J-C2. Plus tard les véhicules terrestres militaires ont suivi l'évolution des véhicules civils avec l'utilisation du vélo, du train ou encore de la voiture (tractée ou à moteur). On retiendra néanmoins l'apparition du char de bataille ou tank au cours de la Première Guerre mondiale. Au Québec, en 2019, il est envisagé d'interdire la circulation des véhicules militaires à des fins civiles sur les routes provinciales et les autoroutes, en raison de caractéristiques n'atteignant pas les standards de la sécurité routière: absence possible de coussins gonflables, absence de toit, absence de fenêtres, absence de ceintures de sécurité. Sur chaque lien ci-dessous  nous pouvons voir l’ensemble des véhicules militaires terrestres dans le monde :

Types : La Liste détaillée des véhicules blindés peut être vue sur les liens suivants : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_v%C3%A9hicules_blind%C3%A9s

Char d'assaut (Voir la liste détaillée sur le lien suivant) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Char_d%27assaut 

Véhicule de transport de troupes : (Voir la liste détaillée sur le lien : suivant) :  https://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_blind%C3%A9_de_transport_de_troupes

Véhicule de combat d'infanterie (Voir la liste détaillée sur le lien suivant) : https://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_de_combat_d%27infanterie

Char de combat (Voir la liste détaillée sur le lien suivant)  : https://fr.wikipedia.org/wiki/Char_de_combat

Chasseur de chars (Voir la liste détaillée sur le lien suivant)  : https://fr.wikipedia.org/wiki/Chasseur_de_chars

Chenillette (Voir la liste détaillée sur le lien suivant)  : https://fr.wikipedia.org/wiki/Chenillette

Canon automoteur (Voir la liste détaillée sur le lien suivant) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Canon_automoteur

Véhicule militaire blindé (Voir la liste détaillée sur le lien suivant) : https://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_militaire_blind%C3%A9

Moto militaire (Voir la liste détaillée sur le lien suivant)  : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cat%C3%A9gorie:Moto_militaire

- Le Véhicule terrestre civil,  nous pouvons commencer par toutes les voitures électriques disponibles à l’achat en 2023 : notre liste ultime à la date de janvier 2023 • Voici notre liste de toutes les voitures électriques de 2023 disponibles à l'achat. Entre citadines, compactes, SUV, berlines, break, familiale, monospace, ou encore véhicules sportifs : Tesla Model Y-. Nous avons ici sélectionné plus de 25 références de voitures électriques qui sont parmi les meilleures du marché. Que vous soyez à la recherche d’une citadine électrique, d’un SUV électrique, d’une berline électrique ou même d’une supercar, ci-dessous, les véhicules classés par ordre alphabétique. AUDI-Q4 E-TRON (2021)- Fiche produit Voir l'essai 50 900 €- La marque aux quatre anneaux nous avait fait forte impression avec son Audi Q4 e-tron. Entre un design réussi, un système d’info divertissement excellent, et un confort de haute tenue, son SUV électrique est parmi les plus intéressants du marché. La gamme e-tron d’Audi est aujourd’hui assez complète, avec l’Audi e-tron GT, l’Audi Q8 e-tron ou encore l’Audi Q4 Sportback e-tron. -BMW-I4 EDRIVE 40 : Fiche produit Voir l'essai 53 550 €-Une berline électrique est une chose relativement rare en ce moment, et la BMW i4 fait partie des meilleures références actuelles. Entre un look réussi, des performances décoiffantes et un intérieur premium, la marque allemande coche toutes les cases d’un véhicule électrique haut de gamme avec son i4. L’offensive électrique de BMW est bien en route, avec notamment la BMW iX3 ou le gros SUV BMW iX qui sont aussi au catalogue. -CUPRA-BORN-Fiche produit Voir l'essai 44 500 €-Cousine technique de la Volkswagen ID.3, la Cupra Born a un atout de taille : une autonomie WLTP de 550 kilomètres, pour un tarif contenu. Le design sportif de la Cupra Born ne laisse pas indifférent, et son alliance entre le confort et le dynamisme nous a bien plus lors de notre essai routier. -DACIA-SPRING ELECTRIC 45 (2021) : Fiche produit Voir l'essai 20 800 €-La Dacia Spring est toujours l’une des voitures électriques les moins chères du marché, et c’est bien là son principal atout. Alors que les prix ont tendance à s’envoler au-delà des barres symboliques des 20 000, 30 000 ou 40 000 euros, rouler en Dacia Spring reste considérablement moins onéreux. En plus, les consommations en milieu urbain sont très faibles, ce qui en fait une excellente alliée des citadins. -FIAT-500-Fiche produit Voir l'essai 30 400 €-La Fiat 500 électrique propose une recette qui marche : un véhicule qui sort de l’ordinaire, et qui n’a pas honte de ses défauts. En effet, avec son gabarit de petite citadine, hors de question de tailler la route en famille avec de nombreux bagages. Mais pour celles et ceux qui ont le budget pour une citadine électrique au design résolument différent, la Fiat 500 leur apportera entière satisfaction. -FORD-MUSTANG MACH-E : Fiche produit Voir l'essai 61 650 €-L’entrée de Ford dans le milieu de l’électrique a été remarquable et remarqué. La Ford Mustang Mach-e au look bien différent de tout ce que l’on trouve jusqu’à présent dans le monde de l’électrique a su trouver son public. Avec un intérieur technologique à souhait et un comportement dynamique, les amateurs de sensation fortes apprécieront sa déclinaison GT aux performances de folie. Bien entendu, le tarif salé vient avec. -HYUNDAI-IONIQ 5 (77 KWH)- Fiche produit Voir l'essai 46 500 €-Véritable championne de la charge rapide grâce à sa batterie 800 volts, la Hyundai Ioniq 5 et sa batterie de 77 kWh ont plus d’un tour dans leur sac. Avec son look futuriste qui ne manque pas de faire tourner la tête, elle regorge d’atouts pour tous ceux qui cherchent l’une des meilleures voitures électriques du moment. Le point noir sera à chercher au niveau de la consommation en grand trajet, où elle se révèle très gourmande. Fort heureusement, elle charge très vite, ce qui ne l’handicape pas trop lors des grands voyages. -HYUNDAI-KONA ELECTRIC : Fiche produit Voir l'essai-Le Hyundai Kona en version 2023 est légèrement amélioré, tant au niveau du design intérieur qu’extérieur. Il récupère d’ailleurs quelques éléments de langage de la Hyundai Ioniq 5, et c’est tant mieux. Nous ne manquerons pas de vous en dire plus lors de sa sortie effective dans le courant de l’année. -KIA-EV6 : Fiche produit Voir l'essai 47 990 €-La Kia EV6 et sa batterie de 58 kWh regroupent deux avantages : un tarif contenu, et une capacité de charge rapide exceptionnelle. En effet, avec son architecture de batterie 800 volts, les pauses ne dépassent que rarement 15 minutes pour rajouter suffisamment de batterie pour continuer vos trajets. Ajoutez à cela un design hors du commun et vous avez un combo très attirant. La marque coréenne n’en est pas à son coup d’essai, puisque la Kia e-Niro fait aussi partie des références du marché depuis plusieurs années. -MERCEDES-BENZ-MERCEDES EQE : Fiche produit Voir l'essai 76 250 €-Le monde des berlines électriques a vu de nouvelles références arriver en 2022, à l’instar de la Mercedes EQE. Avec une batterie de 89 kWh et une autonomie WLTP de 645 kilomètres, elle saura convaincre les personnes en quête de véhicule premium pour tailler la route. Son système d’infodivertissement MBUX est également un atout de taille, puisqu’il permet de planifier ses trajets comme aucun autre système. Ajoutez à cela le confort de Mercedes, et vous aurez l’une des meilleures voitures électriques du marché. -MERCEDES-BENZ-MERCEDES EQS : Fiche produit Voir l'essai 135 850 €-La luxueuse Mercedes EQS reprend tous les éléments de sa petite sœur, l’EQE, mais en rajoutant une couche de confort et de luxe. Bien entendu, le tarif s’en ressent, avec un ticket d’entrée qui dépasse les 130 000 euros. Chez Mercedes, d’autres références sont au catalogue, notamment la Mercedes EQA,  la Mercedes EQB et la Mercedes EQC.  -MG-ZS EV (2021) : Fiche produit Voir l'essai 27 990 €-Le constructeur chinois MG vient frapper fort dans le monde des véhicules électriques, en proposant un rapport prix/prestation qui est difficile à atteindre. Ainsi, la MG ZS EV remporte généralement toutes les confrontations avec les véhicules de la même gamme, tant elle a a offrir pour son prix contenu. Avec une autonomie qui dépasse les 440 kilomètres, ce SUV urbain n’a pas fini de vous surprendre. -MG-MG4-Fiche produit Voir l'essai 28 990 €-Une autre MG fait partie des véhicules les plus en vogue du moment : la MG4. Reprenant les codes de la marque MG, à savoir un rapport qualité / prix imbattable sur ce segment, elle se targue en plus d’avoir un design qui sort de l’ordinaire. La MG5 ou la MG Marvel R sont également au catalogue de la marque, toujours avec l’objectif d’être le meilleur rapport prix / prestation du segment. Petit point négatif toutefois : le côté logiciel des véhicules n’est pas parmi les plus soignés. -NISSAN-ARIYA : Fiche produit Voir l'essai 47 300 €-Nissan n’en est pas à son coup d’essai dans le monde de l’électrique, puisque la Nissan Leaf faisait partie des pionnières de la mobilité branché, il y a plus de dix ans de cela. En 2022, c’est au tour de la Nissan Ariya de pointer le bout de son capot, sous la forme d’un SUV électrique au design étonnant. L’intérieur soigné et sa capacité de charge rapide en font un excellent véhicule, même si nous pointons du doigt l’absence de conduite à une pédale. -PEUGEOT-E-208 : Fiche produit Voir l'essai 33 830 €-La Peugeot e-208 se hisse fréquemment en tête du classement des ventes de véhicules électriques en France, et pour cause : outre son design apprécié, elle dispose d’une autonomie WLTP de plus de 360 kilomètres (et même 400 km selon les versions), ce qui est amplement suffisant pour le quotidien. Ajoutez l’agencement intérieur de Peugeot, et vous avez une recette qui fonctionne depuis plusieurs années maintenant. La version SUV baptisée Peugeot e-2008 est également au catalogue, pour celles et ceux qui préfèrent un véhicule plus haut perché. -PORSCHE-TAYCAN CROSS TURISMO : Fiche produit Voir l'essai Porsche a su redéfinir ce que l’on devait attendre d’un véhicule électrique sportif lors de la sortie de la Porsche Taycan. Luxe, confort, performances et design hors du commun sont au menu de la version break de l’électrique allemande : la Porsche Taycan Cross Turismo. Attention les yeux, le prix est à six chiffres, Porsche oblige. Les autres versions de la Taycan sont tout aussi réussies, et permettent au catalogue de la marque d’être assez fourni. Nous retrouvons notamment la Porsche Taycan GTS, la Porsche Taycan Sport Turismo, et la Porsche Taycan GTS Sport Turismo. -RENAULT-MÉGANE E-TECH (2021) : Fiche produit Voir l'essai 37 200 €-Renault n’a pas produit que la Zoé en véhicule électrique, loin de là. Outre la Twingo électrique, la Renault Mégane E-Tech est aujourd’hui au catalogue. En version 40 kWh ou 60 kWh, elle dispose d’une autonomie suffisante pour le quotidien, mais pêche un peu sur l’exercice des grands trajets, la faute à une charge rapide qui n’est pas totalement à la hauteur de la concurrence. Elle se rattrape grâce à un agrément de conduite de haut niveau, et une consommation somme toute mesurée. Nous attendons également la Renault 5 électrique avec impatience en 2023. -SKODA-ENYAQ IV : Fiche produit  44 580 €-Décliné en différentes versions, la Škoda Enyaq est parmi les références du marché pour deux raisons : son habitabilité, et sa capacité à tailler la route sans problème. En effet, elle a de quoi séduire les familles au quotidien de par l’espace à bord qui est très généreux, et elle contentera le conducteur comme les passagers en grand trajet, où les pauses ne s’éterniseront pas. Les amateurs de sensation fortes privilégieront la Škoda Enyaq RS iV ou la Škoda Enyaq Coupé RS iV, qui décuplent les performances. -TESLA-MODEL 3 (2021) : Fiche produit  44 990 €Comment ne pas citer Tesla dans une liste de véhicules électriques de référence ? La marque américaine qui ne cesse de battre des records doit en partie son succès à la Tesla Model 3, dont les versions Propulsion, Grande  Autonomie et Performance sont au catalogue. Avec une autonomie WLTP dépassant les 600 kilomètres, une consommation maîtrisée et un intérieur épuré, les amateurs de berline électrique ne trouveront pas beaucoup mieux que la Tesla Model 3 sur le marché. -TESLA-MODEL S PLAID (2022) : Fiche produit  138 990 € :1 020 chevaux et un 0 à 100 km/h abattu en 2,1 secondes, voici ce que réserve le fleuron de Tesla : la Tesla Model S Plaid. Avec de telles performances de supercar, comment ne pas citer celle qui repousse les limites de la mobilité électrique ? Le ticket d’entrée est toutefois proche des 140 000 euros, ce qui la destine uniquement à une clientèle exclusive. La version Grande Autonomie vient tout juste d’arriver en France. -TESLA-MODEL Y PROPULSION (2022) ; Fiche produit  46 990 € : La Tesla la moins chère du moment est bien la Tesla Model Y Propulsion, le SUV électrique de la firme américaine. Avec une autonomie WLTP dépassant les 450 kilomètres et le réseau de Superchargeurs Tesla à disposition, elle est un véhicule de choix pour les familles en quête de mobilité électrique. Les autres Tesla disponibles actuellement sont les Model S, Model 3 et Model X, et nous disposons d’un guide d’achat spécifique à la firme d’Elon Musk. -VOLKSWAGEN-ID.5-Fiche produit  54 700 € : L’offensive de Volkswagen dans la mobilité électrique s’est accentuée récemment, avec la Volkswagen ID.3, puis la Volkswagen ID.4, et sa version coupé : la Volkswagen ID 5. Disponible également en version GTX, le SUV coupé de Volkswagen offre une excellente habitabilité, et une autonomie suffisante pour en faire le premier véhicule du foyer. Attention toutefois au confort, qui peut être en dessous de ce à quoi on peut s’attendre pour un véhicule de ce tarif. -VOLKSWAGEN-E-UP! Fiche produit 25 400 € : La micro citadine Volkswagen e-UP est toujours au catalogue, et n’a pas dit son dernier mot. Avec une autonomie de plus de 250 kilomètres et un tout petit moteur de 83 chevaux, elle a une consommation imbattable, et fait de la ville son terrain de jeu. Une référence à garder en tête pour celles et ceux en quête d’une petite voiture électrique. -VOLKSWAGEN- ID BUZZ-Fiche produit : 56 990 € : L’iconique combi Volkswagen est de retour, sous la forme d’un van électrique : le Volkswagen ID. Buzz. Avec un design totalement hors du commun, il nous a agréablement surpris par son confort et son autonomie. Petit bémol cependant, la qualité du système embarqué n’est pas au rendez-vous, ce qui fait tache sur un véhicule de ce tarif. - VOLVO- XC40 RECHARGE (2021)Fiche produit : 43 950 €- La Volvo XC40 Recharge est propulsée par Android Automotive, ce qui nous avait particulièrement convaincu lors de son essai. Ajoutez à cela une qualité de fabrication irréprochable, et un agrément de conduite excellent, et vous avez là une recette diaboliquement efficace dans le monde des SUV électriques. Et si son allure ne vous attire pas, une version coupé est disponible également : la Volvo C40 Recharge. -Liste des modèles automobiles : plus de 1000 https://lesvoitures.fr/modeles-automobiles/ Voici en plus , les 15 nouvelles voitures électriques, dévoilées en  Nov 2023 et les plus attendues en 2024 : Si les voitures thermiques ne seront interdites à la vente qu’en 2035, les modèles électriques prennent déjà de plus en plus de place dans les catalogues des constructeurs. Et cela va s’accélérer l’année prochaine, avec une avalanche de nouveautés. Automobile Propre prend de l’avance et vous liste les 15 incontournables de 2024, des modèles qui n’ont pas encore été dévoilés.Alfa Romeo SUV urbain-Alfa compte devenir une marque 100 % électrique en 2027, mais le constructeur ne propose toujours pas un modèle de ce genre dans sa gamme ! Ce sera enfin chose faite en 2024 avec le lancement d’un inédit crossover urbain. Bon, pas totalement inédit, car il sera étroitement dérivé des Fiat 600e et Jeep Avenger ! La base technique sera donc la même, avec un bloc de 156 ch et une autonomie de 400 km environ. Alfa va juste revoir l’extérieur et l’intérieur ! Ce devrait toutefois être l’occasion pour la marque de mettre en place de nouveaux codes esthétiques, pensés par Alejandro Mesonero-Romanos, arrivé chez Alfa mi-2021. Alpine A290 : En 2024, Alpine dévoilera son premier modèle électrique. Ce sera aussi le premier modèle d’une véritable offensive, le constructeur devant passer d’une offre monoproduit à une gamme complète de six véhicules ! Alpine va donc s’aventurer sur de nouveaux terrains, à commencer par les citadines. L’A290 sera en effet la déclinaison musclée de la nouvelle R5. Elle en reprendra une partie du look, mais se distinguera par un accastillage de vraie bombinette. Bombinette qui sera donc 100 % électrique, avec un moteur d’environ 250 ch. Citroën ë-C3 Aircross : Citroën vient de faire sensation avec la présentation de la C3 électrique à petit prix. La firme aux chevrons enchainera avec une seconde génération du C3 Aircross, qui va dupliquer cette recette de la voiture essentielle au marché des SUV compacts. Car la prochaine version du C3 Aircross sera bien plus grande que l’actuelle, afin de rivaliser directement avec le Dacia Duster. Si ce dernier proposera un moteur hybride simple, le C3 Aircross aura de son côté une variante 100 % électrique. Et Citroën devrait frapper fort encore en matière de tarif, afin de proposer un modèle 100 % électrique vraiment abordable. Dacia Spring restylée : 2024 s’annonce comme une année difficile pour la Spring. Déjà, l’auto, fabriquée en Chine, va perdre le bonus. Ensuite, elle va voir arriver des rivales très ambitieuses, comme la C3 électrique. Dacia va donc réagir en offrant une grosse mise à jour à sa citadine électrique low-cost. Le style extérieur et la planche de bord seront modernisés. L’équipement sera complété. En revanche, la technique devrait rester la même, l’autonomie de 230 km étant largement suffisante pour la clientèle. On espère que le restylage s’accompagnera d’une baisse des prix pour compenser la perte du bonus.DS 8 : A partir de 2024, DS ne présentera plus que des modèles uniquement électriques. Cela commencera par un grand SUV, qui deviendra assurément le nouveau porte-drapeau technique et technologique de la marque. Produit en Italie, il reposera sur la plate-forme STLA Medium inaugurée par le Peugeot e-3008. Avec donc une batterie de 98 kWh et une autonomie de 700 km ! Celui que l’on surnomme pour l’instant DS 8 aura un design inspiré par le concept Aero Sport Lounge (photo), un SUV repensé avec une silhouette plus aérodynamique, afin de faire baisser les consommations.Fiat Panda : -Avec la 600e, Fiat a fait son retour sur le segment B, celui des modèles urbains polyvalents. Le constructeur doublera la mise en 2024 avec un autre véhicule, qui aura une mission importante : faciliter l’achat d’une électrique en cassant les prix. Pour faire comprendre le message, la voiture devrait reprendre l’appellation Panda. Le modèle sera étroitement dérivé de la nouvelle Citroën C3 électrique, qui a déjà frappé fort en annonçant un prix de 23.300 € pour 5 portes, 320 km d’autonomie et les équipements essentiels. Des caractéristiques que l’on retrouvera sur la Fiat, qui pourrait être encore moins onéreuse. Le style pourrait s’inspirer du concept Centoventi. Kia EV3 : La nouvelle famille EV descend enfin en gamme. Surtout, elle intègrera enfin un véhicule taillé pour le marché européen. L’EV3 est ainsi un crossover compact. Il a été préfiguré par un concept dévoilé en octobre (photo). Kia a souligné que le véhicule de série sera proche de ce prototype, on retrouvera donc un style assez cubique et baroudeur, avec de faux airs de Range Rover Evoque. La marque n’avait rien dit sur la partie technique lors de la présentation du concept. Difficile de s’avancer donc sur cet aspect, ce qui laisse planer le doute sur le positionnement de ce véhicule par rapport au Niro EV.Lancia Ypsilon : Lancia n’est pas mort. La marque italienne survit depuis quelques années chez elle avec la vieille Ypsilon. Et elle va repartir à la conquête de l’Europe avec une nouvelle gamme de trois modèles électriques. Le premier sera une nouvelle génération de l’Ypsilon, attendue dans les concessions françaises mi-2024. Conformément à la stratégie mise en place par Carlos Tavares, pour faire des économies, le modèle sera étroitement dérivé d’un autre du groupe. On retrouvera les caractéristiques de la e-208, avec un bloc de 156 ch et une autonomie de 400 km environ. Ce sera l’occasion pour Lancia de lancer un nouveau style, annoncé par le concept Pu+Ra HPE . Mercedes CLA : Actuellement, les “petites” Mercedes électriques sont des dérivés de modèles thermiques. Pour la prochaine génération, la marque va tout changer, avec des véhicules d’abord pensés pour l’électrique. Cette nouvelle famille de modèles reposera sur une base inédite, la MMA. Quatre silhouettes sont prévues. La première sera dévoilée en 2024, ce sera une relève de la CLA. Mercedes va soigner l’aéro et la motorisation pour obtenir une voiture à la consommation record, promettant ainsi une autonomie meilleure que la Tesla Model 3, évidemment la cible à abattre Mini Aceman : Mini vient de dévoiler une toute nouvelle génération de sa citadine 100 % électrique. Mais elle se contente de 3 portes. Si vous voulez un modèle plus pratique, un peu de patience, le constructeur britannique lancera en 2024 un SUV urbain, l’Aceman, qui sera uniquement électrique, avec une base dédiée à ce type de motorisation. Comme la 3 portes, ce SUV d’environ 4,05 mètres de longueur proposera deux variantes techniques, E et SE, avec deux autonomies, d’environ 300 et 400 km. Le design a été annoncé par un concept-car.Nissan Leaf SUV- : La Leaf est à bout de souffle. Elle sera remplacée en 2024, de manière indirecte. Nissan prépare une nouvelle compacte électrique, mais elle prendra des allures de crossover. Le véhicule a été préfiguré par le concept Chill Out, à la forme façon SUV coupé. Le modèle de série, qui sera assemblé au Royaume-Uni, sera basé sur la plate-forme CMF-EV, déjà utilisée par le grand Ariya. Son offre technique devrait être semblable au Renault Scénic E-Tech, qui utilise la même base et propose une version 170 ch avec batterie 60 kWh et une version 220 ch avec batterie 87 kWh. Peugeot e-5008 : Peugeot lancera début 2024 la troisième génération du 3008, déclinée en 100 % électrique. La suite logique sera le renouvellement du 5008, qui est le 3008 XL. Alors que l’actuel 5008 a été privé d’offre rechargeable, le prochain sera lui aussi proposé en 100 % électrique, grâce à la plate-forme STLA Medium. Celle-ci peut embarquer une batterie de 98 kWh, qui donne une autonomie d’environ 700 km. Une version d’accès aura une batterie de 73 kWh , pour une autonomie de 500 km environ . Le modèle pourra embarquer 7 personnes.Porsche Macan : Cette fois, ce sera la bonne. Enfin on espère. Promis depuis plusieurs années, le Macan 100 % électrique a pris un retard considérable, plombé par les soucis de la nouvelle division des logiciels du groupe Volkswagen. Le modèle sera enfin lancé en 2024, avec la nouvelle plate-forme PPE (qui sera utilisée chez Audi par les A6 e-tron et Q6 e-tron). Le Macan électrique adoptera une forme façon SUV coupé, ce qui favorisera l’autonomie, attendue autour de 500 km avec une batterie de 100 kWh. La puissance des deux moteurs électriques sera de 450 kW, soit 603 ch. Renault R5 : S’il ne fallait en retenir qu’une… La R5 est assurément la voiture électrique la plus attendue en France en 2024 ! Elle se fait d’ailleurs un peu trop désirer, on pensait découvrir le modèle dès la fin de cette année. Encore un peu de patience donc pour la révélation, et davantage encore pour les livraisons, qui devraient commencer en milieu d’année. Si le design extérieur de la voiture est connu, grâce au prototype proche de la série, le modèle garde encore beaucoup de secrets, notamment sur son offre technique. Il devrait y avoir deux batteries, avec des autonomies d’environ 300 et 400 km. Cette R5 électrique sera made in France. Skoda Elroq : Après l’Enyaq, Skoda proposera un deuxième SUV électrique, plus compact et donc plus abordable. Son nom ? Elroq, mix d’électrique et de Karoq, une manière de bien faire comprendre le positionnement du véhicule. Préfiguré par une maquette (photo), l’engin sera le premier doté du nouveau design “Modern Solid” de Skoda, avec des formes plus géométriques qui doivent donc inspirer la solidité. On imagine que l’Elroq reprendra les éléments techniques de la Volkswagen ID.3, avec des batteries de 58 et 77 kWh.

  Le Calendrier des nouveautés : toutes les futures Skoda électriques jusqu’en 2026 se trouve sur ce lien :https://fr.wikipedia.org/wiki/Cat%C3%A9gorie:Type_de_v%C3%A9hicule :Catégorie:Type de véhicule..

-La Voiture autonome : Voilà maintenant plus de 35 ans que le premier prototype de voiture autonome voyait le jour sur les routes de Pennsylvanie. À cette époque, une telle innovation semblait tout droit sortie d’un film de science-fiction et la question de son industrialisation appartenait au domaine de l’utopie. À entendre les récentes déclarations d’Elon Musk, la Tesla autonome serait promise pour l’année prochaine mais cette annonce fait office d’exception dans un contexte général devenu plus frileux, en particulier du côté des constructeurs automobiles historiques. L’euphorie de ces dernières années semble passée, le premier accident mortel de 2018 impliquant une Volvo autonome opérée par Uber a jeté un doute sur le réel aboutissement à court terme des technologies impliquées. Après des avancées spectaculaires, la mise au point de la technologie pour substituer totalement la machine à l’homme s’avère en effet plus complexe que prévu. À cela s’ajoute également des interrogations fortes sur la viabilité du modèle économique, le coût d’un véhicule autonome personnel étant très élevé par rapport à la valeur perçue par le consommateur moyen. Ainsi Carlos Tavares a déclaré au mois de mai 2019 que le groupe PSA « abandonnait purement et simplement les développements relatifs au véhicule autonome au-delà du niveau 3, pour les véhicules particuliers ».  Cependant, les grands acteurs n’ont pas pour autant abandonner l’idée d’investir sur plusieurs tableaux, comme le démontrent leurs stratégies de coopétition qui tirent actuellement le marché et conduisent à de nombreux partenariats. Aujourd’hui, où en est donc réellement l’industrie automobile autonome face aux grands défis qu’elle doit relever, à savoir la maîtrise de la technologie, la définition des stratégies économiques et l’exploitation d’accélérateurs d’adoption, qui assureront sa pérennité ?Voiture autonome, des cas d'usages moins matures que prévu : Une qualification de l’autonomie par paliers : Un véhicule autonome est un véhicule routier équipé d’un système de conduite autonome qui a la capacité de conduire conformément au niveau d’automatisation 3, 4 ou 5 de la norme J3016 de la SAE International. Les différents niveaux d’automatisation sont expliqués dans le document Système de classification de la SAE International.  https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/modes-transport-utilises/vehicules-autonomes/Pages/vehicules-autonomes.aspx#:~:text=Un%20v%C3%A9hicule%20autonome%20est%20un%20v%C3%A9hicule%20routier%20%C3%A9quip%C3%A9,document%20Syst%C3%A8me%20de%20classification%20de%20la%20SAE%20International.

La SAE International (Society of Automotive Engineers) a publié en 2014 le système de classification des six niveaux d'autonomie, qui a ensuite été mis à jour en 2016 et 2018 sous le titre "Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles"

Sur nos routes circulent d’ores et déjà des véhicules de niveau 3, avec des technologies embarquées intelligentes qui soutiennent les conducteurs dans la conduite et sont capables dans des conditions très précises et circonscrites de prendre le contrôle complet du véhicule. Mais c’est bien le passage vers le niveau 4 qui donne du fil à retordre aux constructeurs, car c’est le seuil à partir duquel une voiture peut rouler sur des itinéraires prédéfinis et réagir à n’importe quel évènement survenu sur son parcours, et cela sans intervention d’un conducteur. Bien que les entreprises n’aient pas le même niveau de maturité sur la maîtrise de la technologie, en l’état aucune d’entre-elles ne peut se targuer de renoncer à la possible reprise en main du véhicule par un humain en cas d’incidents.

Voitures auto-conduites : Les niveaux de conduite autonome expliqués : Que signifient les différents niveaux, qu'est-ce qui est possible aujourd'hui et quand les voitures autonomes circuleront-elles sur nos routes ? La conduite autonome est un terme auquel nous nous habituons peu à peu, au même titre que les véhicules  électriques et hybrides, à mesure que les véhicules du futur prennent possession des routes. Nous sommes encore loin des voitures sans conducteur, mais la technologie qui rend la conduite un peu plus facile - et plus sûre - fait son apparition dans les voitures qui circulent sur les autoroutes. Vous avez peut-être remarqué qu'il existe différents niveaux de conduite autonome, de 0 à 5. Mais que signifient-ils réellement ? Permettez-nous de vous l'expliquer.

Qui définit ces niveaux de conduite autonome ? La SAE International (Society of Automotive Engineers) a publié en 2014 le système de classification des six niveaux d'autonomie, qui a ensuite été mis à jour en 2016 et 2018 sous le titre "Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles" (Taxonomie et définitions des termes relatifs aux systèmes d'automatisation de la conduite pour les véhicules à moteur sur route). Chaque niveau est classé en fonction du degré d'intervention du conducteur et de l'attention qu'il doit porter au volant d'un véhicule autonome. Ces niveaux sont de plus en plus souvent évoqués dans le cadre des discussions sur les fonctions autonomes des voitures.

Quels sont les niveaux de conduite autonome ? Le système de classification comporte six niveaux d'autonomie, allant du niveau 0 au niveau 5 :

Niveau 0 : Un véhicule de niveau 0 pourrait se trouver en ce moment même dans votre allée. Il ne dispose d'aucune commande autonome ou de conduite autonome, tous les aspects de la conduite devant être pris en charge par le conducteur, y compris la réaction aux dangers.

Niveau 1 : L'autonomie de niveau 1 est la plus répandue sur les routes aujourd'hui. Il s'agit des voitures équipées de systèmes qui permettent à la voiture et au conducteur de partager le contrôle du véhicule. Le régulateur de vitesse adaptatif, qui contrôle la vitesse et la distance par rapport au véhicule qui précède, en est un bon exemple, car le conducteur doit toujours s'occuper de la direction. L'aide au stationnement est également un exemple de niveau 1, car le conducteur doit contrôler la vitesse du véhicule tandis que la voiture s'occupe de la direction. La plupart des constructeurs proposent une série de dispositifs de sécurité offrant une certaine autonomie de niveau 1.

Niveau 2 : Les voitures de niveau 2 sont équipées de systèmes internes qui prennent en charge tous les aspects de la conduite : direction, accélération et freinage. Toutefois, le conducteur doit être en mesure d'intervenir en cas de défaillance d'une partie du système. Le niveau 2 est également appelé "mains libres". Le conducteur est toutefois tenu de garder les mains sur le volant à tout moment et doit rester attentif à l'état de la route. L'Autopilot de Tesla peut être considéré comme un système de niveau 2, car il est capable de vous maintenir automatiquement sur la bonne voie et à une distance suffisante de la voiture qui vous précède lorsque vous êtes dans un embouteillage. Le ProPilot de Nissan est également de niveau 2, comme on le trouve dans la Nissan Leaf. Ce niveau a évolué vers le niveau 2+, qui permet la conduite autonome lorsque c'est légal, et inclut le système BlueCruise de Ford, ainsi que le système de la BMW i7.

Niveau 3 : les véhicules de niveau 3 sont ceux qui peuvent être véritablement considérés comme autonomes. Souvent appelés "véhicules sans yeux", les véhicules de niveau 3 permettent au conducteur de s'asseoir et de se détendre, car la voiture s'occupe de tout pendant qu'il roule. Les conducteurs sont autorisés à utiliser leur téléphone ou à regarder des films en toute sécurité, bien qu'ils soient toujours tenus d'être présents pour intervenir en cas de besoin, de sorte que l'endormissement n'est pas une option. L'Audi A8 a été la première voiture à revendiquer le niveau 3 d'autonomie, c'est-à-dire qu'elle peut prendre en charge tous les aspects de la conduite, dans un trafic lent jusqu'à 60 km/h. Cependant, cette mise à jour n'a jamais été effectuée et a été abandonnée depuis, car il s'agit actuellement d'une zone grise réglementaire : la question de savoir s'il est légal de conduire dans un état où les yeux sont éteints est une autre question - actuellement, vous devez toujours avoir le contrôle du véhicule lorsque vous conduisez sur la voie publique.

Niveau 4 : Les voitures de niveau 4 sont appelées "mind-off", car elles sont si performantes que le conducteur n'a pas à intervenir du tout, ce qui vous permet de vous endormir si vous le souhaitez. Il existe toutefois certaines restrictions : le mode de conduite autonome complet ne peut être activé que dans certaines zones délimitées ou dans les embouteillages. Si la voiture ne se trouve pas dans une zone spécifiée ou dans un embouteillage, elle doit être capable de se mettre en sécurité si le conducteur n'est pas en mesure de prendre le contrôle en cas d'urgence. Le meilleur exemple de véhicule de niveau 4 est le projet Waymo de Google. Les véhicules Waymo fonctionnent sans conducteur depuis un certain temps aux États-Unis, bien qu'un conducteur d'essai soit présent au cas où quelque chose tournerait mal. De nombreux concepts revendiquent aujourd'hui le niveau 4, même si, légalement, ils ne peuvent pas encore rouler dans cet état.

Niveau 5 : Les voitures de niveau 5 sont celles qui ne nécessitent aucune interaction humaine, ce sont des véhicules entièrement autonomes. Les taxis robotisés ou le concept Aicon d'Audi sont des exemples de véhicules de niveau 5. Nous sommes encore loin de la production de masse de véhicules de niveau 5. Certaines options de conduite entièrement autonome, bien que largement évoquées, ne sont pas légales.

Y aura-t-il des véhicules entièrement autonomes à l'avenir ? En 2016, le géant du covoiturage Uber a signé un accord avec Volvo pour développer ensemble des véhicules à conduite autonome. Mais en 2020, il semble que le projet ait perdu de son élan et que cette unité commerciale ait été vendue à Aurora, dont l'objectif est de mettre en circulation des véhicules de transport de marchandises autonomes d'ici à 2024. Nissan est un autre constructeur automobile qui s'intéresse aux taxis autoguidés. Il a testé son service Easy Ride à Yokohama, au Japon, ainsi que dans d'autres régions, et d'autres systèmes tels que le service Criuse de GM fonctionnent à San Francisco, Austin et Phoenix. Tesla souhaite que votre voiture soit capable de devenir un taxi autonome lorsque vous ne l'utilisez pas, mais dans de nombreux cas, nous n'en sommes encore qu'au stade des essais à petite échelle.

Quand les voitures autonomes seront-elles sur les routes ? Dans la plupart des pays, les systèmes de conduite autonome sont testés dans certaines conditions, généralement avec des autorisations réglementaires spéciales. Les systèmes actuels - qui atteignent le niveau 2 de la SAE - sont classés comme systèmes d'aide à la conduite (ADAS), ce qui signifie que le conducteur est légalement responsable du véhicule et qu'il doit en garder le contrôle à tout moment. Au Royaume-Uni, des consultations sont en cours sur des projets visant à mettre en place des services sans conducteur sur les routes d'ici à 2025.

Le véhicule autonome personnel : une innovation progressive de l'ADAS  (Advanced Driver Assist System) vers l'autonomie : Dans le cadre d’une utilisation en tant que véhicule personnel, la voiture autonome aura vocation à une autonomie plus progressive, mais pouvant évoluer dans des situations très variées. On peut ici parler d’innovation incrémentale, à savoir que l’autonomisation de la voiture se fera progressivement, par de petites évolutions successives suivant le modèle de l’ADAS – Advanced Driver Assist System. À court et moyen terme, les constructeurs souhaitent élargir leurs offres de niveau 3 en proposant des modules facilitant la conduite et améliorant la vigilance du conducteur. Robot-taxi, une stratégie gagnante de la mobilité autonome : Une galaxie de stratégies dominée par « la coopétition »

Des accélérateurs d'adoption nécessaires pour conforter le véhicule autonome dans la vie courante : Afin d’augmenter la valeur hédonique de leurs offres, les constructeurs doivent intégrer une dimension polysensorielle en mobilisant plusieurs sens simultanément, et penser l’expérience pour être divertissante en passant par exemple par des processus de gamification. Dans les projets en développement, nous pouvons notamment citer Symbioz issu d’une collaboration entre Renault et Ubisoft, qui invite l’utilisateur à l’évasion en l’immergeant progressivement dans un monde futuriste au travers un casque de réalité virtuelle, qui intègre en temps réel les mouvements du véhicule et ses variations de vitesse.

Véhicule autonome : vers une influence mutuelle entre l'humain et la technologie : L’apparition des véhicules autonomes repose principalement sur la capacité des IA à apprendre des situations qu’elles rencontrent. Le partage de connaissances entre les véhicules autonomes constitue un potentiel d’amélioration qui peut, en fonction du nombre de véhicules autonomes en circulation, tendre à générer une masse de données exploitables suivant une courbe exponentielle. L’utilisateur peut également représenter une source d’information considérable en mettant en place un processus assimilable à une stratégie de co-création, où l’utilisateur final participe activement, tout au long de la vie du produit, à l’amélioration, voire au développement, de l’IA qui pilote le véhicule. L’un des paradigmes clé est sans doute le suivant : l’avènement de la mobilité autonome repose tout autant sur l’adaptation de la machine à l’humain, que de l’humain à la machine.

a) La réponse aux cinq questions sur la durabilité de la mobilité autonome :-Le véhicule autonome est porteur de nombreuses promesses. Cependant, les impacts de cette technologie dépendent des modèles de mobilité qui seront déployés. En quoi ces différents modèles peuvent-ils résoudre des enjeux classiques de mobilité durable ?

Première question ? L’autonomie peut-elle améliorer l’accès à la mobilité ? La mobilité est aujourd’hui essentielle pour la participation à la vie économique et sociale. L’accès à la mobilité autonome est donc une question politique majeure : peut-elle favoriser la mobilité de tous ou au contraire accentuer les disparités dans l’accès à la mobilité ? La réponse à cette question dépend principalement des modèles de mobilité autonome dans lesquels on se projette. Dans le cadre d’un modèle basé sur des voitures autonomes privées individuelles, qui serait une sorte de continuum du modèle dominant existant, les véhicules autonomes vont probablement rester pendant longtemps des modèles premium du fait de leur coût : la littérature existante estime le surcoût associé à l’autonomie entre 8000 et 12 000€ à l’horizon 2030. Ce surcoût devrait cependant baisser à quelques milliers d’euros à l’horizon 2050. Si l’on se place dans un modèle de mobilité autonome organisé autour de robots-taxis, le coût pour le client est très dépendant du taux d’occupation du véhicule. Ce n’est ainsi qu’à partir d’un taux d’occupation de 1,5 passager/km que le coût d’un service de robot-taxi commence à concurrencer le coût d’utilisation d’une voiture privée. Les offres économiquement attractives concerneront donc en premier lieu les centres urbains, où il est possible d’atteindre une certaine densité des déplacements. La mobilité autonome ne sera donc pas forcément accessible à tous, à la fois en termes financiers et en termes de territoires.

-Deuxième question ? Quels bénéfices pour les transports collectifs ? 

Cette question découle de la première, dans la mesure où le développement des transports collectifs contribue à améliorer l’accès à la mobilité. Sur ce point, il apparaît que l’autonomie peut, dans une certaine mesure, avoir un impact positif. Les estimations de coût produites par l’Iddri dans le cadre d’une étude prospective sur la mobilité autonome montrent ainsi qu’à coût par passager constant, un bus autonome de 50 places à motorisation thermique est viable à partir d’un taux de remplissage d’environ 10 % contre environ 30 % pour un bus classique. Il devient ainsi possible de desservir des lignes moins fréquentées, et ce à coût constant. En d’autres termes, l’autonomie permettrait d’étendre le périmètre de pertinence des transports collectifs. Les économies réalisées avec le passage à l’autonomie peuvent également permettre de basculer vers des motorisations alternatives. ÉTUDE-Juin 2018-« Mettons la mobilité autonome sur la voie du développement durable »-Auteurs : Mathieu Saujot,Laura Brimon et Oliver Sartor : https://www.iddri.org/sites/default/files/PDF/Publications/Catalogue%20Iddri/Etude/201806-ST0218-mobilite%20autonome_0.pdf  

-Troisième question ? Les véhicules autonomes seront-ils partagés ? Il est souvent avancé que la connectivité et l’autonomie pourraient encourager le partage des voitures, qui, rappelons-le, sont en stationnement 95 % de leur durée de vie et ne transportent, lorsqu’elles roulent, que 1,22 personne en moyenne. Cette hypothèse nous paraît néanmoins erronée, dans la mesure où l’autonomie, bien qu’elle puisse réduire certains freins (notamment les coûts organisationnels), n’apporte pas de réponse à d’autres obstacles qui limitent aujourd’hui le partage de la voiture, notamment le covoiturage : faible rémunération marginale, coûts psychologiques du partage du véhicule avec d’autres personnes, manque de prédictibilité pour les passagers, etc.- PROPOSITIONS : LIRE AUSSI – de Juin 2016 : « Mobilité collaborative : des promesses aux enjeux pour les pouvoirs publics ».Auteurs : Laura Brimont, Damien Demailly, Mathieu Saujotet 1 autre auteur. https://www.iddri.org/fr/publications-et-evenements/policy-brief/mobilite-collaborative-des-promesses-aux-enjeux-pour-les 

De plus, comme il l’a été rappelé précédemment, les véhicules autonomes seront probablement destinés pendant un certain temps à une clientèle aisée, qui n’aura pas d’incitation à mettre ces véhicules en partage, que ce soit en matière de  partage de trajets (covoiturage) ou de partage du véhicule dans le temps (auto partage). En ce qui concerne les robots-taxis, le partage de trajets est plus probable (notamment car cela a un vrai impact sur le coût pour l’usager), mais cela demande un vrai changement d’échelle par rapport à ce qu’on observe actuellement dans le cadre des taxis et VTC partagés. Ainsi, en 2016, le taux d’occupation des véhicules dans le cadre du service Uber Pool était d’environ 0,85 passager/km.  

- Quatrième question : Quelle recomposition de l’espace urbain avec l’autonomie ? La question de l’impact de l’autonomie sur l’espace urbain est extrêmement difficile à anticiper, tant cette question résulte d’effets de rétroaction entre les politiques urbaines et les politiques de mobilité. Deux points doivent être cependant soulignés à ce sujet :

-(1) Le premier point, en ce qui concerne la structure urbaine, le développement d’une mobilité autonome basée sur la voiture individuelle risque d’accentuer le phénomène de périurbanisation, et donc d’augmenter les déplacements réalisés en voiture. En effet, il est probable que l’autonomie diminue le coût d’opportunité des déplacements – puisqu’on pourra faire autre chose que conduire pendant le trajet – et donc encourage l’allongement des distances parcourues. À l’inverse, une mobilité autonome basée sur les transports en commun ou les robots-taxis pourrait avoir un effet de densification si les services déployés sont coordonnés avec les politiques d’aménagement urbain, ce qui semble plus probable dans un scénario transports en commun.

-(2) Le deuxième point à souligner sur ce sujet concerne l’enjeu de l’autonomie sur l’allocation de la voirie. Une perpétuation d’une mobilité privée individuelle implique le maintien d’un certain statu quo sur l’espace dévolu à la voiture, voire une accentuation de son emprise sur son territoire si le développement de cette technologique nécessite de sanctuariser certaines voies pour diminuer la coexistence avec d’autres modes de transport non autonomes. À l’inverse, le développement d’une mobilité autonome basée sur les transports collectifs ou les robots-taxis pourrait conduire à une réduction du nombre de véhicules et donc à une libération d’espace. Le développement des robots-taxis pose toutefois un risque s’il ne s’accompagne pas d’un aménagement de l’infrastructure adéquat, avec notamment des problèmes de stationnement sauvage ou de dépose gênante.  Cinquième question  L’autonomie facilite-t-elle la décarbonation du secteur des transports ? L’imaginaire autour de la mobilité autonome laisse penser que les véhicules autonomes seront nécessairement électriques, ou au moins avec des motorisations alternatives, comme le montre par exemple un sondage d’experts européens publié récemment. Si des synergies existent entre autonomie et motorisation électrique (confort, modèle économique serviciel d’exploitation de flotte plus favorable, capacité du véhicule à trouver un point de recharge par lui-même), il existe cependant des obstacles. Ainsi, les besoins énergétiques élevés de l’autonomie pourraient favoriser des motorisations thermiques-électriques, au moins pour les premiers modèles. De plus, il faut rappeler le décalage temporel entre l’urgence de massifier le parc de véhicules électriques et affiliés afin de répondre aux objectifs de décarbonation du secteur des transports, et la vitesse de déploiement des véhicules autonomes qui ne seront pas avant longtemps des produits grande public. La mobilité autonome ne peut donc être considérée comme une option sérieuse pour atteindre les objectifs de décarbonation qui sont si urgemment requis.  Mobilité autonome ne rime donc pas nécessairement avec durabilité. Afin de construire une mobilité autonome durable, il est nécessaire que les autorités publiques locales et nationales utilisent leurs compétences en matière d’aménagement et de régulation afin de favoriser les usages du véhicule autonomes plus cohérents avec une stratégie de mobilité durable. Nous en sommes cependant encore loin en France, où la stratégie du gouvernement pour le déploiement du véhicule autonome se concentre sur les enjeux industriels et de sécurité, sans apporter de vision sur la mobilité autonome souhaitable. 

b) La réponse au projet « Mobilité Autonome, Mobilité Durable ? »Bien présentée par Lauriane Gorce – sur son Rapport fin d’études API MINES Paris Tech, (juin 2019) « Guider l’innovation vers la transition écologique ? », Cliquez sur ce lien : https://www.iddri.org/sites/default/files/PDF/Publications/Catalogue%20Iddri/Rapport/Gorce%20Lauriane%20-%20Me%CC%81moire%20de%20fin%20d%27e%CC%81tudes%2C%20API%2C%20juin%202019.pdf - La mobilité est un bon exemple de secteur où le numérique créé des mutations profondes. Parmi ces mutations figurent celle de la mobilité autonome, que les politiques publiques peinent encore à appréhender. Le futur de la mobilité autonome est en effet très incertain : plusieurs modèles sont envisageables selon les contraintes technologiques, économiques, sociales et politiques qui vont organiser son développement. Or, ces différents modèles ne sont pas porteurs des mêmes opportunités et risques en matière de mobilité durable. Ainsi, l’autonomie pourrait accentuer les inégalités d’accès à la mobilité, tant sur le plan économique que géographique ; elle pourrait également faire baisser le coût d’opportunité du temps de transport, et donc favoriser l’augmentation des déplacements et l’étalement urbain. A l’inverse, sous certaines conditions, la mobilité autonome pourrait permettre d’étendre le périmètre de pertinence des transports collectifs, d’améliorer l’accès à la mobilité pour les personnes sans permis, ou de favoriser la mutualisation des véhicules. Mobilité autonome ne rime donc pas nécessairement avec durabilité. Afin de construire une mobilité autonome durable, il est nécessaire que les autorités publiques locales et nationales utilisent leurs compétences en matière d’aménagement et de régulation afin de favoriser les Lauriane Gorce – Rapport fin d’études API MINES ParisTech, (juin 2019) « Guider l’innovation vers la transition écologique ? » 4 usages du véhicule autonome plus cohérents avec une stratégie de mobilité durable. Nous en sommes cependant encore loin en France, où la stratégie du gouvernement pour le déploiement du véhicule autonome se concentre sur les enjeux industriels et de sécurité, sans apporter de vision sur la mobilité autonome souhaitable. L’objectif de l’Iddri pour l’année 2019 est d’approfondir la question du rôle de la puissance publique pour guider le développement de la mobilité autonome de manière à ce que cette innovation contribue le plus possible à la transition vers une mobilité durable. A rebours de l’image commune qui intime à la puissance publique, et notamment à l’état, de s’en tenir à un rôle de facilitateur de l’innovation, il semble en effet indispensable de réfléchir à la place et aux moyens dont dispose la puissance publique pour guider cette innovation. Concrètement, que signifie une politique d’innovation qui réponde aux enjeux du développement durable ? Méthodologie L’approche utilisée est héritée des Science & Technology Studies (STS), le but étant de partir du constat que tout se construit lors de l’élaboration d’un projet : la définition d’une innovation, ce qu’on entend par développement durable, comment on le prend en compte, ou encore quel rôle pour la puissance publique. L’idée est donc de croiser des analyses détaillées de projets concrets avec certains apports théoriques, notamment issus des sciences de l’innovation et des STS. Les 23 personnes interviewées lors d’entretiens semi-directifs ont d’abord été choisies pour leur recul et leur point de vue global, par exemple une employée du réseau international de collectivités locales Polis animant des réflexions autour des transports durables, ou encore François Moisan directeur scientifique de l’ADEME qui y travaille depuis 30 ans. En plus de leur précieuse vision d’ensemble, ces entretiens ont pu nous orienter vers des exemples intéressants. Nous avons donc décidé de continuer à approfondir l’exemple de la mobilité autonome en traitant d’exemples à l’international : à Göteborg (en Suède), à Singapour et au Japon. En ce qui concerne la France et l’Europe, nous avons décidé d’élargir les exemples au-delà de la mobilité autonome. Les entretiens qui ont suivi ont permis d’approfondir certains de ces exemples, soit parce que les personnes sont directement impliquées, soit parce que leur vision plus théorique propose des cadres d’analyses pour ces exemples. Nous avons complété ces entretiens par des événements variés, allant de la conférence académique sur l’avancement de la connaissance scientifique sur la mobilité autonome à une conférence Networking sur les champions du numérique en Europe, ainsi que par des lectures de presse et de sites internet des projets.

Les promesses de la mobilité collaborative: Voilà plus d’une vingtaine d’années que le binôme voitures-transports collectifs est jugé insuffisant pour réduire les externalités négatives générées par les déplacements en automobile (émissions de gaz à effet de serre, congestion), ainsi que les restrictions d’accès à la mobilité liées à des facteurs socioéconomiques (âge, contraintes financières) et spatiaux. Dans les territoires moins denses où il est difficile de développer une offre de transports collectifs performante et rentable, et où la dispersion des lieux de vie (domicile, travail, magasins, etc.) limite le recours à la marche et au vélo, la dépendance à la voiture reste très forte. La voiture partagée apporte des solutions complémentaires pour améliorer la durabilité des déplacements du quotidien. Le covoiturage permet de mutualiser les trajets en voiture et donc de réduire la congestion et les émissions de polluants, tandis que l’auto partage rend possible l’optimisation de l’usage de la voiture : on loue une voiture lorsqu’on en a vraiment besoin, et on utilise le reste du temps d’autres modes de transport. Ces deux pratiques permettent de réduire les coûts associés à la mobilité, le gain annuel variant de quelques centaines à plus de trois mille euros, selon l’ampleur des changements de comportement (Figure 1). Le secteur de la voiture partagée s’est renouvelé depuis quelques années avec l’apparition des nouveaux acteurs de la « mobilité collaborative ». La diffusion des Smartphones et les innovations numériques ont en effet permis de concevoir de nouveaux outils et d’améliorer l’ergonomie des interfaces de mise en relation, facilitant du même coup les transactions entre particuliers. Par exemple, Koolicar équipe les voitures d’un système d’ouverture automatique qui permet d’ouvrir les portes sans clé, ce qui facilite les locations de courte durée. Le seuil de rentabilité de l’auto partage entre particuliers est en outre plus bas que celui de l’autopartage professionnel, ce qui permet un déploiement dans des zones moins denses. En matière de covoiturage, OuiHop’ et WayzUp utilisent la géolocalisation Smartphone pour permettre aux passagers d’identifier les conducteurs à proximité et de les « commander » en temps réel (covoiturage dynamique). Karos exploite le potentiel de l’intelligence artificielle pour anticiper les déplacements et proposer spontanément des alternatives en covoiturage (covoiturage prédictif). Ecov réinvente pour sa part l’autostop en équipant la voirie de bornes d’affichage qui permettent aux automobilistes de repérer très facilement la présence de covoitureurs.

La mobilité autonome bientôt une réalité ? Valeo, le leader mondial des systèmes d’aide à la conduite (ADAS), vient de présenter son scanner LiDAR de troisième génération.

- Le scanner LiDAR de Valeo détecte tous les objets environnants de la voiture. O.T. - 24 nov. 2021.- Le Lidar reconstitue en trois dimensions et en temps réel ce qui se passe autour de la voiture, à un rythme de 4,5 millions de points et 25 images par seconde. Valeo présente aujourd’hui son scanner LiDAR de troisième génération, dont l’arrivée sur le marché est programmée en 2024. Cette nouvelle technologie fait de la mobilité autonome une réalité et porte le niveau de sécurité sur la route à un niveau encore jamais atteint. La combinaison des performances du LiDAR de troisième génération de Valeo en matière de portée, de résolution et de vitesse d’images par seconde atteint un niveau inégalé à ce jour. Il reconstitue en trois dimensions et en temps réel ce qui se passe autour de la voiture, à un rythme de 4,5 millions de points et 25 images par seconde. Par rapport à la précédente génération, la résolution a été multipliée par 12,
la portée par 3 et l’angle de vue par 2,5. Des capacités de perception uniques qui permettent à ce nouveau LiDAR de voir ce qui est invisible pour l’homme, la caméra et le radar. Cela rend possible la délégation de conduite dans de nombreuses situations (à partir du niveau 2 d’autonomie et au-delà), y compris à des vitesses pouvant atteindre 130 km/h sur autoroute.- Au-delà des véhicules qu'il équipe, ce LiDAR alertera, via le Cloud, les autres véhicules des dangers de la route.Un marché estimé à 50 milliards de dollars Même à vitesse élevée sur autoroute, le véhicule qui en est équipé serait capable de gérer de manière autonome une situation d’urgence. Le scanner LiDAR de Valeo détecte tous les objets environnants de la voiture. Il les reconnaît. Il les classe. Il mesure leur vitesse et leur direction, lorsqu’ils sont en mouvement. Il s’adapte à toutes les conditions de luminosité, même extrêmes, qu’il y en ait trop ou pas du tout. Il évalue jusqu’à la densité de gouttes de pluie et calcule la distance de freinage en conséquence. Il suit les véhicules autour de lui, même lorsqu’ils ne sont plus dans le champ de vision du conducteur. Grâce à ses algorithmes, il anticipe leurs trajectoires et déclenche les manœuvres de sécurité nécessaires. Fort de ces propriétés, il protège les personnes, celles qui se trouvent dans la voiture et celles qui se trouvent autour d’elle - piétons, cyclistes et autres usagers de la route. Au-delà des véhicules qu'il équipe, ce LiDAR alertera, via le Cloud, les autres véhicules des dangers de la route afin qu’ils bénéficient de ses capacités de perception exceptionnelles. Les LiDARs de Valeo sont produits en Allemagne, à Wemding en Bavière. Jusqu’à 30% des voitures neuves premium devraient atteindre le niveau 3 d’autonomie en 2030. Elles devront nécessairement être équipées de LiDARs pour cela. Au-delà de l’automobile, les navettes autonomes, les robotaxis, les droïdes de livraison, les camions autonomes ou encore les secteurs de l’agriculture, de l’industrie minière et des infrastructures auront besoin d’être équipés de LiDARs. Le marché du LiDAR devrait atteindre plus de 50 milliards de dollars en 2030. A quoi pourra bien ressembler la voiture du futur ? 2030, c’est demain et 2080 après demain. Projetons-nous un peu : à quoi ressemblera la voiture du futur dans dix ans, 20 ans , 50 ans ? Données réglementaires, tendances et innovations viennent dessiner le véhicule du futur : zoom sur la « carte d’identité » de la voiture star des prochaines décennies et sur la façon dont elle influencera peut-être la gestion de flotte en entreprise…Électrique, autonome, et même volante : la voiture du futur fait rêver les amateurs de science-fiction comme les grands constructeurs, qui se sont lancés dans une véritable course contre la montre pour être les premiers acteurs du marché à sortir le véhicule de demain. Enjeu incontournable de la mobilité, la voiture du futur pourrait bien s’avérer surprenante… Le véhicule du futur : une voiture électrique volante ? Les tests et prédictions des industriels nous permettent d’imaginer plus ou moins précisément la voiture du futur (par conséquent, cela donne aussi un aperçu des nouveaux postes de dépenses nécessaires à l’entretien). Revue des huit (08) caractéristiques principales que ce véhicule pourrait avoir (ou qu’il possède déjà dans certains cas), à plus ou moins brève échéance :
(1) La voiture autonome. Ultra connectée et informatisée, la voiture du futur est spacieuse, transformable selon nos besoins et autonome. Le conducteur pourra vaquer à ses occupations, comme à la maison, dont la voiture devient une véritable extension. Sans se projeter si loin, la télématique embarquée permet déjà de mettre un pied dans l’univers du véhicule autonome… et d’apporter une aide indispensable en gestion de flotte (voir l’encadré ci-dessous « Télématique : la gestion de flotte nouvelle génération »).
 (2) La voiture enfin volante ? La réponse est… oui ! Les constructeurs sont en tout cas sur le coup, à l’image d’une société slovaque, dont le modèle prototype atteint une vitesse de 360 km/h en vol ! On pourra également retrouver des taxis volants autour d’héliports urbains, pour optimiser le temps de transport des passagers. (3) Une voiture partagée. Demain, la location et l’achat ne seront peut-être plus la seule norme dominante : les services de véhicules partagés sur demande pourraient exploser d’ici à 2040-2080.
 (4) La voiture « assistant au quotidien ». Intelligence artificielle, caméras, capteurs, systèmes biométriques, reconnaissance faciale : les technologies nous permettent d’envisager les innovations les plus folles pour le futur de l’automobile. Laquelle deviendrait une véritable assistante, à l’image de KITT dans la série K 2000. Nous pourrions alors disposer d’une voiture avec des « émotions », capable de nous comprendre, de nous faire la conversation, de nous assister et de nous divertir, mais aussi de communiquer avec d’autres véhicules, de payer automatiquement au péage (des solutions qui existent déjà), de détecter des malaises physiques pour agir immédiatement en cas de défaillance du conducteur, voire de se réparer toute seule…(5) La voiture au design nécessairement futuriste. Niveau design, on peut tout imaginer au vu des innovations en la matière. Par exemple, un constructeur asiatique a récemment dévoilé un projet de véhicule dont la couleur de l’habitable s’adapte à vos envies du moment.  (6) La voiture ludique, mais qui assure votre sécurité… Si la carrosserie ne devrait pas être trop éloignée de nos véhicules actuels, on gage en revanche que l’intérieur sera métamorphosé, avec un maximum de connectivité, de divertissement et de sécurité. La réalité augmentée investira le pare-brise, qui devient intelligent et connecté, quand les écrans tactiles embarqués permettront de tout faire : suivre l’itinéraire d’un GPS, changer de station de radio, regarder un film, jouer en réseau… La voiture qui se met à jour toute seule. Les modèles de consommation ont changé : les mises à jour des véhicules électriques et autonomes seront aussi rapides que celles de nos Smartphones, grâce à l’amélioration des batteries et à la mise en réseau des futurs nouveaux véhicules. (7) La voiture électrique, tout simplement ! Chute du coût de fabrication des batteries, augmentation de leur production : la voiture du présent (et du futur) est électrique ! Poussées par la réglementation et une fiscalité avantageuse, les entreprises s’équipent désormais largement, dans un catalogue composé de dizaines de modèles. A moyen terme, dans une vingtaine d’années, on devrait trouver en circulation plus de véhicules électriques que de voitures roulant au carburant. La carte TOTAL multi-énergies vous permet aussi de recharger simplement votre véhicule électrique. (8) Mobilité durable : des énergies multiples au sein des flottes  Quid des autres motorisations et énergies de demain ? L’électrique n’est pas la seule alternative aux carburants de tous les jours. Le gaz naturel pour véhicules (GNV) présente lui aussi de nombreux avantages, parmi lesquels des émissions d’oxydes d’azote considérablement réduites et une empreinte sonore beaucoup plus faible. Le marché du GNV (gaz naturel pour véhicules) est en plein essor en France : tous les constructeurs de poids lourds ont pris le sujet à bras le corps depuis plusieurs années, y compris SNVI devenue MDN-EDIV en Algérie, si bien que l’offre de véhicules intéresse désormais largement les transporteurs, qui sont de plus en plus nombreux à s’équiper. Parallèlement, le réseau de stations distribuant du gaz naturel s’étoffe chaque jour. Dès 2022, le Groupe TotalEnergies a prévu par exemple d'équiper en GNV 350 stations-service en Europe, implantées principalement en France, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique. L’Algérie fait de même avec le réseau NAFTAL déjà opérationnel pour CH4c pour les moteurs essence et diésel. Télématique : la gestion de flotte nouvelle génération : Assurément, la télématique embarquée sera au centre de toutes les attentions ces prochaines années. Mais elle n’est pas qu’une technologie du futur : des outils complets et innovants existent déjà. Ils permettent notamment aux entreprises de gérer leur flotte de façon encore plus efficace. Grâce à un boitier connecté et à une interface très complète, il est possible d’encourager ses conducteurs à l’éco-conduite (pour réduire les risques d’accidents et la consommation de carburant) et de faire baisser l’ensemble des coûts de son parc…Voitures électriques : une technologie de batterie prometteuse

Crédit photo : L’anode en silicium de Sila Nanotechnologies sera optimisée pour les batteries de nouvelle génération à haute densité énergétique de Panasonic.

Panasonic a scellé un partenariat avec la start-up américaine Sila pour exploiter sa technologie d’anode en silicium pour batteries de véhicules électriques qui promet une meilleure autonomie et un temps de recharge réduit. Pour nombre d’automobilistes, l’autonomie et le délai de charge demeurent les principaux freins à l’achat d’une voiture électrique. Un écueil que Panasonic espère surmonter grâce à une nouvelle technologie de batterie lithium-ion élaborée par Sila Nanotechnologies. Cette entreprise californienne née en 2011 avec laquelle le géant japonais vient de signer un partenariat a conçu une anode nommée Titan Silicon à base de silicium et de nanoparticules de carbone. Elle offre une densité énergétique plus élevée que l’anode en graphite couramment employée dans les batteries actuelles, ce qui permet d’augmenter la capacité de stockage. Une autonomie améliorée de 20% : Sila annonce que Titan Silicon peut améliorer l’autonomie d’une batterie lithium-ion de 20% et pense pouvoir doubler ce pourcentage (40 %) en poursuivant le développement de sa technologie. La jeune pousse affirme également que son anode en silicium permet de réduire sensiblement le temps de recharge, annonçant un délai de 20 minutes pour passer de 10 à 80 %, sans toutefois préciser sur quel type de borne. Panasonic est l’un des principaux fournisseurs de batteries pour véhicules électriques. Tesla, Mazda ainsi que Stellantis figurent parmi ses clients. L’année dernière, Sila a signé un partenariat avec Mercedes-Benz qui a intégré sa technologie dans la batterie 100 kWh de son futur tout terrain électrique EQG Classe G attendu en 2025.-Quelle est la première moto, en quelle année a-t-elle été inventée ?-Moto-conseils25/09/2016 : La première moto : sa date d’invention et le nom de son créateur- Il y a bien fallu des débuts avant de connaître la moto que l’on connait aujourd’hui… Les toutes premières motos n’étaient d’ailleurs pas baptisées comme telles. L’on parlait plutôt de « vélocipède à vapeur à grande vitesse » : en gros un vélo à moteur. A notre époque cela peut paraître tellement ridicule ou courant mais dans les années 1868 une telle machine est carrément révolutionnaire ! Rappelez-vous également qu’en 1817 l’on commençait à peine à côtoyer les vélos traditionnels qui passeront eux-mêmes par de nombreuses innovations et améliorations dans les années à venir jusqu’à aujourd’hui.

L’inventeur de la première moto : qui est-ce ?

-Louis-Guillaume Perreaux (Source : Futura-Sciences) - Cocorico ! L’inventeur de la moto est un français et nous pouvons en être fiers. Son nom : Louis-Guillaume Perreaux un ingénieur mécanicien français. Il déposa son brevet pour la première moto le lendemain de Noël en 1868. Il complétera ensuite son brevet dans les années à venir avec diverses améliorations et modifications. Il participa également à plusieurs expositions universelles et fera également le tour du globe pour présenter son invention. Le père de la moto et inventeur acharné ne cessera de développer de nouvelles inventions puis sa lumière s’éteindra définitivement en 1889. De nos jours il est malheureusement tombé dans l’oubli c’est pourquoi il est important de se remémorer de ce grand homme qui vous fait aujourd’hui vivre et découvrir les plaisirs de la moto. A noter également qu’il est le père fondateur de l’horloge sablière, du bateau sous-marin à air comprimé ou encore de la machine à blanchir la laine. Bref, une inventeur jusqu’au bout du fil ! Attention, beaucoup de photos et portraits circulent sur le web mais ne sont pas celles représentant Louis-Guillaume Perreaux. En effet aucune photo officielle de Louis-Guillaume existe ou est connue à l’heure d’aujourd’hui. En dépit de plus de deux décennies de recherches, aucun portrait de LG.PERREAUX n’a pu être identifié clairement à ce jour. Ce portrait au crayon n’est donc qu’une œuvre d’artiste ayant eu pour modèle l’autoportrait de LG.PERREAUX, placé dans sa peinture illustrant son ouvrage Lois de l’univers »

Voici en exemple une photo circulant beaucoup sur le web sur laquelle ne figure pas la première moto inventée ni son créateur qui n’est pas Louis-Guillaume Perreaux. En effet, je me suis moi même laissé berner et c’est grâce à l’intervention de Monsieur Guy Rolland que j’ai pu corriger le tir et rendre à César ce qui appartient à César. J’en profite également donc pour remercie une nouvelle fois Guy Rolland qui m’a permis d’en savoir plus sur ce Monsieur qui malheureusement est petit à petit tombé dans l’oubli. Louis Guillaume Perreaux (1816-1889) – La première moto de l’Histoire- Guy Rolland – La première moto de L’Histoire- Louis Guillaume Perreaux est né à Almenêches le 19 février 1816, adolescent il réalise une canne-fusil dont les subtilités sont remarquées par le gouvernement et profiteront aux fusils de guerre. Il rentrera comme boursier à l’Ecole des Artset Métiers de Châlons-en- Champagne. Protégé par le savant François Arago, au cours de sa vie, il fut inventeur, ingénieur-mécanicien, poète et peintre. Par ses nombreuses découvertes, Perreaux fut un acteur incontournable de la révolution industrielle. Jules Vernes fera référence à la machine à diviser de Perreaux dans son roman Robur le Conquérant. L’Académie des Sciences ainsi que l’industrie mondiale de son temps salueront son génie inventif. Mais sa plus extraordinaire invention, pour laquelle il a consacré de nombreuses années de sa vie, fut la première moto de l’Histoire. Les essais de cette machine révolutionnaire débutent dès 1871. Avec la première moto, ce pionnier participera aux Expositions Universelles à Vienne en 1873, à Philadelphie en 1876, à Paris en 1878. Maybach et Daimler s’inspireront de la machine de Perreaux afin de réaliser le premier deux roues propulsé par un moteur à explosion. L.G. Perreaux décède à Paris le 5 avril 1889. Il repose dans l’ancien cimetière d’Almenêches situé au nord de son abbatiale. Une vie vouée à l’invention : Sa curiosité intellectuelle et sa fertilité d’esprit marquèrent son siècle et se révélèrent dans les domaines les plus divers. De 1840 à sa mort, Perreaux ne cessa d’inventer : un bateau sous-marin et une hélice à pas variable, la soupape à clapets, un dynamomètre, le canon d’artillerie multicharge à longue portée, la machine à diviser le millimètre en 1500 parties, le stockage inertiel de l’énergie dans les transports… Et en 1871, le vélocipède à grande vitesse à vapeur… Perreaux est bien l’inventeur de la première moto de l’Histoire. Les motos autonomes : le défi de demain- Les motos autonomes sont une innovation technologique qui a le potentiel de révolutionner l’industrie de la moto et la conduite en général. Les motos autonomes peuvent offrir une sécurité accrue, une efficacité de conduite et une expérience de conduite plus agréable. Dans cet article, nous allons examiner ce qu’est une moto autonome, comment elle fonctionne et quels sont les avantages et les défis de cette technologie. Qu’est-ce qu’une moto autonome ? Une moto autonome est une moto équipée de capteurs, de caméras et d’autres technologies qui lui permettent de naviguer sur la route sans intervention humaine. Contrairement aux voitures autonomes, les motos autonomes sont encore à un stade précoce de développement, mais les avancées technologiques récentes ont montré que la moto autonome est une technologie réalisable. Comment fonctionne une moto autonome ? Une moto autonome utilise un système complexe de capteurs et de logiciels pour naviguer sur la route. Les capteurs, tels que les caméras, les lidars et les radars, collectent des données sur l’environnement de la moto, y compris la position des autres véhicules, la signalisation routière et les conditions météorologiques. Ces données sont ensuite traitées par un ordinateur embarqué, qui utilise des algorithmes pour prendre des décisions de conduite.  Les avantages des motos autonomes-Une sécurité accrue : Les motos autonomes pourraient offrir une sécurité accrue pour les motards, car elles seraient en mesure de détecter et de réagir rapidement aux dangers potentiels. Les motos autonomes pourraient également être équipées de systèmes avancés d’assistance à la conduite, tels que les systèmes de freinage automatique. Une conduite plus efficace : Les motos autonomes pourraient offrir une conduite plus efficace et plus fluide, car elles seraient en mesure de naviguer sur la route sans être affectées par des erreurs humaines telles que la distraction ou la fatigue. Les motos autonomes pourraient également être programmées pour suivre les itinéraires les plus efficaces en termes de temps et de consommation de carburant. Une expérience de conduite plus agréable : Les motos autonomes pourraient offrir une expérience de conduite plus agréable pour les motards, car ils pourraient se concentrer sur le plaisir de conduire sans se soucier des tâches de conduite ennuyeuses et répétitives, telles que le maintien de la vitesse ou le maintien de la distance avec les autres véhicules. Les défis des motos autonomes : Les coûts : Les motos autonomes sont actuellement coûteuses à produire en raison de la complexité de la technologie requise. Cependant, comme pour toutes les nouvelles technologies, les coûts devraient baisser à mesure que la technologie se développe et se popularise. Les réglementations : Les réglementations concernant les motos autonomes sont encore en cours de développement. Les régulateurs doivent déterminer comment les motos autonomes seront autorisées à circuler sur la route et comment elles seront réglementées. L’acceptation publique : Il y a encore beaucoup de mondes à convaincre sur son utilisation grand public. Les grandes tendances dans le monde de la moto-Le monde de la moto évolue constamment d’année en année et, son nombre de pratiquants ne cesse d’augmenter. Jusqu’aujourd’hui, la moto n’avançait pas encore aussi vite technologiquement que les voitures mais le fossé commence à être comblé. La moto évolue ! Les sept (07) principaux changements : (1) Les motos électriques : Les motos électriques sont de plus en plus populaires car elles offrent une alternative plus écologique et plus silencieuse aux motos traditionnelles. Les grands fabricants de motos, tels que Harley-Davidson et BMW, proposent maintenant des modèles électriques, et de nombreuses startups se sont lancées dans la production de motos électriques. (2) Les motos autonomes : Les constructeurs automobiles travaillent depuis plusieurs années sur des voitures autonomes, et les fabricants de motos commencent également à explorer cette technologie. Les motos autonomes pourraient offrir une plus grande sécurité routière et une conduite plus efficace. (3) La connectivité : Les motos sont de plus en plus connectées, avec des systèmes de navigation intégrés, des écrans tactiles et des fonctionnalités de communication. Ces technologies peuvent améliorer l’expérience de conduite et la sécurité, mais soulèvent également des préoccupations en matière de distraction. (4) Les motos légères : Les motos légères et maniables, telles que les scramblers et les motos d’aventure, gagnent en popularité car elles offrent une grande polyvalence et une conduite plus facile sur des terrains variés. (5) Les motos personnalisées : Les motards cherchent de plus en plus à personnaliser leur moto pour la rendre unique. Les ateliers de personnalisation proposent des options pour personnaliser la peinture, les sièges, les échappements, les roues, etc. (6) Les motos vintage : Les motos vintage ont toujours été populaires, mais elles gagnent en popularité auprès d’une nouvelle génération de motards. Les fabricants proposent désormais des modèles rétro, qui rappellent les motos classiques des années 60 et 70. (7) La sécurité : La sécurité est une préoccupation croissante pour les motards. Les fabricants proposent maintenant des équipements de sécurité avancés, tels que les systèmes de freinage ABS, les systèmes de surveillance des angles morts, les casques avec système de communication intégré,  Transports en Vélo: après la voiture, le vélo autonome-Publié le 10/07/2021 Un ingénieur chinois a conçu un vélo 100% autonome, qui avance, recule et tient tout seul. Les constructeurs s'intéressent de plus en plus à ces deux-roues intelligents. Un vélo qui peut tenir tout seul, et même avancer et reculer. Cela paraît incroyable, mais c'est vrai. Derrière cette bicyclette 100% autonome se cache un ingénieur chinois. Après une mauvaise chute, il a imaginé une machine qui peut garder l'équilibre via un ingénieux mécanisme de stabilisation. Et pour contourner les obstacles, une touche d'intelligence artificielle et une caméra. Un créneau à prendre : Le créneau des deux-roues autonomes intéresse désormais les constructeurs. Une moto aux mêmes propriétés a été développée dans le sud de la France, un scooter a été imaginé en Angleterre. Pour l'instant, il s'agit d'engins de laboratoire, pour tester de nouveaux dispositifs d'assistance à la conduite. La bicyclette autonome pourrait intéresser les entreprises de vélos en libre service dans les grandes villes. L'enjeu est de taille : en 2020, 80 millions de trajets ont été faits grâce aux vélos et à d'autres engins partagés- Parmi nos sources :You Tube : https://youtu.be/kCL2d7wZjU8 Baromètre Fluctuo de la mobilité partagée : https://pressmobility.com/wp-content/uploads/2021/01/Fluctuo-Barometre_Bilan2020.pdf- https://www.lesechos.fr/idees-debats/sciences-prospective/les-velos-et-trottinettes-autonomes-bientot-dans-nos-rues-1139894 -Les vélos et trottinettes autonomes bientôt dans nos rues :-La robotique et l'intelligence artificielle commencent à s'inviter dans les véhicules dédiés à la mobilité urbaine. Les spécialistes du free floating y voient une possibilité de diminuer leurs coûts opérationnels. Mais les obstacles techniques et réglementaires restent nombreux.- Segway-Ninebot espère séduire les opérateurs de micromobilité avec sa nouvelle trottinette futuriste. (Segway-Ninebot)- Par Adrien Lelièvre-Publié le 14 oct. 2019. Les habitants d'Amsterdam en rigolent encore. En 2016, Google avait provoqué la surprise en dévoilant son nouveau bijou technologique : un vélo autonome, capable de circuler paisiblement dans les rues de la capitale hollandaise. Les images, visionnées plus de 6 millions de fois, avaient déclenché une avalanche de commentaires. Et pour cause : certains internautes crédules n'avaient pas compris qu'il s'agissait d'un poisson d'avril…Trois ans plus tard, la réalité est en train de rattraper la fiction. En juillet, des chercheurs de Tsinghua University, le « MIT chinois », ont fait sensation avec une vidéo dans laquelle un homme donne des ordres à un vélo. A chaque consigne (« à gauche », « accélère »), le deux-roues bardé de capteurs s'exécute sans broncher. Le secret de cet exploit ? Un microprocesseur neuromorphique baptisé « Tianjic », dont le fonctionnement s'inspire du cerveau humain pour apprendre à partir de données acquises en temps réel. Dans un article publié dans la revue scientifique « Nature », les pères de cette bicyclette 2.0 assurent que ce type de microprocesseur permettra aux machines (roulantes ou non) d'apprendre des tâches de plus en plus complexes. Deux semaines plus tard, l'entreprise chinoise Segway-Ninebot présentait sa première trottinette semi-autonome (« KickScooter T60 »). Dans une vidéo, le véhicule se dirige au milieu des piétons, s'arrête à un stop, puis se stationne correctement sur un parking, le tout grâce à un pilotage à distance. Fournisseurs et opérateurs s'en mêlent : Cette trottinette « va complètement changer la donne », s'enthousiasme Tony Ho, vice-président de Segway-Ninebot, qui avait choisi la conférence Micromobility Europe , le 1er octobre à Berlin, pour en faire la promotion. Sa présence ne devait rien au hasard. Ce jour-là, des représentants des principaux opérateurs de micromobilité (vélos, trottinettes, scooters en libre-service) étaient présents dans la salle. Or Segway-Ninebot, qui est déjà l'un de leurs principaux fournisseurs, espère leur vendre son dernier produit. « Ce modèle à trois roues est plus stable et facile à utiliser. Mais surtout, il va permettre de mettre de l'ordre dans les villes, où les trottoirs sont souvent encombrés », vante l'ancien étudiant de Harvard. « Nos trottinettes sont également équipées de caméras, ce qui dissuadera les casseurs de s'attaquer à elles. » Prototypes semi-autonomes : Mais Segway-Ninebot n'aura pas partie gagnée d'avance. Car les opérateurs, qui cherchent de plus en plus à concevoir leurs propres véhicules, réfléchissent également à la façon dont ils peuvent intégrer la robotique et l'intelligence artificielle dans leurs deux-roues, déjà équipés de GPS et d'écrans connectés. Uber, qui a racheté en 2018 la société de vélos et trottinettes électriques Jump, vient ainsi de créer un mystérieux département dédié à cette question (« New Mobility Robotics »). Les 2 start-up B-Mobility et Shared, deux opérateurs mineurs du secteur, ont déjà effectué des tests avec des prototypes semi-autonomes. « Cela pourrait nous permettre de déplacer un véhicule d'une zone où la demande est faible vers une zone plus dense. Les clients pourraient aussi réserver un véhicule dans leur application. Il se dirigerait ensuite dans leur direction », détaille Tarani Duncan, la responsable des opérations chez Shared.-Il y a aussi Lime, la trottinette milliardaire . L'enjeu de ces recherches est surtout économique. Malgré les centaines de millions de dollars levés auprès des acteurs du capital-risque et la popularité de leur service - Lime revendique 100 millions de trajets en deux ans, les spécialistes de la jeune industrie de la micromobilité ne sont pas encore rentables. Il faut dire que les investissements de départ sont lourds : il faut acheter ou fabriquer des véhicules, développer une application, louer des entrepôts pour stocker le matériel et assurer la maintenance. Les opérateurs doivent ensuite disperser leurs véhicules électriques dans les villes et s'assurer qu'ils soient rechargés et en bon état de fonctionnement - les vols et dégradations ne sont pas rares. Chaque jour, ils doivent par conséquent envoyer des équipes sur le terrain pour effectuer ce coûteux travail de logistique. - Faire baisser les coûts : C'est à ce problème qu'espère remédier Dmitry Shevelenko. Après avoir passé près de quatre ans chez Uber, cet entrepreneur a fondé Tortoise, une start-up spécialisée dans la micromobilité autonome. «Il y a problème intrinsèque avec le business model des start-up de trottinettes en libre-service ». Ces entreprises gagnent une vingtaine de dollars par véhicule et par jour s'il est loué quatre ou cinq fois. Mais le récupérer chaque soir pour le recharger, puis le redéployer le lendemain dans la rue coûte environ 10 dollars. Avec des coûts opérationnels aussi élevés, il est difficile de gagner de l'argent. » Il y a aussi Uber  avec les défis d'un nouveau géant de la micromobilité . Courtoise a ainsi l'ambition de vendre ses technologies d'autonomisation et de guidage à distance afin d'aider les opérateurs à « réduire leurs dépenses et faire en sorte que leurs véhicules soient placés au bon endroit au bon moment ». La société de Dmitry Shevelenko a déjà noué des partenariats avec plusieurs spécialistes du free floating (Wind, Shared, CityBee). A l'avenir, elle espère aider les véhicules de ces entreprises à se diriger directement vers des bornes de recharge. Obstacles : Malgré ces promesses technologiques, il reste de nombreux défis à relever. Les trottinettes et vélos autonomes « arrivent à peine dans le radar des villes ». Il n'existe pas, en effet, de cadre juridique définissant les conditions de circulation de ces engins. Les deux-roues autonomes risquent également de poser un vrai casse-tête aux assureurs - qui est responsable si un vélo autonome percute mortellement un piéton ? Enfin, le prix de ces véhicules est élevé et les opérateurs disposent d'autres leviers pour trouver le chemin de la rentabilité (utiliser des batteries plus puissantes et amovibles, améliorer la robustesse des vélos et trottinettes, perfectionner la logistique, augmenter les prix, etc.). Les habitants d'Amsterdam peuvent dormir sur leurs deux oreilles. Il devrait encore s'écouler quelques années avant qu'ils croisent des vélos et des trottinettes autonomes sur leurs pistes cyclables.  Grace  à La naissance d'une nouvelle industrie qui nous indiquera Quelles clés pour s’adapter dans un environnement complexe ? Et surtout Comment réagir face aux défis de la transition énergétique ? Comment se positionner dans un environnement économique et politique instable ? Comment exploiter au mieux les opportunités d’innovation dans chaque secteur ? Au quotidien, à travers nos décryptages, enquêtes, chroniques, revues de presses internationales et éditos, il faut absolument accompagner les partisans en leur donnant les clés pour s’adapter à un environnement complexe.  Les perspectives de développement de la Micromobilité : - Déjà dès décembre. 2019.Au travers de son Centre pour la Mobilité Future, le cabinet de conseils McKinsey fournit régulièrement des informations de pointe afin de façonner l’avenir des industries liées à la mobilité. Après avoir dressé en janvier dernier le « Bilan de 15 000 km de Micromobility », il vient de publier une nouvelle étude sur les progrès de l’industrie de la micromobilité, avec un focus particulier sur la ville de Munich 100 jours après le lancement de plusieurs services de trottinettes électriques partagées. Un article dans lequel plusieurs scénarios de développement de la micromobilité sont envisagés. Un développement dépendant de la réglementation de la micromobilité partagée qui varie souvent d’un pays ou même d’une ville à l’autre. Des villes qui devront trouver un compromis entre une mobilité basée sur la voiture et la fourniture de solutions du premier ou du dernier kilomètre combinées au transport au commun, d’une part, et les problèmes de sécurité et de pollution causés par des véhicules de micromobilité endommagés ou dangereux, d’autre part. Un secteur qui attire les investissements et les clients  Selon McKinsey, la micromobilité est parvenue à attirer de nombreuses entreprises qui ont investi plus de 5,7 milliards depuis 2015 et en quelques années plusieurs startups du secteur sont devenues des licornes puisque leur valeur estimée dépasse le milliard de dollars. Une expansion accélérée qui s’explique par plusieurs phénomènes. Le marché a en effet réussi à attirer une solide clientèle bien plus rapidement que dans d’autres domaines car la plupart des lancements d’offres de micromobilité partagées ont eu lieu dans des environnements particulièrement propices. Des lancements en milieu urbain où les consommateurs appréciaient et utilisaient déjà des solutions de mobilité partagée comme le covoiturage, les vélos en libre-service ou les services d’auto-partage. De plus, la micromobilité semble rendre heureux ses utilisateurs qui gagnent souvent du temps dans leurs déplacements et apprécient la sensation de liberté qu’elle procure en permettant de voyager en plein air tout en évitant les embouteillages. Un autre facteur qui explique l’expansion ultra-rapide de ce marché réside dans la facilité pour les opérateurs à faire grossir leur flotte car l’acquisition d’une trottinette ou d’un vélo est bien moins onéreuse qu’un véhicule pour les services d’auto partage. Du coup, les services de micromobilité deviennent rentables assez rapidement. Un potentiel fort de développement :- Pour les auteurs du rapport, la micromobilité dispose encore d’un très fort potentiel de développement. En effet, plus d’un quart de la population mondiale vit dans des villes de plus d’un million d’habitants. De plus, dans bon nombre de ces centres-villes, la vitesse de circulation des véhicules dépasse rarement les 15 km/h. Une expérience frustrante et stressante à laquelle la micromobilité offre une échappatoire aux citadins qui, en plus de circuler plus rapidement avec moins d’attente, peuvent réaliser des économies sur le stationnement et l’acquisition du véhicule. Théoriquement, la micromobilité pourrait englober tous les déplacements de moins de 8 km, ce qui représente aujourd’hui de 50 à 60% de tous les trajets effectués, en Chine, en Europe et aux Etats-Unis. La micromobilité partagée pourrait également être un substitut à 20% des déplacements en transports en commun. McKinsey estime cependant qu’elle ne devrait en fait remplacer qu’entre 8 à 15% de ce marché théorique. Ceci en raison de certaines contraintes qui y sont attachées comme le manque de place pour transporter ses courses ou les conditions météorologiques qui limitent parfois leur utilisation. - Trois scénarios envisagés : Pour tenter d’évaluer avec une certaine précision le potentiel de développement de la micromobilité à l’horizon 2030, McKinsey a modélisé le marché de la micromobilité partagée, puis l’a fait évoluer selon 3 scénarios distincts axés sur l’utilisation de la voiture particulière, la mobilité partagée, les transports en commun, faire du vélo et marcher. Dans le premier scénario pessimiste, la micromobilité partagée resterait un phénomène de niche, au-delà de son battage publicitaire au début, plutôt utilisée pour des visites touristiques ou pour le plaisir. Dans le second, les gens adoptent la micromobilité partagée (trottinettes, vélos et scooters électriques) pour remplacer l’usage de la voiture pour leurs déplacements quotidiens en ville. Le troisième est un scénario de rupture dans lequel les villes investissent massivement dans des infrastructures de micromobilité privées et partagées. Cette approche de modélisation est susceptible de s’appliquer à toutes les villes du monde, offrant aux parties prenantes un moyen de déterminer les opportunités et les défis futurs à mesure que l’histoire de la micromobilité se déroule.-L’exemple de Munich : L’étude McKinsey présente un focus sur Munich, une ville dans laquelle la mobilité basée sur la voiture domine aujourd’hui et représente entre 50 et 60% de tous les kilomètres parcourus, tandis que l’excellent système de transports en commun en gère 40%. La micromobilité n’y joue pas un rôle majeur et l’étude a été réalisée alors que, sous l’égide de six fournisseurs (Bird, Circ, Hive, Lime, Tier et Voi), 2000 trottinettes électriques parcouraient les rues depuis 100 jours, effectuant en moyenne 5,5 trajets par jour avec une distance parcourue d’environ deux kilomètres. Dans le scénario de base n°2, le modèle McKinsey estime à environ 250 millions de déplacements en micromobilité partagée en 2030, ce qui représente 8 à 10% de tous les déplacements à Munich. C’est environ quatre à cinq fois plus élevé que dans le scénario pessimiste. En revanche, dans le cas du scénario de rupture, la micromobilité pourrait représenter plus de 15% de tous les trajets en 2030. Elle pourrait ainsi permettre à la ville bavaroise de commencer à réduire sa congestion du trafic, mais le succès nécessitera de solides partenariats public-privé et un environnement réglementaire propice.- Mobicity conçoit des stations de charge et de sécurisation automatiques pour vélos et véhicules électriques en libre-service depuis 2006. L’entreprise propose aujourd’hui des solutions innovantes pour les entreprises et les collectivités qui souhaitent s’engager en faveur d’une mobilité durable. Explications. Une renaissance en faveur d’une mobilité durable : Mobicity est une société du groupe Rebirth, acteur européen de la fabrication de vélos électriques. Avec la reprise de l’activité de Clean Energy Planet, Mobicity devient un acteur clé pour déployer plusieurs solutions de mobilité partagée, en s’appuyant sur une expertise métier de plus de 15 ans. Le groupe français propose désormais son savoir-faire et ses technologies en faveur d’une mobilité durable comme le précise Marjorie FRANCOIS, Directrice d’exploitation chez Mobicity : « L’avenir de la mobilité repose sur des solutions innovantes et respectueuses de l’environnement, et nous sommes fiers de jouer un rôle actif dans cette transformation ». Elle ajoute qu’ « Au-delà des produits et technologies, notre engagement en faveur de la mobilité durable nous pousse à collaborer avec des partenaires et des collectivités pour promouvoir l’usage du vélo électrique comme moyen de transport écologique et efficace. » Avec des solutions innovantes, Mobicity propose la seule solution de vélos électriques en libre-service 100 % française et totalement intégrée à un seul et même groupe. Vélos, stations et services sont en effet entièrement conçus et fabriqués en France sur les sites de Saint-Lô (Manche) et Valbonne (Alpes-Maritimes). L’entreprise propose en parallèle des vélos à assistance électrique haut de gamme par le biais de partenariats avec des marques réputées comme Yamaha et Matra qui permettent de proposer des VAE offrant une conduite confortable et une autonomie satisfaisante. L’expertise en ingénierie de l’entreprise française leur a permis de concevoir des stations de recharge et de verrouillage automatiques novatrices, faciles à utiliser et intégrables dans différents environnements urbains. Ces stations offrent une expérience permettant aux utilisateurs de louer et de restituer les vélos électriques simplement. Et pour garantir une gestion efficace des flottes de vélos électriques, Mobicity a développé une plateforme numérique intelligente. Elle permet le suivi en temps réel des vélos, la gestion des réservations, l’analyse des données d’utilisation, et facilite la maintenance préventive pour assurer un service optimal. Néanmoins l’entreprise ne se concentre pas seulement sur ses produits et services : « Nous sommes conscients que nos clients sont au cœur de notre réussite. C’est pourquoi nous accordons une grande importance à l’écoute de leurs besoins et à la personnalisation de nos solutions en fonction de leurs attentes. Notre service client dédié est toujours prêt à offrir une assistance de qualité aux utilisateurs ...Depuis 2018, la ville de Nice a mis en place un service de location ….Qui a dit que les vélos électriques n'étaient adaptés qu'aux déplacements en ville ? Avec ces meilleurs vélos électriques à longue autonomie, vous pouvez rouler à pleine puissance partout où vous le souhaitez. Récemment, le marché des vélos électriques longue portée a connu une augmentation remarquable de l'intérêt et des demandes. Avec de nouvelles marques qui lancent chaque mois leur propre version du vélo électrique longue portée, il devient de plus en plus difficile de décider lequel vous convient le mieux ? Pour bien décider cliquez  sur ce lien :  https://futuraride.com/fr/les-meilleures-bicyclettes-electriques-a-longue-autonomie-en-2021/ pour découvrir Les 5 meilleurs vélos électriques à longue autonomie que vous pouvez trouver : -Vélo électrique Fiido D11 : Pourquoi nous l'avons choisi ? Fiido D11 est la première bicyclette électrique produite par Fiido. La première chose que vous remarquerez avec le D11, c'est sa légèreté : il ne pèse que 17,5 kg, ce qui signifie que vous pouvez le conduire sans vous casser le dos. Vous pouvez également le transporter au bureau ou à la maison si vous habitez un appartement au cinquième étage. Qui devrait l'utiliser : Si vous cherchez à intégrer un système de transmission intermédiaire de petite taille dans un vélo électrique urbain intelligent et performant, tout en maintenant un prix bas, le D11 de Fiido est fait pour vous. Bien qu'il soit plus cher qu'un vélo à pédalage assisté ordinaire, vous obtenez beaucoup de qualité pour votre argent. Résumé :-Moteur 250W-Vitesse maximale de 25kph-100km Autonomie maximale -Batterie 36V 11.6Ah -Frein à disque -120Kg Charge maximale…Pour : Le Fiido D11 utilise un design innovant non motorisé avec un centre de gravité bas pour minimiser le risque de basculement. Son poids léger et son design compact le rendent également facile à transporter, ce qui en fait un outil idéal pour les navetteurs…Cons : La bicyclette à assistance électrique est équipée d'un moteur électrique compact dans la roue arrière, qui fournit un couple important pour gravir les pentes et une meilleure efficacité énergétique, mais d'autres modèles sur le marché offrent une meilleure puissance dans la même gamme de prix. -Vélo électrique Fiido M1 Pro : Pourquoi nous l'avons choisi ? Les pneumatiques comprennent une infrastructure. Le noyau en caoutchouc gonflable des pneus, qui possède une bonne élasticité et des caractéristiques d'étanchéité à l'air, peut maintenir le volume du pneu de manière stable. Et l'excellente performance de flottabilité fournie par les pneus signifie que le vélo électrique M1 pro vous offre une conduite confortable et sûre. La conception innovante des flancs avec une structure solide assure une excellente résistance aux impacts du pneu tout-terrain de 3 pouces d'épaisseur. Qui devrait l'utiliser Le Fiido M1 Pro est un vélo électrique de montagne destiné aux amoureux de la nature qui veulent le conduire sur des chemins de terre, à travers des rivières et des forêts. Il est doté d'un cadre en aluminium léger et d'un guidon bas avec une poignée en mousse confortable, d'un puissant moteur de 500W, d'un système de changement de vitesse Shimano à 7 vitesses et sa vitesse maximale est de 25 mph. Résumé :-Moteur de 500W- Vitesse maximale de 40kph -130km Autonomie maximale -Batterie 48V 12.8Ah -Frein à disque - Ressort Absorbeur de chocs- Pour : Que vous fassiez du vélo à proximité ou du vélo tout-terrain en montagne, la suspension est l'un de vos meilleurs alliés. Alors que certains types de véhicules (comme les voitures) ne sont pas équipés de suspensions, un e-bike comme le Fiido M1 Pro est équipé de suspensions avant et arrière pour offrir confort et sécurité au cycliste. Les amortisseurs dynamiques à suspension complète de ce vélo donneront une grande expérience de conduite en douceur sur n'importe quel terrain.- Cons : Le vélo électrique Fiido M1 Pro n'est pas seulement beau et le matériel qui fait les roues et la jante en alliage, mais aussi magnifique et l'apparence exquise. Tous ces facteurs rendent le M1 Pro différent des autres vélos électriques ordinaires. Le plus équilibré : Vélo électrique Fiido D4S : Pourquoi nous l'avons choisi ? : Non seulement le D4S est incroyablement pratique, mais il est aussi très amusant à conduire. De plus, le D11 est idéal pour les déplacements urbains, car son cadre pliable et son poids léger le rendent incroyablement pratique. Qui devrait l'utiliser Si vous êtes toujours pressé, c'est pour vous. Imaginez prendre seulement 10 secondes pour plier et déplier le vélo ? C'est exactement ce que fait le D4S. Il est totalement exempt de stress lorsqu'il est placé dans un coffre de voiture, le métro ou le bus. Résumé : -Moteur 250W -Vitesse maximale de 30kph -Portée maximale de 80km - Batterie 36V 10.4Ah - Frein à disque - Charge maximale de 120 kg Pour : Les vélos normaux sont inconfortables. Construit avec les meilleurs matériaux, le vélo électrique Fiido D11 devrait être très confortable. Le point fort du Fiido D4S est son énorme pneu de 20 pouces, qui peut atteindre une largeur de 1,75 pouce. Les cyclistes se sentent sans effort lorsqu'ils traversent des terrains terrifiants grâce à ce pneu. - Cons : L'autonomie limitée des vélos Fiido peut vous inquiéter, mais ce n'est pas un problème : 80 miles sont plus que suffisants pour tout type de voyage. Vélo électrique Fiido D21 : Pourquoi nous l'avons choisi : Le Fiido D21 est un vélo électrique puissant et amusant avec l'autonomie d'un vélo standard. En plus de son moteur électrique de 250W, ce vélo dispose d'une batterie lithium-ion haute capacité qui peut être retirée pour être rechargée à l'intérieur. Le Fiido D21, qui est la version améliorée du célèbre modèle Fiido D20, ne nécessite pas de permis pour être utilisé et peut être conduit sur des surfaces pavées et non pavées. L'e-bike D21 est équipé d'un capteur de couple supplémentaire, rendant la conduite plus confortable et plus sûre. Qui devrait l'utiliser : Si vous recherchez la solution parfaite pour les déplacements urbains, cet e-bike s'adresse à ceux qui vont au travail, à ceux qui font la navette entre la ville et n'importe où ailleurs, ou à ceux qui veulent simplement rouler et ne veulent rien de plus.- Résumé - Moteur 250W - Vitesse maximale de 25kph - 100km Autonomie maximale - Batterie 36V 11.6Ah - Frein à disque - Étanchéité IP54 Pour : Le capteur de couple surveille la force appliquée à la pédale et ajuste la puissance du moteur, ce qui améliore la maniabilité du vélo et le rend plus sûr et plus agréable. Cons : Le corps du D11 est fabriqué en aluminium de qualité aérospatiale, et il est léger. Il est léger sans compromettre ses performances. Et il est ergonomique sans compromettre son confort. Vélo électrique Fiido D3 PRO : Pourquoi nous l'avons choisi : De nombreuses personnes choisissent de se déplacer en vélo, dans l'espoir de créer un impact positif sur l'environnement. Si le vélo est un mode de transport qui vous intéresse, vous pouvez jeter un coup d'œil au vélo électrique Fiido D3 Pro. Qui devrait l'utiliser : Si vous êtes le type de personne qui est toujours en mouvement, alors ceci est votre rêve devenu réalité. La batterie du cadre et configurée avec une capacité maximale de 7,5Ah, ce qui permet une autonomie maximale de 37 miles. En plus de cela, il ne faut que 4 heures pour la charger complètement. Résumé - Moteur 250W - Vitesse maximale de 25kph - 60km Autonomie maximale - Batterie 36V 7.5Ah - Frein à disque - Étanchéité IP54 Pour : Le cadre du vélo est fabriqué en alliage d'aluminium haute résistance et ne pèse que 18 kilogrammes, ce qui peut être soulevé d'une seule main. Le guidon peut être replié dans le coffre, ce qui le rend plus facile à transporter sur la route. Cons : Grâce à son moteur sans balais et sans engrenage, le vélo électrique D3 PRO offre une plus grande endurance que le moteur sans balais et sans engrenage normal. Il peut facilement surmonter les routes escarpées et les pentes en montée avec une très faible consommation d'énergie. Cependant, dans cette gamme de prix, vous pouvez trouver des spécifications de moteur plus élevées sur le marché. Le Processus de sélection des produits : (1) Gamme de batteries : Sur de nombreuses motos, l'autonomie et la vitesse sont plus importantes que la puissance totale. Vous voulez un vélo qui puisse durer suffisamment longtemps sur une seule charge pour vos déplacements quotidiens aux vitesses que vous souhaitez. Vous voulez un vélo qui offre une autonomie suffisante pour vos déplacements à la puissance que vous souhaitez. Certains modèles sont suffisamment petits pour tenir dans votre poche, mais leur batterie est moins puissante, ce qui signifie qu'ils n'iront pas aussi loin avec une charge. (2) Conception et qualité : Les modèles de bicyclettes électriques disponibles sur le marché peuvent varier. Vous choisissez un design qui mettrait en valeur votre personnalité, avec des tonnes d'options parmi lesquelles choisir. Plus important encore, la qualité du vélo doit être prise en compte. (3) Choisir le bon e-Scooter- Confort : Bien qu'il soit amusant de conduire un vélo électrique, il pèse plus lourd qu'un vélo ordinaire. Vous devrez probablement le transporter dans les trains ou dans les voitures. Si vous achetez un vélo électrique, assurez-vous de prendre en compte ce poids supplémentaire. Les vélos électriques existent en plusieurs tailles et modèles. Choisissez un modèle qui convient non seulement à votre style, mais aussi à vos préférences en matière de confort.- (4) Coût : Les meilleurs vélos peuvent être chers, mais pour une bonne raison. Étant un investissement dans votre confort et votre santé, ils devraient durer plus longtemps que les modèles bon marché. Vous avez donc la certitude qu'en achetant un scooter électrique à bon prix, vous faites un investissement à long terme pour votre véhicule. Moins de complications, et plus durable que les modèles bon marché.-(5)  Où comptez-vous utiliser votre vélo ? : Le terrain et la puissance du moteur sont des facteurs importants à prendre en compte lors du choix d'un vélo électrique. Si vous l'utilisez principalement pour vos déplacements quotidiens, un vélo électrique de faible puissance peut répondre à vos besoins. En revanche, si vous recherchez un vélo électrique qui vous permettra d'aller plus loin que la plupart des autres sans trop dépenser, vous devriez envisager des vélos "de montagne" dotés de moteurs de taille moyenne à grande.- (6) Montage du moteur : Il existe deux principaux types de moteurs d'assistance. L'un se trouve dans la roue, appelé moteur de moyeu, et l'autre au bas du cadre, appelé moteur à manivelle. Les systèmes à manivelle sont réputés pour leur efficacité dans les montées, mais ils peuvent être bruyants. Les moteurs à moyeu ne grimpent souvent pas aussi bien les côtes, mais ils sont silencieux. En général, il est préférable de choisir une marque ayant une bonne réputation.- (7) Qualité du cadre : La plupart des cadres de vélos électriques disponibles sont en aluminium, bien que vous puissiez mettre la main sur une gamme complète d'options de cadres (de la fibre de carbone à l'acier). Un vélo électrique est généralement plus lourd qu'un vélo traditionnel, mais il est équipé d'un moteur pour vous aider à pédaler, ce qui vous permet de gravir les collines. Cependant, un vélo plus léger sera toujours plus maniable qu'un vélo plus lourd, même s'il peut sembler moins stable à grande vitesse.-(8) Capacité de la batterie : Les batteries au lithium-ion durent généralement environ trois ans. Si vous vous déplacez tous les jours de la semaine, cela représente environ 800 cycles de charge complète. Les batteries au lithium-ion utilisées avec soin peuvent survivre à plus de deux mille cycles de demi-charge. Les vélos électriques plus chers sont équipés de batteries de haute technologie qui se chargent rapidement et durent plus longtemps. Les batteries se dégradent avec le temps et conservent moins de charge à mesure qu'elles vieillissent. Plus l'autonomie maximale est longue, plus vous pourrez rouler longtemps sans recharger. En général, une batterie de plus grande capacité correspond également à une plus grande autonomie maximale.Si la batterie de votre vélo électrique est séparée du moteur, il existe quelques moyens simples et rapides de la rapprocher d'une prise de courant afin de pouvoir la recharger. Un vélo autonome et auto-stabilisé-Une bicyclette fait maison capable de rouler seule : Le développement technologique permet de faire progresser les assistances sur tous les types de véhicules à une vitesse folle. Et alors que les systèmes de détections sont de plus en plus précis, ils ne se contentent plus de prévenir le conducteur, mais interviennent directement sur la conduite, nous menant petit à petit vers des véhicules totalement autonomes. Bien que la règlementation ait évolué en France sur la question du véhicule autonome, il reste encore beaucoup de chemin à parcourir, notamment pour les deux-roues motorisés où la question de l'équilibre reste primordiale. Pas de panique, là aussi les ingénieurs sont à l'œuvre pour trouver une parade, à l'image de Honda qui a présenté une moto auto-stabilisée il y a quelques années déjà. Mais voilà que c'est le vélo qui est maintenant l'enjeu de ces technologies. L'an dernier, des chercheurs chinois avaient déjà mis au point un concept de vélo autonome capable de rester en équilibre et de suivre son propriétaire sans que celui-ci ait besoin de le tenir. Un projet assez similaire a été mis au point par un ingénieur qui l'a développé sur son temps libre. C'est encore une fois à la Chine que l'on doit ce projet alors que Zhi Hui Jun a équipé un vélo de moteurs électriques, de volants d'inertie et d'une batterie pour lui permettre de rouler tout seul. La stabilité est ici obtenue grâce à une roue en métal qui permet d'équilibrer le vélo pour éviter les chutes. Celle-ci est contrôlée grâce à des capteurs gyroscopiques et des accéléromètres qui détectent tous les mouvements de la bicyclette. Pendant ce temps-là, la direction est commandée par un autre moteur. Le système fonctionne aussi bien avec un cycliste à bord que seul et intègre également une caméra de détection et un capteur LIDAR pour intervenir dans l'évitement d'obstacles. Non seulement on n'a plus besoin de pédaler pour faire du vélo, mais bientôt il ne sera même plus nécessaire de sortir avec lui. Ah, le progrès...-La moto du futur se conduira sans casque ni équipement de protection-. La nouvelle génération de moto va enterrer casques et protections- Après un bilan 2016 plus que réussi pour la firme BMW (record de ventes de motos mondial), le groupe met un nouveau coup d’accélérateur ! Lors d’une exposition à Los Angeles BMW a présenté son tout nouveau concept moto bourré d’innovations : une moto autonome qui protégera son conducteur de tout accident. Dans le futur il n’y aura donc plus besoin de porter casque, ni gants, ni combinaison pour éviter les chutes. En effet, BMW l’a annoncé : les chutes s’est désormais terminé. Il suffira de porter uniquement une paire de lunettes qui permettront la communication avec le système d’auto équilibrage de la moto. Dès lors, vous n’aurez même plus besoin de poser le pied à terre face à un stop ou encore un feu rouge. Fini également les chutes à l’arrêt lorsque votre pied dérape sur des graviers ou encore un sol glissant. Pour les plus petits gabarits fini également les arrêts d’urgence sur la pointe des pieds tout en cherchant l’équilibre pour ne pas tomber !-Le concept Vision Next 100 par BMW - Munie d’un système d’assistance active la moto baptisée Vision Next 100 communique directement toutes les informations à son pilote et peut également agir en toute autonomie pour éviter tous risques de chutes ou d’accidents.- La moto du futur par BMW : la vision Next 100- Équipée d’un cadre Flexframe en carbone la Vision Next 100 offre un confort de pilotage inédit. Lorsque le pilote braque ou change de direction le cadre entier se déforme pour suivre le mouvement en douceur et procurer un confort de conduite inégalé. A l’inverse à vitesse élevée il est capable de se rigidifier pour assurer un confort optimal. Son look révolutionnaire apporter une touche de modernité très profonde et va même au-delà de ce que l’on pourrait imaginer. Rappelez-vous le dernier Robocop avec sa moto noire couleur carbone… Robocop peut aller se rhabiller lorsque l’on compare l’aspect encore plus future de la Vision Next 100 BMW. Même si BMW a un peu révisé ses classiques avec la revisite des cylindres à plat ou le cadre triangulaire, les logos BMW latéraux rétro-éclairés, on est tout de même très loin des grands classiques. Bref, un vrai choc culturel ! Vivement la commercialisation de ce nouvel engin !-  La Vision Next 100 : la moto du futur en vidéo : Pour vous faire rêver en attendant de vivre cet événement lorsque les motos du futures seront sur le marché français faisons-nous rêver avec cette petite vidéo sur la Vision Next 100. C’est parti ! Vous allez saliver devant cette beauté ! On croise les doigts pour que ça arrive bientôt. Une seule dimension obligatoire pour les plaques de motos, tricycles et quads  - Auparavant les motos équipées de plaque de type 17x13cm pouvaient circuler librement sans risque de verbalisation tant qu’il s’agissait de plaques équipées avant le 1er juillet 2015.- Désormais un seul format de plaque est exigé par le ministère de l’intérieur : le format 21x13cm qui devra équiper deux roues, quads et tricycles à compter du 1er juillet 2017. Selon le ministère de l’intérieur, ce changement est censé faciliter le contrôle des forces de l’ordre. Un peu léger comme argument non ? D’autres interprétations laissent dire qu’il s’agit d’un bon moyen pour faire tourner le commerce de l’accessoire auto/moto des plaques d’immatriculation ou d’après d’autres un bon moyen pour s’assurer de la lisibilité des plaques motos pour les radars fixes. Notre avis sur le changement de plaques d’immatriculation : Cela ne fait aucun doute, le gouvernement veut à tous prix s’attaquer aux motards afin de les verbaliser au même titre que les automobilistes. Voici un extrait de la publication : « Selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), les usagers de deux-roues motorisés circulent en moyenne plus vite que les automobilistes (+10 km/h). » A la lecture de cet extrait je trouve dommage de mettre tous les utilisateurs de deux roues dans le même panier et encore une fois il serait intéressant de connaître précisément la méthodologie employée pour définir cette moyenne. Quel type de conducteur auto vs moto ? Quel type de véhicule vs quel type de moto ? Cela rappelle également les mesures anti-pollution prises récemment interdisant la circulation d’anciens véhicules considérés comme véhicules polluants. Mais encore une fois est-ce que cela fait sens si l’on compare une deux chevaux et un BMW X6. Le X6 rejetant plus de CO2 va être toléré et la deux CV interdite à la circulation…Dans un autre extrait publié sur le site de la sécurité routière on peut lire : « En 2015, les usagers de deux-roues motorisés représentent près du quart des décès de la route avec 614 motocyclistes et 155 cyclomotoristes. » A la lecture de cet extrait je vous accorder que les chiffres font peur mais pourquoi ne nous donne-ton pas plus de détails ? Pourrait-on par exemple en connaître les principales causes ? Sait-on si cela à impliqué un autre véhicule ? Dans combien de cas le nombre de décès est lié à une vitesse excessive ? Peut-on également connaître le nombre d’usagers deux roues qui ont été percutés par des voitures ? Peut-on également connaître le taux de chutes en motos liés à de mauvais aménagement ou manque d’entretien des routes ? Bref, beaucoup de questions qui laissent perplexes. Pas le choix pour les deux, trois et quatre roues : Le 1er juillet marquera donc la fin de la diversité des formats de plaques. Seul le format 20x13cm sera autorisé sous peine de se voir infliger une amende de quatrième catégorie soit 135€. Autre précision divulguées également sur le site de la sécurité routière : « L’arrêté du 9 février 2009 prévoit que tous les véhicules, quel que soit leur type, soient immatriculés dans le système d’immatriculation des véhicules SIV (avec 2 lettres – 3 chiffres – 2 lettres (AM-961-AJ) contrairement aux anciens formats qui comportaient le numéro département (961 AM 75) ; ce changement de numéro d’immatriculation doit être accompli avant le 31 décembre 2020. » En gros, on vous recommande de passer également sur les plaques au format SIV pour être sûr que l’on puisse retrouver vos infractions dans l’union européenne. Toutefois, le changement n’est pas obligatoire; vous avez jusqu’à 2020 avant que ça le devienne. Autre chose qui n’a pas été précisée sur les sites officiels mais qui à son importante si vous vous faites contrôler par la police de la route. Vos plaques d’immatriculation doivent être non seulement au format imposé mais doivent également être écrites avec une typographie homologuée. Vous n’êtes pas autorisé à personnaliser non plus la couleur de la plaque d’immatriculation. Bref, ces détails ne sont pas précisés mais si vous l’ignorez vous vous risquez également à une amende de quatrième catégorie pour problème de conformité. Pour plus de détails sur les plaques d’immatriculation vous pouvez vous référer aux informations disponibles sur le lien suivant :: https://www.bing.com/search?EID=MBHSC&form=BGGCMF&pc=W091&DPC=BG00&q=dimensions+et+formats+de+plaques+homologu%C3%A9es.  Par contre, notons que vous êtes libre quant à la vignette département en haut à droite de votre plaque d’immatriculation : si vous êtes du Nord (59) et que vous avez une plaque immatriculation Corse (2B) vous ne pourrez pas être inquiété d’une éventuelle verbalisation. -Un équipement moto complet en Kevlar : l’idéal pour aller au boulot-Moto-conseils23/10/2016. Etre bien équipé en moto c’est un peu comme se sentir bien dans son pantalon. On a besoin d’avoir un équipement dans lequel on se sent à l’aise et qui nous procurera à la fois la meilleure protection en cas de chute. Même si le port des gants est désormais devenu obligatoire il ne faut bien sûr pas s’arrêter à ça mais aussi protéger les autres zones exposées de votre corps. Jusqu’à aujourd’hui les combinaisons en cuir associées à l’airbag moto offrent à elles deux la meilleure protection possible : gros avantage et gros inconvénient à la fois. Rares sont ceux qui se baladent avec tout cet attirail.-Trois composants s’offrent à nous pour la protection moto : le cuir, le kevlar et le textile classique renforcé (1)Le cuir :-Il résiste bien à l’abrasion et au choix (2) Le kevlar plus protections :-Résiste bien à l’abrasion et au choc mais n’est pas aussi efficace que le cuir (3) Le tissu renforcé :-C’est la protection classique que l’on retrouve le plus qui protège correctement contre les chocs mais qui est beaucoup moins efficace contre l’abrasion. Tout ça pour se dire, qu’il faut bien réfléchir afin de trouver la combinaison idéale et le bon compromis entre ces trois différentes matières. L’équipement moto idéal pour se rendre au travail : -Pour ceux qui comme moi utilisent leur moto pour le trajet domicile / travail et travail / domicile j’ai opté pour l’association suivante : jean kevlar accompagné du blouson de cuir en Kevlar. Le blouson de cuir ne me pose pas de difficultés une fois arrivé sur mon lieu de travail par contre le pantalon de cuir ou le pantalon textile ne m’offrent pas la même facilité. Pas de vestiaires disponibles donc impossible de me changer sur place. J’ai donc longtemps cherché afin de trouver le bon compromis avec un matériau qui sera à la fois respirant et aussi discret à porter. C’est donc pourquoi je me suis dirigé vers le jean en Kevlar avec protections renforcées aux genoux et aux hanches. Même si cette solution là est pour moi le meilleur compromis en termes de confort et de protection ne vous attendez toutefois pas à vous sentir aussi à l’aise que dans un jean classique. Au début il faudra vous habituer aux légers frottements de protections sur vos articulations et au niveau des hanches. Dans mon cas je m’y suis fait assez rapidement surtout quand j’ai commencé à me rappeler mes longues séances de Kiné suite à un précédent accident de moto qui m’avait causé plusieurs doigts de cassés et un épanchement de synovie… Bref, des arguments qui font mouche…Les principales blessures en moto : - Saviez-vous qu’en moto 30% des blessures étaient localisées au niveau des jambes et des pieds ? Rassurez-vous je l’ignorais également et je l’ai sévèrement payé, c’est pourquoi je sors toujours avec bottes en cuir ou chaussures de protections avec un pantalon en cuir pour les promenades et mon jean en kevlar pour aller au boulot. -Mon but n’est pas de vous choquer mais surtout vous prévenir des dégâts que peut causer un accident en deux roues (scooters, motos, mobylette ou quads). Même à 50km/h le contact avec 0 protection ou un faible protection-laisse une trace indélébile sur votre peau. Je peux vous assurer que quand vous laissez des bouts de peau et bouts de jean sur le macadam vous le faites une seule fois mais pas deux ! Ne vous amusez pas à jouer avec le feu car même si vous êtes bon pilote le danger ne vient pas toujours de vous mais de votre environnement extérieur. N’importe qui n’est pas à l’abris d’une chute et depuis je n’écoute plus mes potes qui me disent des trucs du genre : « je vois pas pourquoi tu mets toutes ces protections, t’as peur de tomber ? Moi c’est facile je fais tout pour ma tomber car je suis bon pilote ». Voici un aperçu de ce que peut donner une glissade sur le macadam à faible allure. Âmes sensibles s’abstenir !

 -Des conseils pour trouver son équipement ?-Pour ma part j’ai pu tester récemment à la fois des jeans motos Kevlar, sweat motos Kevlar ainsi que des blousons et pantalons en cuir sur le site français Zolki.com. Ce site propose des produits Hommes et Femmes en matière Kevlar et Cuir à des prix abordables. Comme vous le découvrirez sûrement par vous mêmes ce n’est pas évident de trouver un site moto spécialisé qui commercialise de bons produits en Kevlar. De gros e-commerçants vous en proposent en marketplace mais j’ai tout de même de sérieux doutes sur la qualité. Ci-dessous une photo de ma dernière trouvaille sur le site Zolki avec ce sweat capuche moto en Kevlar avec protections. Quand il fait très chaud ça peut également être sympa à porter, le Kevlar est une matière qui respire. Sans faire de publicités, vous pourrez également trouver sur ce site des blousons cuir très correct pour une centaine d’euros seulement. Les nouveaux services de mobilité agitent tout un écosystème d’acteurs. Acteurs historiques du transport, autorités publiques, nouveaux entrants, qu’ils soient des géants de la tech ou des startups spécialisées, devront dans le futur s’aligner autour de services communs. Le 27 juin 2018, Le Club Les Echos Prospective, en partenariat avec Wavestone recevait Jean-Bernard Lévy, Président Directeur Général d’EDF, et Patrick Pouyané, Président Directeur de TOTAL, autour du thème « Energies, quelles stratégies à 10 ans ? ». Deux intervenants aux parcours semblables :-Jean-Bernard Lévy, diplômé de l’Ecole Polytechnique, puis de l’Ecole Nationale Supérieure des Télécommunications, a fait ses armes chez France Télécom puis en cabinet ministériel (notamment auprès de Gérard Longuet), avant de rejoindre Vivendi en qualité de Directeur Général, puis Thalès en tant que Président Directeur Général, et enfin d’être nommé à la présidence du groupe EDF par le gouvernement en 2014. Sur sa feuille de route, Jean-Bernard Lévy a notamment pour mission d’inscrire durablement le groupe EDF dans la transition énergétique.-Patrick Pouyanné, également diplômé de l’Ecole Polytechnique, et membre du Corps des Mines, commence sa carrière en cabinet ministériel (notamment auprès d’Édouard Balladur), puis la poursuit dans le secteur du pétrole chez ELF, avant d’être racheté par TOTAL et d’en gravir progressivement tous les échelons, jusqu’à être nommé Président du Conseil d’Administration en 2015 en conservant ses fonctions de Directeur Général. Patrick Pouyanné a pour ambition de faire de TOTAL la « major » de l’énergie responsable

Plan-de-Développement 2023-2080 des véhicules de la route en Algérie :

Le secteur de l’automobile civil en Algérie : vraie relance ou vaine chimère ?

En Algérie, l’année 2023 s’annonce comme étant celle de l’automobile. Après plus de 5 ans de stagnation tous azimuts (industrie, importations, concessionnaires), le gouvernement a décidé de mettre les bouchées doubles pour relancer un des secteurs les plus vitaux de l’économie. Une nécessité d’autant plus urgente que le parc automobile national est très vieillissant. Ainsi, au niveau de l’industrie, l’État algérien a signé un partenariat avec le groupe multinational Stellantis pour la construction d’une usine Fiat. L’unité, implantée à Oran, rentrera en production au cours de 2023 et les premières voitures devraient être mises sur le marché au mois de décembre 2023.

La Société nationale des véhicules industriels (SNVI) à Rouïba, dans le cadre d'un projet d'investissement algéro-germano-émirati cinq modèles de camions à assembler sur le même site industriel à savoir Actros, Atego, Axor et Unimog en plus d'autres modèles de bus atteindront quelque 15 000 camions et 1 500 bus en 2018 et 2019.

-Lancement de la marque FIAT en Algérie

-Stellantis annonce le lancement de six modèles FIAT sur le marché algérien à partir de mars 2023 : Fiat 500 Hybrid, Fiat 500X, Fiat Tipo, Fiat Doblò, Fiat Scudo et Fiat Ducato- Cet investissement contribuera au développement du secteur automobile en Algérie, avec un plan d’envergure intégrant la production locale de modèles Fiat à Tafraoui, Oran, ainsi que la création d’un solide réseau de vente et de services après-ventes Avec un montant total de plus de 200 millions d’euros, la première vague d’investissements, effectuée par Stellantis et ses fournisseurs, permettra de produire quatre modèles, à commencer par la FIAT 500 en décembre 2023. Stellantis a annoncé en mars 2023, le lancement de plusieurs modèles de la marque FIAT en Algérie pour répondre aux attentes des consommateurs algériens. Cette annonce a eu lieu lors d’une cérémonie présidée par M. Ali Aoun, Ministre de l’Industrie et de la Production Pharmaceutique, M. Tayeb Zitouni, Ministre du Commerce et de l’Exportation, en présence de Son Excellence M. Giovanni Pugliese, Ambassadeur d’Italie en Algérie, de M. Abdelkrim Touahria, Ambassadeur d’Algérie en Italie, de M. Samir Cherfan, Stellantis Middle East and Africa Chief Operating Officer, de M. Olivier François, FIAT Chief Executive Officer et Stellantis Global Chief Marketing Officer, et de M. Hakim Boutehra, Managing Director de Stellantis Maghreb. « L’accompagnement du projet de Fiat dans la construction automobile revêt une symbolique historique qui reflète les bonnes relations qui ont si longtemps accompagné les deux pays. En conjuguant nos efforts, nous en ferons un projet de référence en termes d’intégration et de complémentarité. Actuellement, nous avons entrepris une étude concernant cette usine qui est susceptible d’ouvrir de grands horizons pour dépasser les ambitions initiales, » a déclaré M. Ali Aoun, Ministre de l’Industrie et de la Production Pharmaceutique. Cette phase d’investissement concrétise le Cahier Des Charges Automobiles et la convention conclus en novembre 2022 avec l’Agence Algérienne de Promotion de l’Investissement (AAPI), faisant suite à l’accord-cadre signé le 13 octobre-2023. Cet accord marquait le début des activités de production, d’après-vente et de pièces détachées pour FIAT, l’une des marques emblématiques de Stellantis, ainsi que le développement du secteur automobile en Algérie. Avec un montant total de plus de 200 millions d’euros, la première vague d’investissements effectuée par Stellantis et ses fournisseurs permettra de produire quatre modèles. Cette annonce confirme la place clé de l’Algérie au sein du Plan Stratégique Dare Forward 2030 de Stellantis pour la région Moyen-Orient et Afrique (MEA). Ce lancement de la marque FIAT ouvrira la voie pour l’atteinte de l’ambition de Stellantis MEA de vendre un million de véhicules dans la région d’ici 2030, avec une autonomie de production régionale de 70 %, ce qui permettra d’être au plus proche des attentes des clients. Le planning de construction de l’usine de Tafraoui, dans la wilaya d’Oran, prévoit que cette usine sera terminée en août 2023, avec la production des premières FIAT 500 prévue fin 2023. À l’horizon 2026, cette initiative permettra de créer près de 2 000 nouveaux emplois locaux, avec un taux de localisation de plus de 30 %, une capacité de production annuelle de 90 000 véhicules et la fabrication à terme de quatre modèles FIAT. Pour garantir aux clients algériens une qualité de service de haut niveau, le réseau de vente et d’après-vente ouvrira 28 wilayas en Algérie d’ici fin  2023. « Fermement engagé en Algérie, Stellantis apportera au pays son savoir-faire mondial et régional en matière de fabrication et de performances commerciales. Nous mettons notre expertise au service du développement de FIAT en Algérie avec un outil de production de pointe et des services commerciaux de premier ordre pour garantir la meilleure expérience client possible sur le marché. J’aimerais en profiter pour remercier les autorités algériennes, nos partenaires locaux et les équipes qui œuvrent sans relâche pour concrétiser le projet FIAT en Algérie », a déclaré Samir Cherfan, Stellantis Middle East and Africa Chief Operating Officer. « En 2023, nous célébrons le retour de Fiat en Algérie, une marque automobile emblématique parmi les cinq plus anciennes au monde. Depuis 1899, la mission de notre marque demeure inchangée : proposer des solutions intelligentes et accessibles à tous les besoins de mobilité de nos clients. Prévue pour être le premier modèle FIAT produit ici, la 500 Hybrid sera rapidement suivie du Doblò, avant l’arrivée quelques années plus tard d’un tout nouveau modèle, actuellement toujours entre les mains de nos designers, qui sera également produit en Algérie. Mais aujourd’hui, nous sommes déjà en mesure d’ouvrir les commandes pour la 500 Hybrid et deux autres citadines, la Tipo et la 500X, ainsi que pour nos VUL phares, le Ducato, le Scudo et le Doblò. En Algérie, nous proposons donc déjà une FIAT pour chaque besoin spécifique », a déclaré Olivier François, CEO de la marque FIAT. Informations sur les six modèles à venir : (1)-Fiat 500 Hybrid-Première née de la gamme électrifiée de FIAT, cette citadine emblématique est aujourd'hui le premier véhicule hybride de la marque vendu en Algérie.- Disponible en version berline, elle est équipée d’un moteur 3 cylindres 1.0 litre de 70 ch, qui permet de réduire jusqu’à 20 % la consommation et les émissions de CO2.- La « Dolcevita », édition de lancement de la 500 Hybrid, sera proposée dans les trois couleurs rappelant les drapeaux algérien et italien : vert Rugiada, blanc Gelato et rouge Passione. (2)- Fiat 500X : - Un SUV compact au charme italien, associant sécurité et tranquillité d’esprit.- Compatible avec Apple CarPlay et Android AutoTM, l’écran tactile Uconnect 7” HD LIVE offre une connectivité de pointe.- Deux versions disponibles : entrée de gamme et haut de gamme, équipé d’un moteur 1.4 essence 140 ch avec boîte à double embrayage.  (3)-Fiat Tipo : - Un modèle familial et fonctionnel, capable de répondre à toutes les attentes des familles.- La Fiat Tipo vous emmènera partout, des centres urbains aux excursions à la campagne.- Disponible en version compacte, elle est équipée d’un moteur 1.6 etorq 110 ch avec boîte automatique.
 (4)-Fiat Doblò : - Spacieux, polyvalent et flexible, le Doblò offre des solutions innovantes et ingénieuses permettant d’améliorer la conduite au quotidien.- Capable de répondre à toutes les exigences des utilisateurs professionnels, il se pare en plus d’une petite touche d’ingéniosité italienne.- Proposé en version utilitaire, il est équipé d’un moteur 1.6 HDI 90 ch avec transmission manuelle.- Offrant jusqu’à 1 tonne de charge utile, il sait s’adapter à toutes les missions du quotidien.  (5)-Fiat Scudo : - Le Scudo est le partenaire idéal de tous les professionnels.- Véhicule utilitaire offrant tout le confort d’une voiture, il est équipé d’un moteur 2.0 HDI 150 ch avec transmission manuelle.- Avec 1,4 tonne de charge utile, il offre le meilleur de la modularité, sans compromis. (6)-Fiat Ducato :- Le Ducato incarne 40 années de leadership et de succès dans le secteur des VUL. - Un modèle synonyme d’excellence en matière de dimensions, de volume, d’efficacité, de flexibilité, de technologie, de confort, de sécurité et de performances. Avec un penchant marqué pour le style. - Équipé d’un moteur 2.2 Diesel 140 ch avec transmission manuelle, il offre une charge utile de 2,2 tonnes, la meilleure de sa catégorie. À propos de Stellantis : Il compte investir plus de 200 millions d’euros pour lancer Fiat en Algérie, pour le lancement en Algérie de six modèles Fiat. Il s’impose d’achever son usine de Tafraoui, près d’Oran, en août 2023, où il produira à partir de la fin de l’année la Fiat 500. Le constructeur automobile a pour objectif de vendre 1 million de véhicules en Afrique et au Moyen-Orient d’ici 2030. La Fiat 500 sera le premier modèle Fiat produit en Algérie. Bientôt, l’on pourra apercevoir des Fiat sur les routes algériennes. Stellantis a annoncé dimanche 19 mars le lancement de plusieurs modèles de la marque italienne sur le marché algérien pour un investissement total de plus de 200 millions d’euros. Dans un premier temps, le constructeur automobile né de la fusion du français PSA et de l'italo-américain Fiat Chrysler produira quatre modèles, dont la Fiat 500 dès décembre 2023. A terme, il en construira six : Fiat 500 Hybrid, Fiat 500X, Fiat Tipo, Fiat Doblò, Fiat Scudo et Fiat Ducato. Pour cela, il prévoit de mettre en service son usine de Tafraoui, près d'Oran, en août 2023. À l'horizon 2026, elle aura une capacité de production annuelle de 90 000 véhicules et permettra de créer près de 2 000 emplois en Algérie selon Stellantis. De nombreux investissements sur le continent africain qui confirment la place clé de l'Algérie au sein du Plan Stratégique Dare Forward 2030 de Stellantis pour la région Moyen-Orient et Afrique (MEA)». «Ce lancement de la marque Fiat en Algérie ouvrira la voie pour l'atteinte de l'ambition de Stellantis de vendre 1 million de véhicules dans la région d'ici 2030». Dans cette optique, le constructeur multiplie les investissements sur le continent africain. Ainsi, en novembre 2022, il annonçait injecter 300 millions d’euros dans son site de Kénitra, au Maroc, ouvert en 2019. Le mercredi 8 mars 2023, il dévoilait son projet d'implantation d’une nouvelle usine en Afrique du Sud dont il doit terminer la construction en 2025 et pour lequel le montant des investissements n’est pas connu. Dans la zone, Stellantis espère atteindre les 22% de parts de marché d’ici 2030 avec une autonomie de production régionale de 70%.-Stellantis N.V. (NYSE : STLA / Euronext Milan : STLAM / Euronext Paris : STLAP) fait partie des principaux constructeurs automobiles et fournisseurs de services de mobilité internationaux. Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep®, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, Free2move et Leasys : emblématiques et chargées d’histoire, ces marques insufflent la passion des visionnaires qui les ont fondées et celle des clients actuels au cœur de leurs produits et services avant-gardistes. Forts de leur diversité, Stellantis façonne la mobilité de demain. Son objectif : devenir la plus grande Tech Company de mobilité durable, en termes de qualité et non de taille, tout en créant encore plus de valeur pour l’ensemble des partenaires et des communautés au sein desquelles Stellantis opère. Pour en savoir plus, cliquez sur le lien suivant :  https://www.bing.com/search?EID=MBHSC&form=BGGCMF&pc=W091&DPC=BG00&q=%2C+www.stellantis.com En octobre 2015 le groupe Iran Khodro a décidé d’ implanter une usine d'assemblage automobile en Algérie située à 300 km d'Alger, produira 30 000 voitures/an, trois options s'offrent au groupe pour cela et ils devront choisir entre la relocalisation de la chaîne de montage sénégalaise qui est la première option, celle du Bardo (pick-up), et celle de la constitution d'une nouvelle chaîne.  En décembre 2015, un accord signé avec une société algérienne et le groupe automobile iranien Saipa dans laquelle sera produite les X100, Tiba I et II, Saina et Pride dans le pays à partir de la mi-2016. Emin Auto, une société algéro-turque, regroupant des représentants de plusieurs marques de véhicules chinois, devrait signer le projet de construction d'une chaîne de montage de véhicules utilitaires à Ain Témouchent le jeudi 7 janvier 2016. Le projet est en partenariat avec le chinois JAC Motors et Emin Auto. Ce projet sera situé dans la nouvelle zone industrielle de Tamzoura, à 54 km, non loin d'Ain Témouchent, sur une superficie de 34 hectares. Cette unité d'assemblage générera 270 emplois dans un premier temps, subséquemment passer à 450 emplois au cours de sa cinquième année de production. L'usine devrait également produire 10 000 camions par an, un volume qui sera porté, la 10ème année, à quelque 100 000 véhicules/an. L'industrie du camion a aussi une ration sur le marché Renault Trucks, filiale du groupe Volvo et le groupe algérien BSF Souakri ont signé un protocole d'accord pour la création d'une usine d'assemblage de véhicules en Algérie, qui sera basée à Meftah, Blida. Les véhicules des marques du groupe Volvo seront assemblés dans cette unité, Cette usine a le potentiel pour devenir un élément important du réseau mondial d’Iveco. Le président du groupe, Pierre Lahutte, a déclaré que l'entreprise a un modèle de développement international basé sur le partenariat, comme avec Ival en Algérie. Par ailleurs, le pays représente 13% des ventes du groupe en Afrique. Toyota Algérie a annoncé trois projets dans l'assemblage et la fabrication de pièces détachées : -  Le premier projet concerne l'étude de lancement d'une ligne d'assemblage de poids lourds de la marque Hino, d'une capacité de 2 000 camions par an. L'usine produira du tonnage de camions légers, la série Hino 300. Pour le deuxième projet, il s'agit d'une possibilité d'assemblage de véhicules Toyota en Algérie. Le représentant algérien du japonais, en collaboration avec-Toyota-Motor-Corporation, rend compte et réalise une étude sur le marché automobile algérien « pour identifier des modèles qui pourraient être assemblés localement ». Pour le troisième projet : le lancement d'une unité de production de plaquettes de frein et de mâchoires de frein, d'une capacité à moyen terme de 200 000 unités à 300 000 unités respectivement.

Un mot sur le parc automobile algérien : Concernant l’importation de véhicules neufs et d’occasions, les pouvoirs publics ont décidé, d’une part, de ré autoriser les particuliers à importer des voitures de moins de 3 ans ; d’autre part, d’accorder les premières licences d’importations de véhicules neufs aux concessionnaires. Il s’agit des marques : Fiat, Opel et Jac. Cependant, ces mesures sont-elles suffisantes pour garantir un marché national de l’automobile sain ? Un marché qui, dans le même temps, offre la possibilité au citoyen algérien d’acquérir un véhicule à un prix raisonnable et qui prémunit l’économie contre la dilapidation de la devise. En un mot, saura-t-on éviter les erreurs du passé ? Pour essayer d’apporter des éléments de réponses concrets à ces questions, nous nous sommes penchés sur une contribution que l’éminent économiste, Abderrahmane Mebtoul, En voici la substance : L’état du parc automobile en Algérie en 2023 : Abderrahmane Mebtoul analyse les perspectives du secteur automobile en Algérie. En premier lieu, l’économiste fait un état des lieux du parc automobile national. Son constat, chiffres à la clé, est sans appel : « Le parc de voitures en Algérie, connaît un vieillissement accéléré. Sa structure selon la tranche d’âge des véhicules : -Véhicules de moins de 5 ans : 19,32 %-Véhicules âgés de 5 à 9 ans : 22,08 %- Véhicules âgés de 10 à 14 ans : 17,22 %- Véhicules âgés de 15 à 19 ans : 22,08 %- Véhicules âgés de 20 ans et plus : 19,31 % Ainsi, il ressort de ces données que 80 % des voitures en circulation en Algérie sont vieilles de plus de 5 ans ; et près de deux tiers d’entre elles (58 %) ont plus de 10 ans d’âge. En outre, seul 1/5 des véhicules ont moins de 5 ans, et 1/5 ont plus de 20 ans. Il s’agit là d’un effet palpable de la stagnation du marché lors des cinq dernières années. Les voitures de moins de 3 ans seront-elles à la portée des moyennes et petites bourses ? Avec la ré autorisation, beaucoup d’Algériens espèrent enfin pouvoir rentrer en possession d’un bon véhicule d’occasion à un coût moindre. Beaucoup d’Algériens risquent de déchanter lorsqu’ils découvriront les prix des voitures de moins de 3 ans en Europe. Or, en Europe, précise A. Mebtoul, « le prix d’une voiture d’occasion moyenne qui répond aux normes varie entre 15.000 € et 20.000 € » ; soit, au cours officiel de ce vendredi 10 mars 2023 (1 € = 144,23 DA), entre 2.160.000 DA et 2.880.000 DA hors taxes. Si l’on compte le frais de transport et les taxes de dédouanement, le coût d’acquisition du véhicule va osciller entre 2.600.000 DA et 3.500.000 DA. Les choses deviennent plus compliquées si l’on prend en compte le cours du marché parallèle. Un marché où, justement, le prix de l’euro ne cesse de flamber depuis l’annonce de la reprise des importations de véhicules. Aujourd’hui (10/1/2023), l’unité de la monnaie européenne s’échange contre 225 DA. À ce taux, le coût final d’achat (transport et taxes à la douane y compris) va grimper pour atteindre une fourchette de 4.000.000 à 5.000.000 DA. « Ces calculs, ajoute l’économiste, ne tiennent pas compte des taux d’intérêt au cas où le citoyen contracterait un prêt bancaire. Or (…), plus de 80 % de la population algérienne perçoit moins de 80.000 DA nets par mois ». La solution intermédiaire consisterait à ce que les bureaux de change annoncés par le gouvernement vendent des devises à un prix qui se situe entre le cours officiel et celui du marché noir, soit environ, 180 DA pour 1 €. Industrie automobile en Algérie : comment éviter les erreurs du passé ? La question est de savoir comment faire en sorte que la construction automobile ne serve pas à couvrir des transferts indirects de devises. En ce qui concerne le volet de l’industrie automobile, Abderrahmane Mebtoul propose, « afin d’éviter les erreurs du passé qui ont conduit au gaspillage des ressources financières » de répondre d’abord à six questions :- Premièrement, avec la progression de l’inflation et la baisse du pouvoir d’achat des couches moyennes, qui restera-t-il pour acheter des voitures dont le prix ne cesse d’augmenter ? Deuxièmement, comment éviter les risques de surfacturation et de transferts indirects de devises sachant que  la majorité des inputs sont importés ? Le marché local a-t-il une capacité d’absorption suffisante ? Les constructeurs seront-ils capables d’exporter pour couvrir les sorties de devises ? Troisièmement, quel est le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif à l’international, sachant que la carcasse du véhicule représente moins de 20 %/30 % de son coût total ? De plus, les projets automobiles actuellement se construisent, non pas à une échelle locale, mais régionale et mondiale, avec un taux d’intégration allant de 30 à 50 %. Quatrièmement, la configuration de la sous-traitance en Algérie permet-elle de réaliser le taux d’intégration prévu (40 %-50 % dans 3 ans), sachant que le secteur industriel algérien se compose de 95 % de micro-unités familiales ou SARL peu innovantes ? Cinquièmement, ne faut-il pas commencer par sélectionner 2 ou 3 constructeurs au maximum à qui on fixera un seuil de production afin d’éviter que certains opérateurs soient tentés d’accroître la facture d’importation en devises des composants ? Sixièmement, avec quelle énergie les voitures fonctionneront-elles : essence, diesel, GPL, hybride, solaire ? Cette question renvoie « à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources », estime l’économiste.  « Pour l’Algérie, conclut A. Mebtoul, il s’agit de ne pas renouveler les erreurs du passé, où des usines de montage de faibles capacités et sans véritable intégration servaient de boîtes de transferts illicites de devises. »

• Les Forces terrestres militaires En Algérie :Il y a 35 990 véhicules (dont 23 394 disponibles) ; 224 véhicules d’artillerie automotrice ; 483 pièces d’artillerie remorquée ; 298 lance-roquettes MLRS. Selon le rapport « GLOBAL FIREPOWER 2023 », De plus, il y a la Production véhicules militaires à Constantine qui se fait avec un Transfert de technologie et partenariat : partenariat entre l’Algérie, représentée par les ministères de la Défense nationale, de l’Industrie et des mines, et des investisseurs étrangers dont le concepteur allemand Rheinmetall et le Fonds d’investissement Abbar.  La Société algérienne de production de véhicules spéciaux, Rheinmetall-Algérie-Spa, créée à Constantine dans le cadre de la stratégie militaire de développement industriel initiée par l’Armée nationale populaire (ANP), est une promesse pour une contribution à la relance de l’économie nationale. Implantée à Ain Smara, à proximité immédiate de l’autoroute Est-Ouest, cette société à capitaux mixtes, chargée de la production de véhicules blindés de type Fuchs-2 6x6, figure parmi les projets les plus prometteurs de l’industrie mécanique en Algérie. Le lancement en production de ces véhicules blindés a eu lieu «début 2015», selon les précisions fournies par les responsables militaires chargés de la conduite de ce projet. Ceux-ci ont fait part d’une prévision de production annuelle de 120 véhicules de ce type, avec un taux d’intégration qui devrait atteindre les 30%, au bout de cinq ans. En attendant la réception «imminente» des ateliers de production, des «ateliers de secours alternatifs» ont été mis en place pour permettre l’installation des équipements de fabrication nécessaires, sur le site de cette usine, ouverte sur une partie de la zone industrielle vouée à l’industrie mécanique, à Ain Smara, près de Constantine. Cette société par actions, montée dans le cadre d’un partenariat entre l’Algérie, représentée par les ministères de la Défense nationale, de l’Industrie et des mines, et des investisseurs étrangers dont le concepteur allemand Rheinmetall et le Fonds d’investissement Abbar, est encadrée par la législation algérienne, notamment par les dispositions de la loi de finances complémentaire de 2009 pour la forme d’actionnariat qui dispose que la partie algérienne est majoritaire. L’option de partenariat retenue par l’Etat pour assurer le développement du tissu économique national est soutenue par la mise en place, par le ministère de la Défense nationale, d’établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) chargés de conduire ce partenariat le directeur général de l’EPIC Groupement de promotion de l’industrie mécanique (GPIM) qui détient 34 % des actions de cette Spa. Le transfert de technologie clause-clé du partenariat : Considéré comme un concept nouveau en matière de développement, le choix de partenariats avec des actionnaires technologiques de renommée mondiale permettra à l’Algérie de bénéficier des technologies de pointe, de les «absorber» avec une assistance technique et de les «partager réellement à l’aide d’une formation efficace, sous une supervision experte». Le transfert du savoir-faire et des technologies figure parmi les principales clauses de ce partenariat. L’Algérie recherche, à travers ce partenariat, à acquérir des technologies pérennes dans l’industrie du véhicule en important une technologie qui a fait ses preuves un peu partout dans le monde. Cette société domicilié à Ain Smara, est chargée de conduire l’investissement spécifique, d’exploiter et de développer ce produit (véhicule blindé 6x6). Elle aura également à développer, ultérieurement, la recherche technologique et scientifique en rapport avec le concept de cet engin militaire (véhicule blindé 6x6), avec un institut de formation pour assurer la pérennité de l’entreprise. Cette Spa spécialisée dans la fabrication de véhicules militaires emploie un millier de travailleurs, parmi lesquels des ingénieurs, des techniciens et des ouvriers, qui bénéficieront de la création, à Ain Smara, d’un institut de formation devant prendre en charge la formation de base, la formation spécifique et continue du personnel et le développement de la R&D. Au départ, plus de 200 cadres de cette société ont bénéficié d’une formation à l’étranger pour assumer le rôle de formateurs du personnel de cette Spa, , avec un gap technologique à rattraper en ce qui concerne la formation de base. L’importance de la formation professionnelle dans la réussite de ce plan de développement industriel est évidente accompagnée des formations continues en langues et en informatique qui sont également dispensées aux cadres et aux ouvriers. Le partenaire technologique allemand a été choisi sur la base d’une plateforme de critères rigoureux et de performance parce que plusieurs marques mondiales spécialisées dans la production de ce type de véhicules militaires avaient postulé pour prendre place dans ce partenariat. Le choix du site du complexe industriel mécanique d’Ain Smara pour la concrétisation de ce projet n’a pas été «fortuit» car adopté conformément aux orientations du Haut Commandement de l’ANP, portant création de plates-formes technologiques sur des sites industriels existants. Ce choix permettra d’assurer un boom de renaissance durable au pôle industriel mécanique de Constantine, né il y une trentaine d’années. Il faut également souligner l’impact qu’aura  ce plan de développement industriel dans «l’équilibre des échanges et la réduction de la dépendance de notre pays aux hydrocarbures».  Quand l’ANP lutte contre la déprime économique :  Face à une actualité industrielle mondiale en constante évolution et un essor technologique vertigineux, quelquefois tumultueux, il était plus qu’urgent pour l’ANP d’actualiser sa copie pour être au diapason des mutations mondiales et préserver son statut de guide et d’avant-gardiste dans une société qui a de tout temps voué une considération particulière à ce corps de défense nationale. L’ANP qui a déjà fait ses preuves dans la lutte contre les différents dangers qui menaçaient l’Algérie, se lance aujourd’hui dans une autre épreuve, un autre défi, celui de lutter contre la déprime économique guettant le pays.  Tournée vers l’avenir et résolue à rattraper le retard accusé par le pays en matière de développement industriel et de croissance économique, l’ANP s’est investie dans un créneau de développement durable qui devra lui permettre, en premier lieu, de satisfaire ses propres besoins en matière de fabrication d’engins militaire et de développement des systèmes électroniques de défense, entre autres, puis, dans une étape ultérieure, répondre aux besoins à usage général.  Créée en 2011 devant notaire, cette société à capitaux mixte, appelée à défendre une rentabilité et à réaliser un business plan, permettra l’émergence d’un réseau local de sous-traitants qui fourniront des pièces de rechange susceptibles d’augmenter les capacités de production, de créer de nouveaux emplois, et d’améliorer la qualité des produits. La production à Oued Hamimime (Constantine) de différents types de moteurs d’engins et de groupes électrogènes figure parmi les perspectives tracées dans le cadre de ce partenariat visant la relance de l’industrie mécanique locale. Le partenaire qui vient produire, sous sa marque, des standards de produits en tous points identiques à ceux produits dans le pays d’origine, sous le même nom, le même label et les mêmes normes, fournira à l’Algérie le savoir-faire nécessaire à l’essor de son industrie. Il faut signaler qu’après le Fuch 2 ce fut au tour du Nimr 2 de faire une apparition remarquée lors de l’exercice militaire qui s’est tenu dans la région d’In Amenas près de la frontière Algéro-libyenne. Il aura fallu attendre la vidéo de l’exercice pour pouvoir constater l’utilisation au feu d’un certain nombre de 4×4 blindés Nimr, construits en Algérie par le groupe émirati Tawazun. En 2022,Les visiteurs de l’exposition de l’armée nationale populaire (ANP) « mémoires et réalisations »  ont pris connaissance, jeudi à Alger, du véhicule blindé « NIMR » pour le transport des troupes qui sera construit en Algérie après la signature de l’accord de partenariat entre le Groupement pour la promotion de l’Industrie mécanique (Epic-Gpim) du ministère de la Défense nationale et le groupe émirati Tawazun. Le directeur des industries militaires qui était accompagné de la délégation émiratie, a indiqué à ce propos que le partenariat algéro-émirati consacré par la signature ce matin des actes de création de la société à capital mixte dénommée « NIMR-Algérie. SPA » était fondé sur le « principe de confiance liant les deux pays frères ». Pour sa part, le président exécutif du groupe Tawazun, Seif Mohamed Al Hadjeri a indiqué que le partenariat algéro-émirati « est fondé sur le principe de complémentarité industrielle entre les deux pays » soulignant que la commission mixte « NIMR Algérie » était un projet « parmi d’autres qui ont été conclus ». S’agissant des spécificités techniques du véhicule « NIMR », M. Seif a souligné que le véhicule « est passé depuis 2002 aux Emirats arabes unis par plusieurs étapes et a obtenu un certificat de qualité de plusieurs centres internationaux spécialisés » ajoutant que « plusieurs essais ont démontré sa conformité aux exigences des forces armées des deux pays ». Le président du conseil d’administration de la société « NIMR-Algérie »,a souligné que la création de la société mixte algéro-émiratie qui produira le véhicule « NIMR » en Algérie avec une main-d’œuvre algérienne permettra la création de 400 à 450 emplois ». Le ministre délégué auprès du ministre de la Défense nationale, en présence du président du Groupe Tawazun émirati avait présidé au siège du ministère de la défense nationale la cérémonie de signature des actes de création de la société à capitaux mixtes dénommée « Nimr-Algérie SPA » dans la wilaya de Khenchela entre le Groupement pour la promotion de l’Industrie mécanique (Epic-Gpim) du ministère de la Défense nationale et le groupe émirati Tawazun. La signature de ces actes s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre du protocole d’accord algéro-émirati pour la coproduction de véhicules spéciaux.  Sur le toit des véhicules une mitrailleuse de 12.7 mm DSchK crache des rafales au loin sur des cibles invisibles et signe son entrée officielle dans le parc motorisé de l’ANP. Il inaugure aussi un concept qui a beaucoup manqué à l’armée algérienne, qui est celui des véhicules légers à haute survivabilité. En attendant la généralisation des blindages aux camions, ce sont les MRAP qui sont attendus pour renforcer la lutte anti-terroriste. Le Dingo 2 étant déjà dans le viseur de l’ANP. De plus, 48 Nora B52 NG pour l’Algérie? En novembre 2023, ça a été annoncé de manière discrète par les officiels Serbes, 48 obusiers automoteurs Nora B52 NG, seront exportés prochainement vers un pays ami qui n’est pas en guerre. L’armée de terre algérienne s’intéresse au Nora B52 depuis une dizaine d’années et avait butée dans ses négociations sur les capacités de productions de Yougoimport SDPR, qui ne pouvait pas livrer de grosses quantités en un laps de temps rapide. Il semble que depuis il y a eu augmentation des capacités de production et la visite, il y a deux ans, du Chef d’Etat Major algérien au Salon de Belgrade a fini par décider l’Algérie d’opter pour cet -Un obusier est une pièce d'artillerie généralement assez courte et tirant en cloche. Belo Horizonte, Minas Gervais- Le terme dérive du mot anglais howitzer et du terme allemand Haubitze, dérivant d’un mot tchèque désignant une catapulte, utilisé dans l'empire austro-hongrois. Entre-temps l’Algérie, avec une aide Serbe, a aussi lancé sa production locale d’obus d’artillerie aux formats russes, chinois et OTAN. Le Nora B52 est un obusier automoteur blindé au niveau Stanag 4+, sur un châssis Kamaz 8×8 avec un canon de 155mm ayant une capacité de tir allant jusqu’à 12 obus par minute et un système de tir de dernière génération. Les forces armées algériennes font partie des plus grandes puissances militaires du continent africain et du monde arabe. Le rapport 2023 de la base de données mondiale consacrée aux affaires militaires, Global Firepower, classe l’armée algérienne au 2e rang africain des puissances militaires. Dans le monde arabe, les forces armées nationales arrivent à la 3e place du classement, derrière l’Égypte et l’Arabie Saoudite. Au niveau mondial, elles occupent le 26e rang. Le rapport « GLOBAL FIREPOWER 2023 » comprend 145 pays. Pour établir son classement, il se base sur un ensemble de 60 critères. Ces derniers concernent entre autres : le total des effectifs, les équipements des forces terrestres, aériennes et navales, le budget de la défense ; mais aussi la superficie du pays, ses frontières communes, ses capacités logistiques, ses ressources naturelles (pétrole, gaz, charbon), etc. Selon le GFP, l’Algérie possède la 26e armée la plus puissante dans le monde en 2023. Remarque : L’indice du GFP s’intitule « Pwrlndx » (indice de puissance). Le score parfait est 0,000. Ainsi, plus la valeur du Pwrlndx d’une nation est petite, plus son armée est « puissante ».  Quelles sont les 10 armées les plus puissantes de l’Afrique en 2023 ? Le classement des puissances militaires GFP-2023 en Afrique recense, au total, 38 pays. Voici les 10 nations qui présentent le meilleur Pwrlndx, par ordre décroissant : (1) Égypte : 0,222 4 (2) Algérie : 0,391 1 (3) Afrique du Sud : 0,488 5 (4) Nigéria : 0,558 7 (5) Éthiopie : 0,797 9 (6) Angola : 0,873  (7) Maroc : 1,052 4 (8) République démocratique du Congo (RDC) : 1,305 5 (9) Tunisie : 1,324 3 (10) Soudan : 1,407 9- Quelles sont les 10 plus grandes puissances militaires dans le monde en 2023 ? Le classement des puissances militaires GFP-2023 dans le monde recense, au total, 145 pays. Voici les 10 nations qui présentent le meilleur Pwrlndx, par ordre décroissant : (1) États-Unis : 0,071 2 (2) Russie : 0,071 4 (3) Chine : 0,072 2 (4) Inde : 0,102 5 (5) Royaume-Uni : 0,143 5 (6) Corée du Sud : 0,150 5 (7) Pakistan : 0,169 4 (8) Japon : 0,171 1 (9) France : 0,184 8 (10) Italie : 0,197 3. L’armée algérienne, 2e en Afrique, est la plus puissante du Maghreb l’Algérie se classe au 26e rang mondial (sur 145 pays) du Global Firepower 2023. En outre, au PwrIndx, elle réalise un score de 0,391 1 (0,000 0 étant le score « parfait »).Au niveau africain, les forces armées algériennes occupent la 2e place des plus importantes puissances militaires du continent, derrière l’Égypte (14e mondial). En ce qui concerne la région Moyen-Orient–Afrique du Nord, l’Algérie se classe à la 3e position, derrière l’Égypte et l’Arabie Saoudite (22e mondial). Le Maroc, avec un PwrIndx de 1,052 4, arrive à la 61e place mondiale ; et la Tunisie (PwrIndx : 1,324 3) est 71e. Voici, par ailleurs, quelques-unes des principales données chiffrées sur les forces armées de l’Algérie que l’on trouve sur le site de globalfirepower.com : https://www.globalfirepower.com/  (estimations) : - Effectif total : 465 000 (dont 130 000 militaires actifs, 135 000 réservistes et 200 000 paramilitaires) -.Puissance aérienne : 547 avions (356 disponibles) ; 273 hélicoptères (177 disponibles).-  Puissance navale : 5 frégates ; 6 corvettes ; 6 sous-marins ; 25 patrouilleurs. Forces terrestres : 35 990 véhicules (23 394 disponibles) ; 224 véhicules d’artillerie automotrice ; 483 pièces d’artillerie remorquée ; 298 lance-roquettes MLRS. - Capacités logistiques : 149 aéroports ; 12 ports/terminaux commerciaux ; 104 000 km de route ; 3973 km de voie ferrée. Enfin, parmi les points forts géopolitiques de l’Algérie, le GFP cite le fait que notre pays soit un membre actif de l’Union africaine et de l’OPEP, ainsi que sa position dans les 10 plus grands producteurs mondiaux de gaz naturel.-

--Chapitre 5 : Le plan de Développement  2023-2080 des industries Ferroviaires dans le monde et en Algérie.

-Plan-mondial-de-Développement des industries ferroviaires-2023-2080- Dans le monde : Le transport ferroviaire militaire dans le monde : Les chemins de fer militaires sont une application des trains et voies ferrées au monde militaire. Ils peuvent prendre plusieurs formes, qui dépendent des besoins et des époques. En raison de l'importance stratégique des voies de circulation que sont les voies ferrées, tant par leur capacité de transport que par leur tracé en site propre, les chemins de fer ont, dès leur création, fait l'objet d'une attention particulière de la part des forces armées. Les chemins de fer sont donc des agencements stratégiques et tactiques de la plus haute importance. Ils peuvent être utilisés par exemple pour concentrer en quelques heures, sur un point menacé ou important de la frontière, des divisions ou masses nécessaires à réfréner l'avance ennemie. Elles sont des lignes d’approvisionnements des bases d’opérations, et, quand c’est possible, de la partie de la ligne d’opérations située entre la base et l’armée.  Historique : Les débuts du chemin de fer militaire : Chemin de fer britannique pendant le siège de Sébastopol (1854-1855)Compagnie ferroviaire et téléphone de campagne de l'armée allemande (1910) Guerre de Sécession : Première guerre totale de l'ère moderne, la Guerre de Sécession mit en lumière le rôle déterminant que l'économie de guerre et la technologie moderne seront appelées à jouer dans les conflits à venir - et plus particulièrement le chemin de fer dans les domaines de la logistique et du transport de troupes. Elle fut le premier conflit qui vit l'usage intensif du chemin de fer à des fins militaires, préfigurant le rôle clé qu'il sera appelé par la suite à jouer dans la Guerre franco-prussienne de 1870, la Guerre des Boers et surtout la Première Guerre mondiale3.Les chemins de fer militaires avant 1914 : Révolte des Boxers  Première Guerre mondiale : -Une locomotive du British War Department Light Railways. Durant le premier conflit mondial, côté français le chemin de fer se voit imposer par l'armée un trafic considérable. La voie de 60 jouera un rôle important pour acheminer au plus près des fronts les troupes ainsi que le matériel d'artillerie et ses munitions. Pendant cette période, l'extension maximale de la voie de 60 sera estimée à plus de 3 000 km. Comme pour le matériel ferroviaire à voie normale, les corps expéditionnaires britanniques et américains arriveront avec leur propre matériel ferroviaire à voie de 60, de construction anglaise et américaine. Pour le parc traction à voie de 60, la firme Baldwin construisit 495 locomotives à vapeur du type 230 T et 131 T avec une vingtaine de 030 T type saddle tank, ainsi que 600 locotracteurs à moteur essence. Pour sa part Alco produisit 100 locomotives à vapeur du type 131 T. La construction d’une partie du matériel Péchot (locomotives et wagons) fut également sous-traitée à la Baldwin Locomotive Works aux États-Unis. Entre-deux-guerres : Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ? Le train a joué un rôle stratégique dans plusieurs « guerres ferroviaires » : Comme : (1) La guerre civile russe. – La guerre sino-soviétique de 1929 et (3) la guerre sino-japonaise. Les transports- Train transportant des blindés Transport de matériel militaire en Russie.- Le chemin de fer a été utilisé dans son application courante de moyen de transport dès les années 1850. Il sert au transport des troupes et du matériel sans adaptation particulière, bien qu'il existe des wagons adaptés aux transport de blindés, gérés par les régiments du train. Certaines gares [Où ?] Sont équipées d'un « quai militaire », destiné à charger le matériel militaire sur les wagons. La gare de Metz construite en 1905 par les autorités allemandes comprenait des quais militaires en vue de l'offensive d'août 1914 selon le Plan Schlieffen. En France, l'organisation des transports ferroviaires en temps de guerre était sous la responsabilité conjointe du Ministère des transports et du Ministère de la guerre qui mettait également ses moyens, dont le 5e régiment du génie, à la disposition du Ministère des transports. Ces dispositions mises en place sous le Second Empire4 tendaient à unifier les conditions de transports. En mai 1887, l’exploitation de la ligne Chartres - Orléans est confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction5.Le chemin de fer représentait un moyen essentiel dans les plans de mobilisation de la défense nationale dans le cadre d'une armée de conscription. Le plan de mobilisation était, jusqu'en 1981, sous la responsabilité du Ministre des Transports. En France, les trains de permissionnaires ramenaient les conscrits chez eux lors des permissions et assuraient le retour aux casernes à la fin de celles-ci. Dans la nuit du 12 au 13 décembre 1917, un train de permissionnaires venant du front italien déraille à Saint-Michel-de-Maurienne en Savoie faisant entre 425 (bilan officiel) et 800 victimes selon les sources. Cette catastrophe ferroviaire fut l'une des plus grandes catastrophes ferroviaires de tous les temps. - Wagon du système modulaire Péchot-Chemin de fer militaire allemand à voie de 60 de l'Argonne, vers 1915- Chemins de fer de campagne : -Étudiés en Europe à partir de 1870, les chemins de fer de campagne ont été conçus pour la logistique des armées en temps de guerre, aussi bien sur le terrain que dans les places fortes, à une époque où les camions n'existent pas encore. Ces trains à voie étroite, entièrement modulaires, furent prévus pour porter du matériel, des passagers ou de l'armement ; certains portant même des canons sur voie ferrée (voir L'artillerie sur voie ferrée). La voie est découpée en coupons transportables et son installation peut se faire plus rapidement qu'une ligne classique, afin de réagir aux conséquences des actions d'une campagne militaire. En France : En France fut étudié le système Péchot à voie de 60 centimètres d'écartement. La ligne Maginot fut également équipée en voie de 60 à partir de sa construction en 1920, notamment grâce à des tracteurs électriques. Autres chemins de fer de campagne : Plusieurs systèmes similaires furent étudiés par l'armée allemande, à voie de 60, 70 et 75 centimètres d'écartement, et employés sur tous les fronts, et par les États-Unis, avec les wagons Pershing à voie de 60.Génie ferroviaire : Le génie militaire est parfois consacré au domaine ferroviaire. Il s'agit alors de remettre en état ou exploiter les capacités de transport d'une ligne de chemin de fer sur une zone de conflits ou en cas de catastrophe majeure. Le génie ferroviaire n'a rien à voir avec les régiments du train, qui désignent la logistique militaire. En France, le génie ferroviaire dépendait principalement du 5e régiment du génie. Dissout le 10 juin 2010, ses missions ont été reprises par le 19e régiment du génie stationné à Besançon.  L'artillerie sur voie ferrée : Artillerie lourde : L'artillerie sur voie ferrée a été créée afin d'utiliser des canons de gros calibre à une époque où les solutions sur route ne permettent pas de transporter des masses importantes. Les canons sur rail permettaient de tirer des calibres importants. L'artillerie lourde sur voie ferrée a majoritairement été employée en 1914-1918 et 1939-1945. Les premiers locotracteurs Diesel ont été mis au point pour cette application, car produisant bien moins de fumée que les locomotives à vapeur et donc plus discret à l'approche du front. En France, les Compagnie des forges et aciéries de la marine et d'Homécourt à Saint-Chamond ont ainsi produit deux séries : des locomotives à deux bogies moteur, type BB, et des locotracteurs à deux essieux, tous deux basés sur le système Crochat. Les trains blindés : Les trains blindés sont conçus pour assurer des fonctions de commandement, soutien et protection sur des voies ferrées en zone de conflit. Armés le plus souvent, ils peuvent être incorporés aux trains classiques ou bien l'ensemble du train peut être lui-même blindé et devenir une arme à part entière, contrôlant la voie et ses alentours et assurant sa sécurité, ou se comportant comme une pièce d'artillerie mobile11.Certains trains blindés complets peuvent transporter des troupes et des blindés, destinés à combattre ou poursuivre les assaillants12, ou des wagons transportant le matériel destiné à réparer un éventuel sabotage de la voie. – La mobilité autonome et durable sur les rails : Le transport ferroviaire mondial : déploiement et stratégie des puissances Les puissances mondiales se lancent dans des projets ferroviaires titanesques pour améliorer leurs échanges commerciaux et favoriser le transit régional. De la Chine aux États-Unis en passant par l’Union européenne, les investissements dans le secteur du rail se multiplient depuis quelques décennies. Les enjeux géoéconomiques et géopolitiques – voire militaires – sont au cœur de la valorisation du train. Les routes ferroviaires pourraient rivaliser avec les grandes voies maritimes et proposer de nouveaux axes de transport d’ici 2040. Depuis quelques années, le train est un moyen de transport de plus en plus attractif (écologique, rapide, etc.). De fait, les grandes puissances internationales se lancent dans des projets titanesques de réseaux ferroviaires pour faciliter les échanges entre les régions et pour manifester leur puissance sur la scène internationale. La volonté européenne de faire barrage à la Russie, les nouvelles routes de la soie ou le plan de relance ferroviaire américain témoignent de l’importance géopolitique et géoéconomique d’une stratégie ferroviaire. La Chine dans la course au chemin de fer : La Chine développe son réseau de train à grande vitesse qui s’étend sur plus de 40 000 kilomètres en 2022. En se dotant d’une industrie ferroviaire, le pays a permis à l’entreprise chinoise China Railway Construction Corporation de devenir le premier constructeur mondial de trains à grande vitesse devant Alstom-Bombardier. L’accélération de la mise en place de liaisons ferroviaires en Chine répond à l’explosion du développement des grandes villes chinoises. Le train se place aussi comme l’alternative à l’avion la plus écologique. La Chine ambitionne de créer de nouvelles routes de la soie pour favoriser les échanges commerciaux entre l’empire du Milieu et l’Europe. Le train étant un moyen de transport largement utilisé au-delà des frontières chinoises, il permet de rejoindre l’Europe par la Russie (par Manzhouli) mais aussi par les républiques d’Asie centrale. La guerre en Ukraine freine la Belt and Road Initiative, particulièrement la ligne passant par le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie. Ce contexte révèle l’importance pour la Chine de développer différentes routes commerciales. La stratégie du développement du rail permet aussi à Pékin de conserver un contrôle sur des régions éloignées et particulièrement sur les territoires ouïghours et tibétains, et ainsi de faire taire les revendications indépendantistes. Le transit ferroviaire par la région du Xinjiang, pour rejoindre le Pakistan et l’Asie centrale, permet de renforcer le contrôle sur la population ouïghoure tout en favorisant l’indépendance chinoise vis-à-vis de la Russie et de l’Inde, ses principaux concurrents dans la région. Le port de Gwadar (Pakistan) : est un point stratégique développé pour la Belt and Road Initiative permettant à la Chine de rejoindre l’océan Indien sans passer par la mer de Chine. Le port lui offre une interface maritime en mer d’Arabie pour désenclaver la Chine de l’Est et qui lui permet de réduire les coûts de transport maritime en évitant le détroit de Malacca.  La Chine veut relier ce port à son réseau ferroviaire, permettant ainsi un transit de marchandises entre ce dernier et l’Himalaya en passant par le Xinjiang. Ce projet CPEC (China-Pakistan Economic Corridor) lancé en 2016, offre à la Chine un accès au détroit d’Ormuz où transite plus de 20 % du pétrole mondial. Enfin, en cas de conflit en mer de Chine, il semblerait que la ligne vers le port de Gwadar soit un moyen pour la Chine de continuer son commerce avec l’Europe et de l’Afrique qu’elle convoite depuis plusieurs années.  Contribuer au développement des lignes de chemin de fer en Afrique, offre à la Chine un accès au commerce africain – elle est désormais son partenaire privilégié. L’amélioration des liaisons favorise un transit rapide depuis les États africains où sont exploitées les matières premières jusqu’aux ports chinois. La Chine construit des voies ferrées en Afrique en échange d’un accès aux ressources des pays africains renforçant la présence chinoise en Afrique (projet de la Tazara reliant la Tanzanie à la Zambie, création de la ligne Djibouti-Éthiopie, etc.). La Chine prend en charge l’ensemble des frais de la construction des chemins de fer contre remboursement. Derrière les bonnes intentions chinoises se cache vraisemblablement un piège. Dans les faits, le remboursement accentue la dette des pays africains : endettement de 30 % pour les pays les plus pauvres en 2013 contre 50 % en 2017, d’après Les Échos.  Cette volonté chinoise de dominer le secteur du  chemin de fer africain concurrence directement le groupe Bolloré forcé de se retirer progressivement du marché. Les projets chinois de corridor ferroviaire persistent jusqu’en Amérique latine et pacifique avec la ligne Bioceanico. Cette voie ferrée a pour ambition de relier les océans Pacifique et Atlantique, de Puerto de Santos (Brésil) jusqu’à Puerto de Ilo (Pérou) en passant par la Bolivie et le Paraguay. Ce projet est soutenu par cette dernière car la création d’un chemin de fer à travers la cordillère des Andes lui donnerait un accès à une interface maritime. Si les pays concernés par le projet investissent, le principal acteur reste la Chine. De fait, cette liaison devrait favoriser la coopération entre ces États et améliorer le transport des marchandises. La Chine souhaite ainsi renforcer son commerce avec les pays latino-américains. Cette liaison ferroviaire serait une occasion d’accroître ses importations de produits agricoles et d’élevage (soja, vin, viande…).  La réponse américaine à la stratégie chinoise : Face à la montée en puissance du réseau ferroviaire chinois, les États-Unis, sous la présidence de Joe Biden, veulent revaloriser le train comme moyen de transport. Ce dernier est peu utilisé par les Américains car très lent,  peu développé et non adapté pour un État fédéral avec une superficie aussi vaste. Pour rattraper son retard, le gouvernement prévoit un investissement de 80 milliards de dollars pour le développement d’infrastructures ferroviaires. Joe Biden veut développer des lignes à grande vitesse pour renforcer le corridor Nord-est reliant Boston et Washington. L’entreprise française Alstom a signé en été 2022 un contrat d’1,8 milliards d’euros pour la création de 28 trains à grande vitesse Avelia Liberty avec la compagnie ferroviaire Amtrak. Cette stratégie américaine pour concurrencer les trains à grande vitesse chinois et améliorer les liaisons entre les grandes villes américaines permet de limiter l’augmentation de l’expansion de ligne de chemin de fer chinoise au sud. Afin de sécuriser des parts de marché, ils se concentrent sur la partie nord de l’Amérique et étendent leur réseau ferroviaire au Canada et au Mexique pour favoriser le commerce de libre-échange. Ce maillage transcontinental a incité la fusion des compagnies Canadian Pacific et Kansas City Southern (KCS). L’entreprise canadienne a acquis la KCS pour 25 milliards de dollars américains. Cette liaison permet l’acheminement des ressources canadiennes jusqu’aux ports mexicains en passant par les fermes états-uniennes.  La stratégie européenne du rail : L’Union européenne finance de plus en plus de projets ferroviaires reliant les grandes villes européennes. Elle prend en charge 55 % du coût de la création d’un tunnel ferroviaire permettant la liaison Lyon-Turin. L’UE prévoit également de taxer le kérosène d’ici 2023 afin d’inciter l’utilisation du train comme moyen de transport. Bruxelles ambitionne la création de neuf corridors pour relier les villes européennes qui comprendraient 15 000 kilomètres de ligne à grande vitesse. Ces investissements dans l’amélioration des transports ferroviaires entrent dans l’objectif de neutralité climatique de l’Europe 2050. Le train est l’alternative la plus verte à l’avion et à la voiture. L’UE entreprend aussi la création d’une entreprise commune EU-Rail pour mettre en place un réseau ferroviaire européen. Le développement européen de nouvelles voies ferrées stimule les constructeurs ferroviaires qui, grâce à la prise de conscience écologique, relancent les trains de nuit, de plus en plus attractifs. Depuis la fin des années 2000, l’Europe les a abandonnés. Seule l’Autriche continue à en construire. L’écologie étant désormais la priorité du plan de relance de l’Union européenne, les trains deviennent la solution la plus efficace (pour un même trajet, un TGV émet 45 fois moins de CO2 que l’avion). Dans cet élan, le train de nuit revient progressivement sur le marché européen. L’entreprise autrichienne ÖBB se place, aujourd’hui, parmi les premiers constructeurs européens de train de nuit. Cette position lui donne un avantage considérable et lui permet de signer des accords de coopérations avec d’autres compagnies (coopération avec la SNCF en 2021 pour relancer l’axe Paris-Vienne par exemple). À l’image de l’ÖBB, de nombreuses startups comme Midnight Trains (hôtel sur rail) proposent des initiatives pour relancer les trains de nuit. L’accroissement de ces transports favorise l’interconnexion des grandes villes européennes. Cette volonté européenne d’améliorer les liaisons entre les États membres se révèle aussi par le projet Rail Baltica qui a pour objectif de relier la Pologne à la Finlande par les pays baltes sans passer par la Russie. Cette liaison améliorera la communication entre l’Europe occidentale et l’Europe orientale. Elle devrait relier Helsinki (Finlande), Tallinn (Estonie), Riga (Lettonie), Kaunas (Lituanie) et Varsovie (Pologne) en contournant la Biélorussie et la Russie. Le projet est soutenu par l’Union européenne à hauteur de 85 %. Il nécessite la création d’un tunnel en mer Baltique. Si Moscou accuse l’Europe de construire cette liaison pour servir les intérêts de l’OTAN. De fait, la Rail Baltica devrait améliorer la mobilité militaire dans les pays baltes. De son côté, l’Union européenne se défend en affirmant que ce réseau ferroviaire permet aux pays baltes de sortir de leur dépendance russe. De plus, le réseau serait utilisé pour favoriser l’approvisionnement en gaz et pétrole. Cette liaison pourrait améliorer le transit du pétrole et du gaz norvégien vers les pays baltes et la Pologne en passant par la Finlande, à condition de créer une liaison directe avec la Norvège. Le projet n’est cependant pas abouti et la guerre en Ukraine retarde davantage l’approvisionnement en matière première. S’ajoute à ce retard la mobilisation d’acteurs environnementaux en Estonie qui freine la mise en place du réseau ferroviaire. En effet, la construction de la ligne impliquerait la destruction de forêts et marais encore vierges. L'évolution du réseau ferroviaire: concevoir l'avenir du voyage en train : Des chercheurs financés par l'UE viennent d'entamer des travaux sur trois projets passionnants qui pourraient déterminer la forme du voyage en train dans les années à venir. L'augmentation du volume du trafic, les embouteillages, la sécurité de l'approvisionnement en énergie et le changement climatique ne sont que certains des problèmes urgents auxquels l'UE est actuellement confrontée. Afin de s'attaquer pleinement à ces défis, le secteur ferroviaire doit se moderniser et assumer une part plus importante de la demande des transports pour les prochaines années. À cette fin, trois projets ambitieux d'Horizon 2020 ont été lancés en mai 2015, dans l'objectif de rendre les transports du XXIe siècle écologiques, axés sur les citoyens et compétitifs au niveau mondial. Les trois programmes, ROLL2RAIL, IT2RAIL et IN2RAIL, se concentrent sur les différents aspects visant à améliorer l'infrastructure ferroviaire de l'Europe pour des transports durables adaptés, comme le prévoit la stratégie européenne globale. Le premier, ROLL2RAIL, est un projet de 16 millions d'euros qui vise à développer des technologies clés pour révolutionner la conception à venir du train. ROLL2RAIL évaluera de nouveaux moyens permettant d'accroître la capacité ferroviaire et de réduire les coûts du cycle de vie des véhicules et des voies ferrées. L'équipe du projet se penchera notamment sur une nouvelle technologie de traction qui pourrait apporter une plus grande efficacité énergétique et générer moins de bruit. Des matériaux composites légers contribueraient également à une baisse de poids. Parallèlement, le deuxième projet IT2RAIL, financé de 12 millions d'euros, veut garantir une meilleure coordination des déplacements longue distance associant le train, le bus et l'avion. Pour ce faire, des services de transport intégrés et des technologies numériques seront mis au point, et un cadre ouvert en ligne sera favorisé pour encourager le service complet de l'interopérabilité. IT2RAIL encouragera également des innovations concernant des applications en ligne, ce qui garantira une constante amélioration et l'auto-viabilité des services en ligne sur le long terme. Enfin, le troisième projet IN2RAIL, d'une valeur de 18 millions d'euros, vise à jeter les fondements pour un réseau ferroviaire européen résistant, cohérent, rentable, haute capacité et numérisé. L'exploration des technologies innovantes permettra de garantir que les questions portant sur la gestion, la maintenance, la consommation énergétique et l'ingénierie de l'infrastructure puissent être totalement intégrées, optimisées et partagées. Des systèmes automatisés, interopérables et interconnectés de gestion du trafic seront recherchés, tout comme l'approvisionnement en énergie des voies ferrées et des solutions de gestion énergétique. À terme, les résultats des trois projets alimenteront l'entreprise conjointe SHIFT2RAIL, un nouveau partenariat ferroviaire public-privé établi au titre d'Horizon 2020. L'objectif de cette entreprise conjointe (EC) est de fournir une plateforme pour des activités de recherche coordonnées, en vue de conduire l'innovation dans le secteur ferroviaire les années à venir. Le raisonnement à l'origine de la mise en place d'une entreprise conjointe est que le fait de rassembler et coordonner les efforts de recherche et d'innovation à l'échelle de l'UE présente davantage de chances de réussite, et ce car l'infrastructure et les technologies en soutien à l'espace ferroviaire unique européen à développer sont par nature transnationales mais aussi en raison du besoin de parvenir à une plus grande masse de ressources. SHIFT2RAIL devrait contribuer à une réduction des coûts du cycle de vie pour les transports ferroviaires allant jusqu'à 50 %; au renforcement de la capacité ferroviaire; et à la fiabilité et la ponctualité accrue allant jusqu'à 50 %. L'entreprise conjointe SHIFT2RAIL gérera le budget total pour la recherche ferroviaire au titre d'Horizon 2020, qui s'élèvera à 450 millions d'euros maximum. Pour plus d'informations, veuillez consulter: SHIFT2RAIL http://www.shift2rail.org/ - Pays : Belgique, Royaume-Uni.

 Prenez le train autrement avec Railcoop ! 

-Le service Fret de Railcoop a circulé de novembre 2021 à avril 2023.Railcoop est la première entreprise ferroviaire coopérative d'Europe. Alors que le transport ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis décembre 2020, elle cherche à impliquer les citoyens, les entreprises et les collectivités dans la relance des lignes de train abandonnées. Parmi ces lignes, il y a Bordeaux – Lyon ! Railcoop souhaite reconnecter ces deux villes phares de l'Ouest et de l'Est de la France fin 2024, tout en accompagnant le développement des villes moyennes et territoires ruraux situés entre les deux. Mais ce projet est aujourd’hui menacé. Qu’est-ce que le projet Railcoop ? Alors que Railcoop est en train de négocier avec des investisseurs pour financer sa première ligne Bordeaux – Lyon, la coopérative a été placée en redressement judiciaire mi-octobre. Elle dispose désormais de 6 mois pour rétablir sa situation financière, et a besoin du soutien de toutes celles et tous ceux qui veulent agir pour des mobilités alternatives, plus respectueuses de l’environnement. Le projet Railcoop, c’est le premier train citoyen : une coopérative qui appartient donc à ses sociétaires. Elle ne vise pas à concurrencer la SNCF, mais souhaite simplement reconnecter des villes moyennes et des territoires ruraux, principalement reliés aujourd'hui par la voiture. Son premier défi : rétablir un train entre Bordeaux et Lyon en 2024, sa première ligne voyageurs. La ligne Bordeaux – Lyon est une ligne historique. Elle a longtemps permis au Massif Central d'être connecté à ces deux importantes villes de France. Hélas, la dégradation du service et son absence de rentabilité ont conduit à sa fermeture en 2014. Mais le contexte a changé : entre la prise de conscience environnementale et l'augmentation des prix de l'énergie, la réouverture de lignes de trains devient stratégique. Railcoop s'est donc donné pour objectif de faire revivre cette ligne.  Autour de 50 € pour un Bordeaux – Lyon en train : vous ne rêvez pas ! Railcoop a pour projet de proposer un aller-retour Bordeaux – Lyon en train par jour, pour un trajet qui durera environ 7h30. Le prix ? autour de 50 € pour les voyageurs qui effectuent la totalité du trajet entre la préfecture de Gironde et la préfecture du Rhône. La ligne desservira pas moins de 10 villes entre les deux : Libourne, Périgueux, Thiviers, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés et Roanne. Une aubaine pour les voyageurs amoureux du train qui souhaitent découvrir toutes les richesses autour de cette ligne qui traverse le centre de la France d'est en ouest. Parmi les villes qui seront desservies, il y a donc Périgueux, qui séduit de suite par la beauté de ses rues médiévales, sa majestueuse cathédrale byzantine de Saint-Front, ses berges de l'Isle à parcourir à vélo et ses gorges de l'Auvezère situées à la sortie de la ville. À Guéret, les amoureux de la nature auront l'occasion d'aller randonner à pied ou à vélo au cœur des magnifiques paysages vallonnés et verdoyants de la Creuse. Flâner dans la vallée des Peintres, sillonner le Parc naturel régional de Millevaches et faire un arrêt aux abords du lac de Vassivières. Sans oublier de déambuler dans des châteaux grandioses comme celui de Villemonteix. Prendre la ligne de train entre Bordeaux et Lyon, c'est aussi s'offrir la possibilité de descendre à Roanne et de découvrir les merveilles du Roannais. Le territoire est connu pour son magnifique panorama offert sur un méandre de la Loire depuis le site du Pêt d'Âne. On y flâne aussi dans des villages de caractère, comme Saint-Haon-le-Châtel et Saint-Jean-Saint-Maurice-sur-Loire. Avis aux amoureux des vieilles pierres ! Dans le Roannais, on prend aussi le temps de se balader le long de la Véloire en famille. Avant de se détendre en soirée devant un bon verre de vin de la Côte Roannaise. Le rail est un précieux outil pour l'attractivité du territoire. Il permet aux voyageurs de se mettre en mode slow tourisme et on ne peut se passer de lui pour accélérer la transition écologique. Le train : une alternative contre le réchauffement climatique :  Dans un contexte de réchauffement climatique, comment imaginer que certaines lignes aient pu être abandonnées, alors que le train est un moyen de transport bien plus écologique que le voiture et l'avion ? Pour rappel, la voiture, c'est 170,6 g de CO2 par voyageur et par km ; l'avion, 241,5 g de CO2 par voyageur et par km, et le train, 11,8 g de CO2 par voyageur et par km ! Et les besoins en termes de mobilité sont là. Il est en effet prévu une forte augmentation du trafic routier en 2050, alors que 90 % des Français vivent à moins de 10 km d'une gare. Malheureusement, 30 % d'entre elles ne sont plus desservies par le réseau ferré et la majorité des lignes nationales passent par Paris.  D'où l'importance d'agir !Railcoop a lancé un grand appel à mobilisation citoyenne. Toutes les personnes qui croient qu’un autre modèle est possible et qui se refusent au déclin des services dans les territoires ont la possibilité de rejoindre la coopérative en prenant une part sociale de Railcoop. D’une valeur de 100 euros, elle offre la possibilité de s’impliquer dans la vie et les décisions de l’entreprise. Railcoop étant placée en redressement judiciaire, cette somme est un vrai acte de soutien, et non un investissement. Il est en effet possible que la coopérative doive fermer et que cet argent soit perdu. Mais à toutes celles et ceux qui souhaitent lutter contre le recul des services en milieu rural, et qui souhaitent aussi agir, à leur échelle, en faveur de nouvelles façons de penser l’économie et la transition écologique, il ne fait aucun doute que le projet Railcoop pourrait les intéresser !Pour en savoir plus, rendez-vous sur www.railcoop.fr/soutenir.À quoi ressemblera le futur TGV M ? : La nouvelle génération de trains à grande vitesse conçue par Alstom pour la SNCF est moins gourmande en énergie et peut transporter davantage de passagers. La rame Alstom TGV M de présérie n° 997 était début décembre 2023 dans sa future base de maintenance parisienne. Le nez, en bec de canard, du TGV M s'avance lentement sous l'immense hall cylindrique du technicentre Sud-Est européen à Conflans, près de la gare de Lyon à Paris. La rame du futur TGV, la cinquième génération des trains à grande vitesse conçue par Alstom pour la SNCF, était vendredi matin dans sa future base de maintenance parisienne. En effet, pour créer un service à grande vitesse, il faut des lignes (aussi rectilignes que possible) et des trains, mais aussi des centres de maintenance où il sera possible d'effectuer réparations et opérations d'entretien. L'immense hall cylindrique du technicentre Sud-Est est Une contrainte qui s’allie à une autre peu technique mais plus sévère, impose le retour dans un technicentre toutes les 29 heures d'utilisation en service commercial pour vidanger les toilettes chimiques… soit tous les cinq allers et retours Paris-Marseille, vite réalisés en trois jours. Des TGV plus longs : Après Conflans, les technicentres de Lyon et de Marseille vont être rénovés et modernisés ainsi que ceux de toute la France au fil des livraisons de la première vague de 115 TGV commandés à Alstom, qui devrait s'étaler sur dix ans. Notons que des aménagements mineurs devront être réalisés sur les quais des gares desservies. La longueur d'une rame nouvelle est de 202 mètres contre 198 auparavant. Avec les deux motrices plus courtes, ces 4 mètres permettent d'ajouter une voiture, soit cent sièges supplémentaires. Cette cinquième génération de TGV ne sera pas celle des records de vitesse, a assuré Jean-Pierre Farandou, président-directeur général de SNCF à Clément Beaune, ministre des Transports, venu accueillir le TGV M. Le matériel a d'abord été testé en République tchèque sur la ligne d'essai de Velim où il atteint 220 km/h. Mais il circule depuis juin sur le réseau national pour une batterie de tests et des circulations en vue de son homologation. 320 km/h et moins d'énergie consommée : Néanmoins, le train nouveau égale déjà la vitesse des autres TGV, tout en consommant 20 % d'énergie en moins que la génération précédente. Ainsi, le 14 septembre dernier, à 15 h 47, la rame Alstom TGV M de présérie n° 997 (constituée de 11 caisses) a atteint 320 km/h lors d'une marche d'essai sur la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Cette ligne d'une centaine de kilomètres est privilégiée par les essais, car le trafic n'y est pas aussi dense que sur Paris-Lyon ou Paris-Bordeaux. L'autorisation de circuler à 320 km/h en service commercial requerra une autre validation, celle d'atteindre cette vitesse de plus de 10 %, soit 350 km/h, en toute sécurité bien sûr. D'ici là, les quatre rames de présérie dédiées aux essais, vont parcourir 1 million de kilomètres avant que le premier passager ne prenne place à bord. TGV M : tout savoir sur le train du futur : Le futur TGV M, qui entrera en service en juin 2024, marquera la première innovation de rupture depuis le lancement du TGV Duplex en 1995. Ce nouveau TGV sera plus écologique, moins coûteux, avec un meilleur confort et entièrement modulable. David Goeres, l’architecte technique du TGV M, nous détaille les avancées technologiques de ce TGV nouvelle génération et sa vision du train du futur  selon le sommaire suivant :(1) Quels sont les avantages de ce nouveau TGV ?; (2) Le train est déjà réputé écologique. Comment avez-vous encore amélioré son empreinte carbone ?; (3) Quelles sont les astuces pour réduire les coûts de maintenance ?; (4) Ce TGV sera aussi modulable. Concrètement, que cela signifie-t-il ?; (5) La vitesse ne fait plus partie de vos arguments. Pourquoi ?; (6) Mais le train du futur n'est-il pas le train à sustentation magnétique ou l’Hyperloop ?; (7) Alors, finalement, le train de 2080 ressemblera à celui de 2024 ?  À l'été 2024, vous aurez la possibilité de rouler à bord du TGV du XXIe siècle ! Le TGV M entrera en service avec de nombreuses innovations technologiques qui vont le rendre plus écologique et plus économique. (1) Quels sont les avantages de ce nouveau TGV ? Selon le directeur des projets du futur à la SNCF, David Goeres : Nous avons défini huit pistes d'amélioration, à savoir un prix d'acquisition inférieur de 20 %, un coût de maintenance réduit de 30 %, un bilan carbone amélioré de 32 % par voyageur comparé aux rames actuelles, un train entièrement modulable, une capacité accrue de 10 %, un TGV 100 % connecté, une meilleure fiabilité et la maintenance prédictive. (2)  Le train est déjà réputé écologique. Comment avez-vous encore amélioré son empreinte carbone ? C'est un ensemble de petites choses. Un TGV pèse plus de 400 tonnes ; le plus gros poste de consommation énergétique concerne donc la traction pour déplacer cette masse. On a donc d'abord travaillé sur l’aérodynamique, le renvoi d'énergie vers la caténaire lors du freinage ou l'éco conduite. Mais on a aussi des améliorations sur le système de climatisation, l'isolation thermique ou l'utilisation de matériaux plus légers. Le saviez-vous ? Cette étude a été réalisée dans le cadre d'une newsletter proposée par Futura. Il s'agit d'un format bimensuel orienté Business qui vous fait parvenir l'essentiel du décryptage des innovations scientifiques et technologiques, au service de vos secteurs d'activité. Il y a trente ans, on inaugurait le TGV : PLUS DE 2.000 PERSONNES ONT PARTICIPÉ AU PROJET TGV M, UNE COLLABORATION 100 % FRANÇAISE ENTRE LA SNCF ET ALSTOM. © ASTOM SA-SPEEDINNOV SAS 2020. (3) Quelles sont les astuces pour réduire les coûts de maintenance ? On a à la fois simplifié et standardisé les pièces. Par exemple, pour le châssis de la motrice où plus de 1.000 pièces étaient nécessaires, il en faut maintenant 30 % en moins. Cela fait moins de pièces à entretenir et moins de risque de casse. Les pièces sont également standardisées, ce qui signifie que l'on utilise désormais les mêmes pièces sur un TGV ou sur une rame de Transilien. On les achète donc moins cher et elles sont plus fiables car produites en plus grande série. L'autre grosse innovation concerne la maintenance prédictive. Nous nous sommes inspirés de l'aéronautique où les avions sont équipés de capteurs qui avertissent lorsqu'une pièce est usée. Au lieu de changer préventivement une pièce tous les 8 ans par exemple, ces capteurs connectés vont permettre d'étendre au maximum son utilisation. C'est autant d'économies potentielles ! Tous ces éléments permettent d'exploiter un train à un coût 30 % inférieur. LE TGV M COMPORTE DE NOMBREUSES AMÉLIORATIONS EN MATIÈRE D’ÉCONOMIES D’ÉNERGIE ET DE CONCEPTION. (4)  Ce TGV sera aussi modulable. Concrètement, que cela signifie-t-il ? Cela veut dire que l'on peut adapter le train à la demande, par exemple transformer un espace 1re en 2de classe et inversement en une journée, ou remplacer des sièges par des cases à bagage lors des grands départs. Grâce aux deux motrices de longueur réduite, jusqu'à 740 voyageurs pourront être accueillis à bord. C'est entre 10 et 20 % de plus par rapport aux TGV Duplex existants. (5) La vitesse ne fait plus partie de vos arguments. Pourquoi ?On sait parfaitement faire rouler des trains à 360 km/h [contre 320 km/h pour la vitesse standard actuelle]. Je rappelle d'ailleurs que la SNCF détient toujours le record de vitesse sur voie ferrée, à 574,8 km/h en 2007. Aujourd'hui, sur le réseau, nos trains roulent au maximum à 320 km/h. En roulant plus vite, on peut certes gagner quelques minutes sur le trajet, mais au prix d'une usure bien trop importante de l'infrastructure. Je pense donc que l'on est aujourd'hui sur un bon équilibre en ce qui concerne la vitesse. LE TGV M SERA ENTIÈREMENT MODULABLE ET POURRA ACCUEILLIR JUSQU’À 740 VOYAGEURS.  (6) Mais le train du futur n'est-il pas le train à sustentation magnétique ou l’Hyperloop ?Je n'y crois pas beaucoup. Le train à sustentation magnétique, cela fait plus de 20 ans que ça existe et il ne s'est encore que très peu déployé. Le coût des infrastructures est bien trop important. Quant à l’Hyperloop, c'est un beau projet technologique mais il reste compliqué du point de vue de l'exploitation commerciale. Non seulement il faut construire un tube sur des centaines de kilomètres, mais il faut aussi faire le vide dans ce tube, ce qui réclame une énorme quantité d'énergie. Et quid de la sécurité ? Comment vais-je pouvoir évacuer les passagers coincés dans leur capsule en cas de panne ? À ce stade, ces projets n'ont pas trouvé de modèle économique viable. (7) Alors, finalement, le train de 2080 ressemblera à celui de 2024 ? Oui. Le contact entre la roue et le rail reste pour moi définitivement la meilleure technologie possible pour faire rouler un train. En revanche, on peut imaginer de nouveaux modes de propulsion, comme la batterie électrique ou le train à hydrogène. Des prototypes ont d'ailleurs déjà été testés en Europe l'an dernier. Mais il faut se rappeler que la durée de vie d'un TGV, c'est 30 à 35 ans. En comptant le temps de déploiement, notre TGV M sera donc en service au moins jusqu'en 2080 ! C'est donc bien lui le train du futur. En bonne voie vers une infrastructure ferroviaire plus silencieuse : Financé par l'UE, le projet QUIET-TRACK offre une réduction du bruit et un système de surveillance de la voie qui semble être une ressource précieuse et rentable pour les autorités de planification de l'infrastructure ferroviaire. Nous sommes quotidiennement soumis à diverses sources de pollution sonore, notamment dans les zones urbaines, ce qui semble avoir une mauvaise influence sur notre santé et notre bien-être. Le projet QUIET-TRACK s'est engagé à réduire une partie de ces bruits ambiants en réduisant et maintenant à un niveau raisonnable le bruit des trains de voyageurs. En introduisant des procédures de calcul du bruit, le projet (guidé par sa vision d'une ville plus calme) a fourni des systèmes d'atténuation du bruit qui permettraient aux ingénieurs d'entretenir ou de réaménager les voies. Le système QUIET-TRACK s'est penché sur les bruits à faible fréquence et le contact roue-rail, et a ainsi amélioré l'exactitude des mesures, des prévisions et des localisations des dégradations de la voie qui nécessitent une attention immédiate. De nouvelles solutions, avec des systèmes intégrés à la voie, ont été mises au point visant à réduire la pollution sonore d'au moins 6 dB(A) par rapport au bruit de roulement d'ensemble dans le réseau des gestionnaires d'infrastructure participants. Les avantages de la surveillance pendant le service Le projet QUIET-TRACK s'est concentré sur les situations sur les rails qui sont la preuve d'un «bruit au passage» important. Le système a suivi le bruit produit par l'interaction des roues avec les rails pour des trains circulant à des vitesses modérées (habituellement de 20 à 200 km/h). La pression sonore a été mesurée à partir de trains en service à l'aide de deux microphones protégés par des boîtes et fixé à l'ensemble des roues. De plus, l'équipement comprenait un récepteur GPS, un tachymètre (qui mesure la vitesse) haute précision placé sur l'essieu, une unité frontale et un ordinateur qui collecte les données. Les mesures ont été de transmises par Internet aux unités réceptrices. Le système de surveillance pourrait également être accompagné d'une autre paire de microphones pour surveiller le taux de dégradation de la voie. L'utilisation de trains en service réel était un point crucial du projet. Il a ainsi pu mesurer de nombreux passages sur voies peuvent chaque semaine, fournissant des données très précises sur la rugosité du rail (un facteur contribuant au bruit de roulement). Un autre facteur de bruit (la rugosité des roues) a été déduit en reprenant les calculs à l'envers après avoir déterminé le niveau de bruit. En effet, il n'est pas facile de calibrer la rugosité de la roue lorsque les véhicules sont en service. Les données ont par la suite été analysées afin de cartographier efficacement les niveaux du bruit et de fournir des valeurs pour les taux de rugosité maximaux, qui contribueront à la maintenance. Par exemple, le système peut situer les zones d'usure de la roue et du rail dans les courbes de voie. Cette détection peut ensuite déclencher une série d'alarmes pour les gestionnaires des infrastructures, soulignant les zones à problème. Une boîte à outils pour les autorités des infrastructures Un des résultats du projet QUIET-TRACK était la création de l'outil NMT (Track-maintenance and Management Tool) pour l'entretien et la gestion des voies. L'outil NMT se composait d'un outil de cartographie du bruit qui détecte les points chauds de pollution sonore et prévoit le résultat des efforts d'atténuation du bruit. En combinant ces données aux informations sur le nombre de personnes affectées dans des zones données, les autorités peuvent prendre des décisions informées concernant les interventions optimales. En matière de maintenance, NMT propose une base de données sur la rugosité des roues et des rail en fonction du temps, pour chaque section du réseau. L'augmentation globale de l'exactitude de la surveillance est plus efficace et économique car elle réduit l'implémentation d'interventions supplémentaires d'atténuation du bruit (comme les écrans sonores) ainsi que les inspections des voies, et prolonge la durée de vie des infrastructures. L'outil NMT est important pour les autorités, notamment là où les solutions non basées sur la voie ne peuvent être réalisées, car il permet des calculs coûts-bénéfices en vue de réduire au maximum le bruit sur la base du budget disponible, tout en respectant les restrictions temporelles, ce qui montre la durabilité économique des solutions potentielles. Cela sera important en matière de production de plans d'actions visant la baisse du bruit comme le demande la Directive de l'UE relative au bruit dans l'environnement, et surtout car les solutions sont applicables dans l'Union européenne pour des voies ferroviaires conventionnelles mais également pour le tram, les trains légers sur rail et le métro. Pour plus d'informations, veuillez consulter: site web du projet (Pays : Belgique) : http://www.quiet-track.eu/ ... Pour des chemins de fer européens modernisés, adaptables et fiables : Au cours du deuxième évènement de diffusion qui s'est déroulé à Bruxelles le jeudi 3 novembre 2016, les membres du projet CAPACITY4RAIL se sont réunis pour discuter des résultats prometteurs de leurs travaux et de leur contribution à l'établissement d'un réseau ferroviaire européen fort, moderne et fiable. En Europe, la demande en transport ferroviaire augmente pour une multitude de raisons, telles que les questions environnementales, l'urbanisation accrue, les coûts énergétiques et la congestion routière. Pour répondre à cette demande, le rail européen doit cependant faire face à un certain nombre de défis. L'encombrement des voies urbaines et suburbaines et le fait que le fret ne soit acheminé qu'à partir d'un nombre limité de ports maritimes ont montré que le rail nécessite une mise à niveau complète pour être plus attractif et compétitif. C'est à cette tâche que s'est attelé le projet CAPACITY4RAIL, financé par l'UE, en mettant l'accent sur cinq axes essentiels: la résilience, l'adaptabilité, l'automatisation, le coût abordable et l'accroissement général de la capacité. De nouvelles voies sur dalles L'un des moyens les plus prometteurs que le projet envisage d'utiliser pour espérer atteindre ces objectifs ambitieux repose sur la conception de nouvelles voies sur dalles. La voie sur dalle est une version moderne des voies qui ont été utilisées avec succès dans le monde entier pour les lignes à grande vitesse, les trains lourds, les trains légers et les tramways. Les voies sur dalles ont démontré de meilleures performances en service et une plus longue durée de vie que les voies ballastées traditionnelles. Le projet CAPACITY4RAIL a conçu deux nouveaux types de voies sur dalles. L'équipe du projet a choisi une conception orientée FMDS (fiabilité, maintenabilité, disponibilité et sécurité) pour les voies modulaires et une conception orientée CCV (analyse du coût du cycle de vie) pour les voies à traverses. Les deux concepts ont été développés pour le transport à grande capacité de fret ou de passagers, mais ils pourraient également être adaptés au transport de passagers à grande vitesse. Maintenant que le projet a finalisé avec succès ses concepts (qui sont tous deux en attente de brevet), l'équipe prévoit de développer des prototypes et de les tester en mars et juin 2017, respectivement. Des innovations pour le transit à très grande vitesse L'équipe du projet s'est également penchée sur la conception d'une nouvelle voie pour le transit à très grande vitesse. Elle a mené une étude paramétrique pour évaluer la réponse dynamique attendue de la voie ferrée de référence lorsqu'elle est équipée de combinaisons spécifiques de semelles de rail et de semelles sous traverses. Les semelles sous traverses constituent un moyen simple et économique pour modifier la rigidité d'une voie ballastée, en ajoutant une couche élastique sur la face inférieure de la traverse. Les semelles sous traverses peuvent être regroupées en deux grandes catégories, qui ne sont pas mutuellement exclusives: celles qui sont destinées à améliorer la qualité de la voie et celles qui sont destinées à la protection/contrôle du bruit et des vibrations. Les chercheurs ont constaté que l'utilisation de semelles sous traverses se traduit par une réduction significative des niveaux de pic de déplacement vertical et d'accélération dans les couches de support de la voie, y compris la couche de ballast. Ces améliorations s'accompagnent cependant d'une augmentation des niveaux de pic de déplacement vertical et d'accélération dans les composants reposant sur les semelles sous traverses. Testées sur la voie High Speed 1 au Royaume-Uni, les semelles sous traverses utilisées par CAPACITY4RAIL ont montré un grand potentiel pour la construction de voies ferroviaires à haute vitesse résilientes et fiables, ce qui se traduirait par une réduction des coûts d'entretien. De nouveaux outils en ligne Outre des innovations en matière d'infrastructure physique, CAPACITY4RAIL a également développé un certain nombre d'outils en ligne qui contribueront à améliorer la capacité et la fiabilité des chemins de fer européens. L'un d'eux est un outil d'aide à la décision en ligne destiné à identifier les options et innovations autorisant une plus grande capacité. Il utilise une approche systémique globale (par exemple, les types de voies, les tunnels, les types de trains sur le réseau, les limites de capacité, etc.). Les utilisateurs peuvent entrer dans l'outil différentes composantes de l'état actuel d'une voie ferrée. Celui-ci calcule alors la capacité de la voie ferrée et fournit une série de représentations polaires détaillées reprenant les cinq axes principaux du projet. L'outil donne ainsi une évaluation très rapide des options possibles de mise à niveau et de conception. Aucun autre outil de ce type n'existe actuellement sur le marché. Le projet a également mis au point des simulations et un modèle de démonstration qui vise à améliorer la détermination des horaires et la planification opérationnelle. Cela permettrait d'exploiter un plus grand nombre de trains, d'assurer une meilleure capacité, une plus grande ponctualité et globalement une plus grande robustesse du réseau. L'outil peut être utilisé soit en ligne, en utilisant des informations en temps réel, soit en mode hors connexion comme simulateur d'horaires. Terminus en vue CAPACITY4RAIL, qui regroupe un grand nombre des principales organisations et sociétés ferroviaires européennes, doit officiellement prendre fin en septembre 2017. Le projet, qui a reçu près de 10 millions d'euros de financement de l'UE et a déjà obtenu des résultats très prometteurs, est assurément sur la bonne voie pour fournir les solutions techniques et opérationnelles qui doteront l'Europe d'un réseau ferroviaire modernisé, résilient et de haute technologie pour le XXIe siècle. Pour plus d'informations, veuillez consulter: site web du projet (Pays : France) : https://www.capacity4rail.eu/ L'évolution du réseau ferroviaire: concevoir l'avenir du voyage en train :  Des chercheurs financés par l'UE viennent d'entamer des travaux sur trois projets passionnants qui pourraient déterminer la forme du voyage en train dans les années à venir. L'augmentation du volume du trafic, les embouteillages, la sécurité de l'approvisionnement en énergie et le changement climatique ne sont que certains des problèmes urgents auxquels l'UE est actuellement confrontée. Afin de s'attaquer pleinement à ces défis, le secteur ferroviaire doit se moderniser et assumer une part plus importante de la demande des transports pour les prochaines années. À cette fin, trois projets ambitieux d'Horizon 2020 ont été lancés en mai 2015, dans l'objectif de rendre les transports du XXIe siècle écologiques, axés sur les citoyens et compétitifs au niveau mondial. Les trois programmes, ROLL2RAIL, IT2RAIL et IN2RAIL, se concentrent sur les différents aspects visant à améliorer l'infrastructure ferroviaire de l'Europe pour des transports durables adaptés, comme le prévoit la stratégie européenne globale. Le premier, ROLL2RAIL, est un projet de 16 millions d'euros qui vise à développer des technologies clés pour révolutionner la conception à venir du train. ROLL2RAIL évaluera de nouveaux moyens permettant d'accroître la capacité ferroviaire et de réduire les coûts du cycle de vie des véhicules et des voies ferrées. L'équipe du projet se penchera notamment sur une nouvelle technologie de traction qui pourrait apporter une plus grande efficacité énergétique et générer moins de bruit. Des matériaux composites légers contribueraient également à une baisse de poids. Parallèlement, le projet IT2RAIL, financé de 12 millions d'euros, veut garantir une meilleure coordination des déplacements longue distance associant le train, le bus et l'avion. Pour ce faire, des services de transport intégrés et des technologies numériques seront mis au point, et un cadre ouvert en ligne sera favorisé pour encourager le service complet de l'interopérabilité. IT2RAIL encouragera également des innovations concernant des applications en ligne, ce qui garantira une constante amélioration et l'auto-viabilité des services en ligne sur le long terme. Enfin, le projet IN2RAIL, d'une valeur de 18 millions d'euros, vise à jeter les fondements pour un réseau ferroviaire européen résistant, cohérent, rentable, haute capacité et numérisé. L'exploration des technologies innovantes permettra de garantir que les questions portant sur la gestion, la maintenance, la consommation énergétique et l'ingénierie de l'infrastructure puissent être totalement intégrées, optimisées et partagées. Des systèmes automatisés, interopérables et interconnectés de gestion du trafic seront recherchés, tout comme l'approvisionnement en énergie des voies ferrées et des solutions de gestion énergétique. À terme, les résultats des trois projets alimenteront l'entreprise conjointe SHIFT2RAIL, un nouveau partenariat ferroviaire public-privé établi au titre d'Horizon 2020. L'objectif de cette entreprise conjointe (EC) est de fournir une plateforme pour des activités de recherche coordonnées, en vue de conduire l'innovation dans le secteur ferroviaire les années à venir. Le raisonnement à l'origine de la mise en place d'une entreprise conjointe est que le fait de rassembler et coordonner les efforts de recherche et d'innovation à l'échelle de l'UE présente davantage de chances de réussite, et ce car l'infrastructure et les technologies en soutien à l'espace ferroviaire unique européen à développer sont par nature transnationales mais aussi en raison du besoin de parvenir à une plus grande masse de ressources. SHIFT2RAIL devrait contribuer à une réduction des coûts du cycle de vie pour les transports ferroviaires allant jusqu'à 50 %; au renforcement de la capacité ferroviaire; et à la fiabilité et la ponctualité accrue allant jusqu'à 50 %. L'entreprise conjointe SHIFT2RAIL gérera le budget total pour la recherche ferroviaire au titre d'Horizon 2020, qui s'élèvera à 450 millions d'euros maximum. Pour plus d'informations, veuillez consulter: SHIFT2RAIL (Pays : Belgique, Royaume-Uni) :  https://rail-research.europa.eu/

Plan-de-Développement 2023-2080 de l’industrie ferroviaire en Algérie : Les chemins de fer militaires n’existant pas en Algérie de façon aussi spécifique que dans certains pays du monde développé, nous pouvons passer à la présentation du transport ferroviaire en Algérie: Le réseau des chemins de fer algérien a fait son apparition au milieu du xixe siècle. Il sert au transport de personnes et de marchandises. L'ambition des pouvoirs publics est de connecter toutes les villes d'Algérie entre elles par le réseau ferroviaire. En 2022, ce réseau est de 6 300 km.-Pour-plus-de-détails,-ouvrir-les-liens-suivants : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_lignes_de_chemin_de_fer_d%27Alg%C3%A9rie https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ferroviaire_en_Alg%C3%A9rie - https://www.sntf.dz/index.php/le-groupe-sntf

Histoire Construction du réseau : A titre d’exemple , en 1905, il y a un train engagé sur le pont des Cascades à Tlemcen - La concrétisation des projets de chemin de fer en Algérie, intervient le 8 avril 18572[source insuffisante], par un décret du gouvernement français qui autorise la construction de 1 357 km de voies ferrées dans sa colonie d'Algérie. Le premier chantier débute le 12 décembre 1859, il porte sur la construction de la ligne d'Alger à Blida. Sa gestion est confiée à la société privée dénommée Compagnie des chemins de fer algériens. Les travaux de construction sont également entrepris pour relier Oran à Saint-Denis-du-Sig ainsi qu'une liaison entre le port de Philippeville (auj. Skikda) et Constantine, mais les problèmes financiers poussent la compagnie à en interrompre les travaux et à développer la ligne d'Alger à Blida, qui sera ouverte le 8 septembre 1862. Le 18 juillet 1879, une nouvelle campagne d'investissement est lancée à l'échelon national pour renforcer les lignes « d'intérêt général » avec comme objectif d'ajouter 1 747 km au réseau existant. La construction de ces lignes dites « d'intérêt local » est laissée à la charge des investisseurs privés et des collectivités locales. Dans les trente années qui suivent, 2 035 km de lignes chemin de fer s'ajoutent en constituant le réseau ferroviaire algérien. En 1900, la Compagnie franco-algérienne, endettée, perd sa concession. Le même sort touche la Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma en 1905 puis celle de l'Est Algérien en 1908. À partir du 27 septembre 1912, les réseaux des compagnies en faillite passent sous le contrôle de la Compagnie des Chemins de fer algériens de l'Etat (CFAE). Elle exploite le réseau ferroviaire avec la seule compagnie survivante, la filiale algérienne de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, la PLMA. Ligne électrifiée de Bône à Tebessa-Entre 1907 et 1946 une troisième campagne d'investissement ajoute 1 614 km au réseau. Le 1er juillet 1921, les lignes existantes sont réparties entre les compagnies CFAE et PLMA : ce partage dura jusqu'au 30 mai 1938, date à laquelle les lignes d'intérêt général des deux compagnies sont nationalisées et rattachées à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). La gestion des lignes algériennes est alors confiée à compter du 1er janvier 1939 à l'Office des chemins de fer algériens (OCFA). À la fin de la Seconde Guerre mondiale le réseau ferroviaire algérien s'étend sur 5 015 km. Le service proposé est identique à celui de la Métropole, supérieur parfois: trains de nuit composés de voitures-lits, trains rapides de jour INOX de style Mistral, diésélisation totale contrairement à la SNCF qui utilise encore de nombreuses locomotives à vapeur. Le 30 juin 1959, l'État français et l'OCFA signent une convention créant la Société nationale des chemins de fer français en Algérie (SNCFA). La Société nationale des chemins de fer français en Algérie devient la Société nationale des chemins de fer algériens (en gardant le même sigle SNCFA) le 16 mai 19633. Le matériel français est conservé mais, rapidement, des commandes de locomotives et de voitures, provenant des Pays du bloc soviétique, complètent le parc. Le 31 mars 1976 à la fin de la concession de l'État français, l'État algérien divise la SNCFA en trois organismes distincts, La Société nationale des transports ferroviaires (SNTF), la société nationale d'études et de réalisations de l'infrastructure ferroviaire (SNERIF) et la société d’engineering et de réalisation des infrastructures ferroviaires (SIF). Un nouveau programme d'investissement permet la réalisation de 203 km de nouvelles lignes, le doublement de 200 km de voie sur la rocade nord et le renouvellement de 1 400 km de voie et ballast. En 1986, la crise financière poussera à la dissolution de la SNERIF et de la SIF dont les prérogatives sont reprises par la SNTF qui changera de statut en 1990 pour devenir un EPIC. À la fin des années 1990, la SNTF exploite un réseau de 3 500 km. En 2005, l'agence nationale d'études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (ANESRIF) est créée pour gérer un nouveau programme d'investissement public avec l'objectif de porter le réseau à 12 500 km en 20304. En 2010, 315 km de nouvelles voies sont ouvertes (Bordj Bou Arreridj à M'Sila, Ain Touta à M'Sila, nouvelle ligne de Béchar), les lignes de banlieue d'Alger ont été électrifiées. En 2015, sur un programme de 2 300 km de nouvelles lignes, 1 324 km sont en travaux dont la majeure partie concerne la partie ouest de la boucle des hauts plateaux. Le 13 octobre 2019, mise en service d'une nouvelle ligne reliant Alger à Touggourt. Elle est desservie par un train de longues distances offrant des compartiments couchettes de 1ère et 2ème classes. Le 26 décembre 2022, la ligne reliant Tissemsilt à M'Sila en passant par Boughezoul, longue de 290 km, est inaugurée6. En janvier 2023, la ligne ferroviaire reliant la Wilaya de Saida et Frenda (Wilaya de Tiaret) sur une distance de 120 km, a été mise en service7. Le président algérien Abdelmadjid Tebboune, avait annoncé au début du mois d'août 2023, un important programme de réalisation de nouvelles lignes ferroviaires dans le cadre d’un partenariat avec la Chine. Il s’agit de réaliser 6 000 km de lignes ferroviaires du Nord au Sud et d’Est en Ouest.